日本殖民统治台湾五十年史第一章日本在台殖民统治的确立.16
台湾割让后，首当其冲的是统治者的更迭。日本殖民者向各国政府通报对台湾的占有，要求岛上的清政府机构、官员、军队等在一定的期限内撤离台湾。至于台湾人民则规定两年的选择期，两年内有权选择离开或是仍留居台湾，选择期到后留居台湾者，一律成为“日本臣民”。由于数百年的移民和开发，大部分的台湾人民已经转以台湾为定居地而视其为家乡故地了，除了一些大地主商人外，绝大多数的台湾人身家财产都在台湾，没有舍家外迁的余地。因此，实际离开台湾的人数并不多，有人估计迁出者只有不到5000人。黄昭堂：《台湾总督府》，自由时代出版社，台北，1989，第67页。许雪姬：《日治时期的板桥林家》，收入张炎宪等主编《台湾史论文精选》（下），玉山出版社，台北，1996。其引史料称：迁出者台北县1874人，台中县301人，台南县2200人，澎湖县81人，共计4456人。对于割台初期海峡两岸关系的状况，台湾总督府派遣到厦门等地进行间谍活动的泽村繁太郎在他的《对岸事情》一书中有较详尽的描述：
自（明治）二十八年台湾归我帝国领土以来，已过了两个半寒暑，其间对岸福建省各地政事上、商业上均发生了变动，兹就本港（按指厦门——引者）商业上的显著变化大略举例如下：
占领以前
一、本港往返于台南间的戎克船有四十四艘，每年多则十二回少则八回往返于彼我之间。
一、徳忌利士汽船会社从货物运费及乘客所得收益为十的话。
一、新日本银币和纸币之输入几乎为零。
一、鸦片走私出口很少 。
一、历来很少有日本棉布的输入。
一、每年输入台湾产豆粕一百万块左右。
一、豆粕一千块市场价九十余弗。
一、台米一包市价二弗 。
一、台麻每担三弗左右。
一、台苎上等每担十四五弗，下等十二弗。
一、样子干（？）上等每担四弗，下等三弗。占领以后
一、现今减为二十三艘，每年往返航海数多则六回少则四回。
一、占领后该会社的收益则为十三。
一、支那人多将得自台湾的新日本银币运到泉州内地储藏，厦门市面纸币流通额仅八千元。
一、顿时呈增加的形迹。
一、近来有经台湾输入的征兆。
一、去年(二十九年)约减为五十万块，今年预计不超过三十万块。
一、上涨为一百六十弗。
一、有时超过四弗。
一、四弗以上。
一、上等二十弗左右，下等十七弗。
一、上等七弗以上，下等五弗以上。 就全体货物而论，自台湾输入减少十分之七，自本港输出减少一半，此专就戎克船贸易而言，台湾香港间的轮船贸易则大为增加。 在台湾，日本商品要驱逐支那商品的销路并不是一件容易的事情，但随着日本人在台湾的增加，在可预见的将来支那货品必所需日渐减少。原来本港未曾输出台湾但近来大为景气的商品是猪、鸡、鸭、鸭蛋、鸡蛋、米、红柑、麦酒、外国烟草等，停止从台湾输入本港的有香蕉、橙子，输入量显著减少的是米、西螺柑、麻等。
本港由于日清战争恐慌、台湾人暂住者增加及近年恶疫流行，物价非常昂贵，通常增长了三成，如猪肉一斤原十五六仙现在涨为二十四仙，又如土地房屋价格上涨达到惊人的地步，当然这不 仅仅是台湾人返回清国的缘故，近年海峡殖民地富有者的归来也是其中一个原因。泽村繁太郎：《对岸事情》，中川藤四郎，东京，1898（日本国立国会图书馆藏），第130～ 132页。
上述资料为我们展示了日本占据台湾后给福建经济及海峡两岸经贸关系所带来的影响：首先是川航于两岸的民间帆船数量急剧减少，大陆输往台湾商品总体下降了约50%，台湾输入大陆商品下降更高达70%；与此相关，由于输入量的减少，使得来自台湾的货品价格涨幅惊人，依据商品的不同，通常在30%～90%之间。其次，厦门及福建开始感受到了来自台湾的日本经济势力的渗透，日本棉布逐渐经由台湾来到了厦门港，日本银币及纸币开始在市面上出现，尽管数量不大但已经呈现扩张的趋势。再次，随着台湾的割让，部分台湾人逃到了厦、漳、泉一带，给当地的基础设施带来沉重的压力，导致物价及房价的飞涨。
至于政治方面的情形，泽村繁太郎为我们提示了以下几点：一、在泉州，（割台后）两年间自台湾返回清国者增加。
一、返回清国希望通过接受科举考试走上仕途者增加。
一、清国政府对返回者给予很好的待遇。
一、台湾的残兵败将及福建解雇的兵员四处流浪，危害了地方的安宁。
一、清国人中稍通晓东西形势者往往希望成为受日本政府保护之民。
一、另一方面，人们又多为市面上误解日本真意的谣言所迷惑。
一、台匪逃亡清国者私下里愈来愈得到当地官民的欢迎。
一、不断有武器秘密输送及煽动台匪的情形，但这当中出于政治目的者很少，大多是出于利益的商业主义行为。泽村繁太郎：《对岸事情》，中川藤四郎，东京，1898（日本国立国会图书馆藏），第132～133页。
上述资料为我们提供了许多很有价值的信息：第一，台湾的抗日武装斗争得到了祖国人民诸如秘密提供武器弹药、欢迎并庇护逃亡的抗日武装首领等等方式的大力支持（尽管其目的是否如泽村所言出自利益驱动还有待考查）。事实上，简大狮、林李成、林少猫等抗日武装都曾得到了大陆人民积极帮助，相关研究表明，祖国人民的支持正是日据初期台湾抗日武装斗争得以进行的重要条件。陈小冲：《日据初期台湾抗日运动与总督府的对岸经营》，《台湾研究集刊》1990年第4期。第二，知识分子在割台后回归大陆者为数不少，他们得到了良好的待遇，并且重新参加福建的科举考试以谋求功名。此一情形的出现有其历史的背景，日本据台后，台湾的教育体系发生了重大的变化，旧的封建科举制度遭废止，以公学校、中学校及稍后成立的大学为主体的近代教育体制开始建立，因此旧封建文人在台湾属于被遗弃和淘汰的一族，回归大陆势必成为他们的重要选择。第三，由于中国当时的半封建半殖民地地位，西方列强在中国拥有许多特权，而中国本国人民却深受封建主义和帝国主义的双重压迫，导致一部分民众感觉自身权益无法得到保障，他们当中的极端者或出于一己私利，竟然希望投身于日本人治外法权的保护之下，于是我们看到在福建出现了不少原为本地人却千方百计和台湾搭上关系以求归化成为“台湾籍”的人，甚至还有不少的假冒“台湾籍民”，日本当局出于在福建扩张势力的需要，也曾政策性的允许部分人加入台湾籍，他们的动向成为后来海峡两岸乃至整个中日关系上的一个敏感问题。陈小冲：《日据时期的台海两岸关系——以台湾籍民为中心》，收入《台湾研究论文集》，厦门大学出版社，2000。至于上引资料中有关从台湾返回的兵丁横行乡里成为民间一害的状况，当时的《申报》也多有记载披露。
对于台湾割让日本后海峡两岸关系的未来前景，泽村繁太郎做了他个人的评估和展望，并总结为以下十六条：
第一新的日本人在厦门居留地将增加。
第二日本内地渡来者也将增加。
第三当地帝国领事馆事务日益繁忙，台商与清商之间将发生许多诉讼事件。
第四相互间罪犯逃亡事件将增加。
第五日本的卖春妇利用戎克船或是变换服饰而渡航海外者将增加。
第六随着交通的频繁走私武器和鸦片的行为将愈益增加。
第七每年私渡到台的劳动者将增加，多年后将在台湾内地发现许多无籍人群。
第八随着台湾殖产、工业、土木的发达，每年渡台的劳动者势必增加。
第九随着台湾连年人口的增加、文明开化及生活向上，（与对岸的）戎克船贸易仍将隆盛。
第十当地（厦门）的日清贸易将勃兴。
第十一该地（厦门）在台湾与南洋之间的贸易上作为媒介地占有有利的地位。
第十二不远的将来，会有很多仿冒日本货币、商品、商标的伪品事件发生。
第十三 都说基隆港建成后该港（厦门）的台湾茶贸易将顿时衰落，我的意见是，会有几分影响，但绝不至于完全被它吸引过去，要证明这一点的话，就得到当地一游亲眼看看港湾和贸易的实况。
第十四台湾的卫生防疫业务将日益繁重。
第十五相互之间新思想的交换将影响到文学、美术等方面。
第十六台湾政治必将成为清国政府的好模范。 泽村繁太郎：《对岸事情》，中川藤四郎，东京，1898（日本国立国会图书馆藏），第133～ 136页。
泽村繁太郎的评估显然有不尽准确的地方，譬如说随着日本殖民者强化取缔及台湾岛内抗日武装斗争的失败，海峡两岸的武器走私很快消弭；专卖制度的实施也使得对台鸦片走私失去了存在的基础。厦门在台湾对外茶叶贸易中的地位随着台湾茶的直接外销而迅速衰落。两岸的民间帆船（戎克船）贸易在大阪商船株式会社等日资轮船运输工具的打压下，逐渐失去了往日的繁盛，在以后的两岸交通中居于从属的地位，等等。陈小冲：《日据时期的台海两岸交通》，《台湾研究集刊》2001年第2期。但是，中国与日本围绕与台湾相关问题的交涉在日本据台后毕竟是显著的增加了，不论是厦门居留地问题的冲突、台湾籍民违法活动的取缔、闽台经济贸易关系的开拓、大陆赴台劳工往来、两岸文化交流的展开、卫生防疫问题的配合等等，都不可避免的牵涉海峡两岸的方方面面。最为关键的是，在日本南进政策的规划中，台湾扮演着重要的角色，以台湾为基地进行对岸扩张，是台湾总督府致力的一件大事，从福建不割让条约到厦门事件、从对华南铁路权益的渗透到福大公司的设立等等，都是台湾总督府的一系列动作。换句话说，台湾的丧失使得福建成为继东北三省后又一个对日交涉的最前沿地区，这应当是割台对海峡两岸关系最直接的影响了。
随着台湾的割让，海峡两岸经贸关系也发生了根本性的转变。日本据台后，台湾人的身份地位与前不同，成了所谓的“日本臣民”，台湾成了“日本台湾”。清政府也不得不调整对台经贸政策，与台湾的贸易从国内贸易一变而成了“国际贸易”，台湾商品比照洋货同等对待。光绪二十三年（1897），总税务司即呈文称：“马关条约签订以后，情事改变，台湾一处，应作为外国看待”，并开具洋货土货进出口征税办法四款以祈施行。总理衙门也认为：“台湾即非内地，该处进出口货物，非改造通商各口税章办理，不足昭划一。”准予实施。该征税办法如下：
一、凡台湾之土货自今以后应作为洋货看待，于运进中国口岸时征收进口正税，若运入内地或按中国办法逢关纳税过卡抽厘，或在新关完纳子口半税请领入内地之税单赴运，单内载明之处概免各项税捐，悉听货主自便，若复运通商他口，应给免税执照，若复运外国，应给存票。
一、凡中国之土货运往台湾，于出口时应完纳出口正税，不给何项执据，如该土货于台湾运回中国他口，即作为洋货，应完进口正税后与他洋货办法无异。
一、凡洋货已在中国完纳税饷者，若限内运往台湾，应给存票。
一、凡船只已在中国完纳船饷，领有四个月为期之专照，如驶赴台湾，所领专照，无碍使用。《清季外交史料》卷一二六，《总署奏议复台货改照洋货收税事宜折》。
2金顺益案与两岸通航政策
台湾割让前，大大小小的帆船满载商品川航于两岸各个港口，台湾的郊商和郊行经营着两岸贸易活动，为海峡两岸社会经济发展和相互间的商品流通做出了很大的贡献。譬如清代宜兰郊商，其“往江浙福州曰北船，往广曰南船，往漳泉惠厦曰唐山船”，涉及港口遍及大陆沿岸大小40余处。但日本占据台湾后，随着两岸形势的根本变化，原先的郊商身份发生了变更，其能否再按旧的体制开展两岸贸易成了问题。光绪二十八年（1902）金顺益案的发生及其判决，为这一问题提供了案例，两岸经贸关系随之做出了新的定位。
光绪二十八年（1902）十二月，闽海关福州口税务司杜德维向福州将军兼船政大臣崇善禀呈台湾商船金顺益号违约进入内地贸易一案：光绪二十八年（1902）七月二十四日，金顺益号由福州口报往台湾，但却私自前往刘歧、石码交易，被福州税务司查获上报，称：“光绪二十二年九月十四日总理衙门遵旨互换中日通商行船条约第五款内称：如日本船违章到中国别口非系准停泊之港、并非准通商或在沿海沿江各处私做买卖，即将船货一并由中国罚没入官等语，此次金顺益日本商船实属有违定章，照约应将船货罚充入官。”对此，福州将军批复称：“查核税务司所呈各节，日本商船金顺益在非准通商各口私做买卖，甚为明白，自应查照约章办理，如该商船以为自无犯法，即禀报领事官申辩，仍查照会审章程公同办理，以昭折服。”福州税务司随即与日本驻福州领事馆交涉，得到的答复是：“金顺益船实有违约入内地贸易情事，应即照章办理，本领事并无异言。”福州税务司即照章将该船入官变价出售，得款充公。外务部档案《福州将军崇善、总税务司、外务部等为日本商船金顺益号违约入内地贸易的咨呈、信函》（以下简称外务部档）。福州将军文一件，日本商船金顺益违约入内地贸易经福州口税务司查明照约将该船入官变价并声明约章等因咨请照驻京日使订明检办见复由（黏抄件），光绪二十九年正月二十六日（中国第一历史档案馆藏，下同）。
按《中日通商行船条约》的规定，日本商船不准私入非通商口岸贸易，台湾依《马关条约》割让给日本之后，原先川航两岸从事贸易的郊商，顿时变为所谓的“日商”，而台湾船也变成所谓的“日本船”，这就使得台湾商船赴大陆也必须依照上述条约“一体遵守”。金顺益案便是因台湾商船属性改变所直接导致的一个牺牲品。金顺益案后，为了便于管理，福州税务司提出针对往来于海峡两岸的台湾商船的特殊政策，呈请外务部照会日本驻京使馆商议办理，这一政策包含两个方面的内容：第一，“以后来往中国福厦等处通商口岸贸易之日本船，必须由台湾日本官发给牌照，不得迳由驻扎各口岸之领事官给牌，以杜冒滥情弊”。第二，“其已领日本牌、悬挂日本旗之船，应饬令该船将船式油漆别为一类，所有船名及由何处领牌之日本船当用大字在船旁漆书明白，并船名于船梁上用火熔为记，俾易辨别”。外务部档，福州将军文一件，日本商船金顺益违约入内地贸易经福州口税务司查明照约将该船入官变价并声明约章等因咨请照驻京日使订明检办见复由（黏抄件），光绪二十九年正月二十六日。
我们知道，往返于台海两岸的台湾商船，实际就是普通的中国帆船，其船形制式与大陆民船并无二致，只是由于台湾割让导致身份变迁而改挂日本旗，被视为“日本台湾商船”。为了避免与大陆船只相混淆及查缉便利起见，福州税务司提出这一方案有它的一定的道理，并且也得到了福建当局和清廷外务部的支持。但中方的意见并未被日方所采纳，内田康哉在照复中称，台湾船只依据台湾船籍规矩，概由驻外领事给照，因而不便更改。至于改变船体色彩以为区别一事，则因台湾船在船桅及船尾已有与大陆船只不同的标志，“更未易另订条款”。故事实上，台海两岸往来的台湾船在船只外形上并没有什么改变，清廷试图借金顺益号违约案进一步规范台海航运秩序的设想落空了。
那么，如何对待所谓的“日本台湾人”和“日本台湾船”呢？割台初期两年国籍选择期过后，留下的台湾人依约成为“日本臣民”，台海贸易成为“国际贸易”。历来经营海峡两岸贸易的全台各大郊行郊商变成了“洋商”，并且只能在通商口岸贸易，若如清代惯常进入大陆沿海各港，则将有如金顺益号一般遭罚没充官。也就是说，两岸关系的重大变化，相当程度地封堵了台湾郊商的生存空间，而郊商们为了生存，往往不顾禁令，私入非通商口岸贸易，在给自身带来麻烦的同时，亦易于引起中日间的交涉。针对这一情况，厦门税务司包罗曾提出变通解决的办法：所有外国帆船前往福建不通商之各口岸，多属日本船，来自台湾。虽有日本牌，实是华船，本欲行驶中国口岸者，禁止似近于刻，其要则在于使有合宜之管辖。本税务司之意，中日两国若能互立约章，准令台湾帆船到未通商口岸贸易，则甚善也。日本领事官可请各通商口岸之税务司，每船发给行驶一年之牌照，每船年纳费银十两，每次往来皆须到新关报名。如察出有未领牌照，私行前往者，即查拿入官。如水手人等在内地不循法规或别有滋事之出，可将船牌撤销，不准该船再作贸易。外务部档，总税务司申呈一件，厦关税务司包罗申称石码等关减征致帆船不来厦报关有碍税课并陈管见等因，已行札复。至日本台湾船于不通商口岸贸易一节或禁或准应请部中酌核由（附原申一件），光绪三十二年闰四月十七日。
总税务司赫德在转呈包罗意见致外务部文中也表达了对此事的关注，但称具体决策有待外务部定夺，他说：“又日本台湾帆船前往厦门附近不通商口岸贸易一节，次等帆船如此贸易，与各国商船往来通商口岸不同，缘该船本为华民之船，且久经来往台厦之间，与内地船无异，中因台湾改隶日本，随视为外国之船。或应按照各国约章严禁前往不通商之口，或照旧念其昔日之情，准其如此仍行贸易，于情于理，均各有词，未便由该关自定，总税务司之意见如此，似应一并呈请贵部酌核可也。”外务部档，总税务司申呈一件，厦关税务司包罗申称石码等关减征致帆船不来厦报关有碍税课并陈管见等因，已行札复。至日本台湾船于不通商口岸贸易一节或禁或准应请部中酌核由（附原申一件），光绪三十二年闰四月十七日。
厦门关税务司提出允许台湾商船循旧例仍可入不通商口岸贸易的主张，似乎出于念及台湾原属大清且均为华民之旧情，认为不应待之过于苛刻。但这只是问题的一面，重要的是，倘若照此方案执行，海关的势力范围将得到极大的扩张。首先，台湾船只每年要到海关报到、查验、纳税，这就掌握了台湾商船的操控权；其次，由于允许台湾商船到非通商口岸贸易，海关即可借查缉之名将权力延伸到各非通商口岸，而这正是海关多年来力图达成的目标之一。譬如厦门关就曾极力敦促清政府将刘五店、石码等分关统归厦门关一并交税务司兼管。海关方面提出的允许商船仍旧准入非通商口岸贸易的建议表面上为“念其昔日之情”，实则暗含膨胀海关权力之意，对此不可不察。
清政府对于所谓“日本台湾船”的态度，集中体现在下面这份文件中，由于这是割台后清政府在对台经贸方面的一项政策宣示，有着重要的实例价值，特摘引如下：
札总税务司台湾商船若挂日本商旗前往不通商口岸应禁止由。
榷算司：
呈为札行事，本年闰四月二十四日，据申称，日本台湾帆船前往厦门附近不通商口岸贸易一节，该船本为华民之船，久经来往台厦之间，与内地船无异，或应按照约章严禁前往，或照旧准其贸易，呈请酌核等因。本部查台厦一带，所有不通商口岸，凡外国船均应禁止贸易，该帆船旧系华民，若以改隶日本、悬挂日本商旗，即不能与华民之船视同一律，应由该关按约严禁前往，以示区别，相应札行总税务司查照饬遵可也，须至札者。
右札总税务司赫准此
光绪三十二年闰四月日外务部档，札总税务司台湾商船若挂日本旗前往不通商口岸应禁止由，光绪三十二年闰四月。从这份文件可以看出，清政府认为，既然台湾割让后“改隶日本”，商船上悬挂日本旗帜，那就不能与以前等同视之，而只能依据相关条约办事。尽管有关资料未列出清政府采行此项政策的缘由，但可以想见，倘若允许台湾帆船入非通商口岸贸易，那么同样挂日本旗的日本商船也可能混迹其中，在海关具体查缉工作上是很难严格区分的。再则依据利益均沾原则，其他列强也会据此向清政府提出类似的要求，那么局面就更难收拾了。因此，清政府的此项决定，表面上似乎不近情理，实则不得已而为之，其宗旨不外是为了维护中国的主权。
上述可见，台湾割让后，光绪二十三年（1897）清政府即制定了台湾货物进出大陆的贸易征税规则，台湾商品应比照洋货征税；光绪二十八年（1902）金顺益案后，进一步禁止台湾帆船进入非通商口岸贸易，否则船货一并罚没入官。两岸经贸关系发生根本变化的原因，即在于台湾已经成为日本的殖民地，台湾与大陆的关系由中国国内的省与省之间的关系变成为中国与日本殖民地之间的特殊的“国与国”之间的关系，这是在当时特殊历史条件下，清政府在海峡两岸政策上不得不做出的无奈调整。
3两岸航运权的争夺与变更
随着台湾被迫割让给了日本，台海两岸关系发生重大的变化，海峡两岸的交通亦因大环境的改变而与此前迥然不同。其中最显著的是两岸航权的变更，以及两岸航路在台湾对外交通中的地位急剧弱化。在此变迁中台湾总督府的对岸政策也发挥了微妙的作用。当人们看到悬挂着日丸旗的汽船川航于海峡两岸，而往昔繁忙的中国帆船渐渐稀少的时候，便会强烈地感觉到一个新时代的到来，并从中嗅出一股逼人的入侵者的气息。
有清一代，台湾与大陆的交通最初是由福建漳泉海商掌控的，黄叔璥所称“海船多漳泉商贾”即清楚地说明了这一点。郊商兴起后，虽其主导势力仍以大陆资本为主，但来自台湾本岛的航运力量也在逐步发展起来。开港后，外籍船只介入台海航运，最先经营两岸定期航线的是台湾号轮，航线由香港经汕头、厦门，抵达淡水、安平及高雄，但不久即告停航。1881年，为加强海防，福建当局先后以琛航、永依、伏波、万里青等轮往来于闽台两地，运载客货及公文。台湾建省后，仍有飞捷、威利、万年青各轮继续发展两岸交通。惟邵友濂继任台湾巡抚，随即采行收缩政策，废止官营汽船，以至于此后的台海两岸轮船航运完全被英商德忌利士轮船公司所独占。
德忌利士公司前身原为英人德忌利士（Douglas）在香港开设的一家钟表店，德氏返回伦敦后，其手下开始介入航运业，开辟了潜力极大的台海航线。1871年，海宁号轮航行于香港、汕头、厦门与淡水、安平间，每两周往返一次，虽然船只仅为277吨的小轮船，但业务兴隆，成绩颇佳，遂成立轮船公司，取名德忌利士以为纪念，并増加船只经营香港、台湾、厦门、福州间的航线。大股东为德忌利士商会，另有怡和洋行、嘉士洋行、德记洋行参股其间，在香港、汕头、厦门、福州设有分店。《德忌利士汽船会社》，《台湾协会会报》第25号，第36页。1868～1894年间往来淡水的船只吨数，平均英国占6566%，其中即以德忌利士为主。 林满红：《四百年来的两岸分合》，自立晚报出版部，1994，第31页。据1898年底的资料，德忌利士公司有海坛、海澄、海龙、海门、舍卢斯和“福摩萨”等6艘轮船经营两岸定期航线。此外，在米谷收获以及制茶季节，公司还会调派临时船只加入航运。日本住厦门领事上野专一的报告称：德忌利士公司虽然规模不大，但由于航线缺乏竞争对手，且该公司拥有丰富的经验，因而其事业相当兴盛，收益颇厚。《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。
日本据台初期，由于岛内面临台湾人民的武力反抗，统治尚未稳固；对台湾经济的殖民地化进程亦刚刚展开，台湾与宗主国日本的关系尚不能与其同祖国大陆数百年来形成的紧密联系相匹敌。换句话说，台湾社会经济对大陆的依存度仍然相当高，无论是生产资料抑或是生活资料乃至于人力资源均皆如此。譬如，输往大陆的米、糖；经由厦门、香港输出美国、欧洲的茶叶；来自福州的大宗木材，闽南的布匹，石材及其他建筑材料；制茶季节急需的大量大陆茶工，等等。这从当时的两岸贸易统计数字中得到了充分的体现，1897年对大陆贸易额为1724万日元，占其对外贸易总额的552%；1898年为297万元，占55%；1899年为1499万元，占405%；1900年为1379万元，占373%；1901年为1214万元，占327%；1902年为1331万元，占344%。林仁川、黄福才：《台湾社会经济史研究》，厦门大学出版社，2001，第210页。据林满红的研究，“在大陆占日据时期台湾对外贸易比重方面，日本占领台湾以后，到1902年的头七年，两岸之间密切的贸易关系尚少变动，1902年以后则急转直下。以两岸贸易值除以台日贸易值，1902年为80%，至1914年仅为91%”。 林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第69页。显然，与大陆的经贸关系在日据初期的台湾经济中仍占居举足轻重的地位，在日本殖民者治台基础并不稳固，且需国内大量财政补助的时候，掌控两岸经贸往来的主动权对他们来说无疑是一件有着重大意义的事情。
然而正如前述，日据初期的台海两岸航海权却操纵在德忌利士公司手里，当时也曾经有一些竞争者出现过，如台商锦祥洋行便曾包租轮船自台湾到厦门，继赴南洋。但有组织的针对德忌利士垄断两岸航运的竞争活动当推1898年的北辰航运，日人马场氏联合各股东（包括林本源）以住吉号轮介入台海航线，每月三回往返于香港、厦门和淡水间，并得到了日本住厦门及香港领事的大力支持。但由于海上事故不断，开业半年就关门了。《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。另外，山本回漕店主山本静一，也以一艘44吨级的帆船开行大稻埕至福州的航线，业绩颇佳。据称，从福州南台运载价值1500元的木材到淡水可收525元的运费，即高达35%（货物装卸费由船主负担），山本还野心勃勃地准备增加船只，扩大经营。时人鉴于北辰航运的教训，对其“以小帆船从事对岸通商是否真有成效表示怀疑”《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。，而就此后的情形来看，似乎并未有何发展的迹象。事实上，如此分散的，小规模的竞争并不能动摇德忌利士公司的根基，必须以集团化的，国家的力量来击垮对手，建立新的台海航运霸权，日本在台殖民当局支持下的大阪商船株式会社就是在这样的情况下出现在台湾海峡的。
1899年4月，依台湾总督府之命，大阪商船株式会社正式开航淡水香港线，以轮船两艘做每周一回定期航行，启动与德忌利士轮船公司的激烈竞争，总督府则给予高额补助。大阪会社投资146万余元，第一年即获得125万元的补助金。于是大阪公司便不必顾及经济利益，以低于德忌利士公司一半的运费在台海航运市场顺利地打进一个楔子。1900年4月又开辟安平香港每两周一回的定期航线，年补助6万元。同年10月将淡水线延长到福州。此外，还将触角伸向福建沿岸航道，先后开通福州三都澳线，福州兴化线和厦门石码线。这些航线均与德忌利士传统航线相重合，明显是为排挤后者而设计的。在日本殖民当局全力支持下，大阪会社很快就给予德忌利士公司以沉重打击，德氏的运营急剧萎缩，业绩大幅度下滑，1900年德忌利士公司第十七次股东大会报告称：当期损失65408元，资本公积金额减少165778元，在谈及原因时说，“这完全归结于得到（总督府）保护金支持的日本轮船在台湾线上的对立及它们所制定并继续实施着的极低的运费”。《德忌利士汽船会社的损失》，《台湾协会会报》第25号，第56页。有资料显示，至1905年，台湾总督府每年给予大阪商船株式会社和日本邮船株式会社的航路补助费平均达602220元。李友邦：《日本在台湾殖民地政策》，人间出版社复刻本，台北，1991，第38 页。而大阪商船株式会社正是靠着总督府的巨额资金补助才得以与德忌利士公司一争短长的。正如日人所自诩，在与德忌利士的竞争中，“（大阪）商船会社的营业看不到赢利的地方，然而悲壮的商船会社不仅仅是一个运输业者，它洋溢着对新领土台湾的满腔热情，倾其资本与德忌利士会社极力折冲，此间惟有待台湾总督府的保护奖励，此等保护奖励其实亦是在保护台湾自身的发达”。藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第 22~23 页。
面对政府强力支持下的大阪会社咄咄逼人的挤压，处于窘境的德忌利士公司内部对台海航运事业的经营方针产生了分歧，一种意见要求与大阪商船株式会社缔结和平契约，让出一部分航路，以换取长期的航运经营地位；另一种意见看到眼前已无利可图，主张将船舶及所有的营业通通出售，彻底放弃经营，华人股东持该说者尤多。但大股东德忌利士商会及各洋行对此则持反对态度，它们认为从运输代理等方面仍然有获利机会，否决了华人股东和小股东的出售方案。《德忌利士汽船会社》，《台湾协会会报》第25号，第36页。不过，很快就连这点利益也在志在必得的日本人打击下化为泡影，德忌利士公司经营业绩下滑之速超出了他们的想像，在大阪商船株式会社平均每年付出8万元亏损的“牺牲性努力”下，公司业务被全面超越，仅以淡水的调查报告为例：大阪商船株式会社参与竞争的1899年4月，船只只不过是德忌利士公司的1/4，即4艘；船客是其1/2，1204人；货物是其1/8，12万件；第二年（1900）10月25日后的一个月间，船舶出入港数上，相对德忌利士的55艘，大阪会社为45艘，但后者所载货物高达79200只，已是德氏的倍数；再据1903年3～8月的调查，德忌利士公司出入港船只37艘次，载客802人，货物36115件；同期大阪商船株式会社出入港船只48艘次，载客935人，货物85140件，二者在台海航运的地位发生了根本逆转。到了1904年11月，德忌利士公司彻底退出了台海航线，竞争以大阪商船株式会社的全面胜出而告落幕。自此之后台海航运转由日人垄断，各航线陆续开辟。至1915年两岸定期航线状况有如表8-1所示。
第一次世界大战爆发后，日本乘西方列强无暇东顾之际，大力发展海运业，山下汽船会社、近海邮船会社、大连汽船会社以及后来的南日本汽船会社均先后介入台海航运，航线亦有所拓展。至1935年，两岸指定航线有①高雄大连线经停基隆；②基隆香港线经停厦门、汕头；③高雄广东线经停厦门、汕头、香港；④基隆厦门线经停福州；⑤高雄上海线经停基隆、福州；⑥高雄天津线经停基隆、大连。抗战时期，随着日
表8-11915年台海两岸定期航线航路停泊地使用船数航海次数使用总吨数船舶时速乘客华南甲线基隆、厦门、汕头、香港、广州248150010200华南乙线 高雄、厦门、汕头、香港、广州124150010100华南西线基隆、福州124100010100华北线高雄、福州、上海、青岛、大连、天津2 241500资料来源：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第647页。
本帝国主义对我国东北的侵占及伪满洲国的成立，台湾与东北的交通往来渐趋频繁，船只往返密集，并超过了传统的与华南的交通，上升为两岸交通的主流。以厦门与大连的情形为例，1940年高雄大连线有4艘3000吨级的商船航行72次以上，厦门只不过是1艘2000吨级商船也航行72次以上。《重修台湾通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第635页。
概而言之，日据时期台海两岸交通经历了一次重大的航权变更，即从英资德忌利士公司的独占转换为日资大阪商船株式会社的垄断。大阪会社之所以胜出，依凭的是日本殖民者国家机器的鼎力支持，换句话说，这是一场国策会社与民间公司间的实力悬殊且不平等的竞争，其结果如何，早已不难想见。此次台海航权的变更是台湾社会性质从半殖民地半封建社会向殖民地社会转变的必然趋势,同时它也反映了日据后两岸关系剧变的现实。由于中日两国国力的差距，人们满目所见多为飘扬着日丸旗的船只往来于两岸之间，两岸交通已日益成为日本对华经济侵略和势力扩张的工具。
4台湾对外交通中的两岸航路
清代以来台湾对外交通一直都是以大陆为主要对象，名闻遐迩的郊商不消说就是从事两岸贸易的，郊行的商船更走遍了台湾和大陆各主要港口。及至日据初期，如前所述台湾对外交通的重点还是在于对岸，无论是轮船还是被称作戎克船的帆船，尽皆如此。然而，由于这时台湾对外关系的大环境已经发生了根本的变化，日本殖民者实施的一系列政策使得台湾的对外交通线被强力扭转，即从传统的与大陆交通为主转变为与日本交通为主，其中关税制度和航路补助在这一过程中发挥了重要的作用。
早在1896年2月，台湾即改以日本关税为依据，1899年税率提高三倍，由大陆输入的产品大受打击，而台湾输日商品因无出港税负担而顺畅的进到日本，如米、糖、茶；1910年则取消了输出税，“在日本与台湾之间，完全关税同化”。1911年更是完全废止协定税率，大幅度调高输入税，“日本及台湾的商品乃以更高的关税障壁相互地保护市场”。矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964，第32页。于是我们看到，1902年前后对日贸易开始超过对大陆贸易，1911年起台湾对外贸易急剧转向，对外交通的天平朝向日本倾斜了。
显而易见，日据后台湾对外贸易关系发生了180度的大转弯，对日贸易迅捷上升到70%以上，而与大陆的贸易急速滑落为10%上下波动，“台湾的贸易，过去主要是在中国大陆及香港间；日本占领台湾以后，乃使台湾的贸易路线为之一变，对日本贸易比较外国贸易更有决定性的意义；即就外国贸易而论，过去是以对中国大陆的贸易额为最大，今则大为减少”，“在大势上，台湾的输入仍以日本商品占据独占的地位，台湾的输出则以日本市场占据独占的地位”。矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964，第32页。
应当指出的是，在台湾对外关系变换过程中，日本殖民总督府的海运政策发挥了很大的作用。我们知道，将台湾社会经济纳入日本的轨道是殖民宗主国的首要任务，在岛内实施殖民地化的同时，日本殖民者着力强化了台湾与日本之间的联系，并将密切两地的海上联络作为其重点。
在最初的一段时期里，日台海运处于混乱的状态，所谓的回漕业者（海上运送店）纷至沓来，但由于是不定期船而不便之处甚多。同时，这种一盘散沙的情形不利于殖民当局的统筹规划，进一步说，它还有悖于日本殖民当局掌控日台交通的既定政策。为此，台湾总督府很早就介入了日台航线，1896年4月，命大阪商船株式会社开辟日台定期航线年给予6万元补助金，1915年有基隆神户线（经门司），使用6艘船，航行138次；高雄横滨线（经苏澳、花莲、台东、兰屿），使用5艘船，航行72次。该年规定基隆神户线由商船、邮船两会社共同经营，二者均派出万吨级轮船投入运营。1936年改高雄横滨线为高雄东京线，每月航行7次以上。1942年3月，日本颁布实施战时海运管理令，所有船舶除特殊航线外，一律收归国家管理，日台指定航线因而停航。《重修台湾通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第635页。
表8-3日据航运最盛时期日台、陆台交通概况（1938年）航线起点终点寄港地船只吨位 轮船会社基隆神户线基隆神户门司61000大阪邮船高雄东京线高雄东京横滨、名古屋、大阪、神户、门司、鹿儿岛、基隆马公、基隆64500大阪高雄东京附属线高雄宇品基隆、鹿儿岛、长崎、博多24000大阪高雄清津线高雄清津基隆12500大阪 高雄大连线高雄大连基隆、大连23200大连气船 高雄天津线高雄天津基隆、福州23200大阪 高雄上海线高雄上海福州22500大阪 基隆厦门线基隆厦门厦门、汕头21500大阪 基隆香港线基隆香港厦门、汕头、香港22000大阪 高雄广东线高雄广东12500大阪资料来源：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第660～661 页。看来事情清楚了，结合前面谈到过的驱逐德忌利士公司独占台海航海权的行动便可发现，台湾总督府一面是大力加强日台航线，一面是控制与大陆的航运，这一推一拉，便把台湾的对外交通扭转了方向。贸易与航路的双重转变使得台湾日趋紧密地向日本靠拢，从而加速其殖民地化进程。
以上主要是近代轮船业的状况，其实，就台湾的历史发展来看，帆船（即西人所称之戎克船）曾一直是两岸交通的主角，它们在日据时代的生存状态如何，颇值得关注。
往返于海峡两岸的帆船究竟有多少？在清代前期仅有大略的估计数字，即所谓一两千艘 林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第100页。，到了日据初期的1896年，依《旧惯调查会经济资料调查报告》，每年仍有2800～4000艘左右的帆船川航于两岸间，就绝对数来说并不比清初少。林满红：《四百年来的两岸分合》，自立晚报出版部，1994，第109页（日据时期的帆船数包括日本帆船）。大量的木材、石料、布匹、陶瓷、药材及生活必需品还是用帆船运到台湾，甚至于台糖也主要由郊商的帆船外运。但是，随着台湾对外交通和对外贸易的转向，以及日资会社对台海航运的控制，往来于台湾与大陆的帆船受到了前所未有的挤压，一方面，割台后众多实力郊商内渡，留台者也遭日本殖民当局以改组为名进行限制，岛内郊商备受打击，势力已渐趋衰落。大陆帆船进入台湾还被限定在4个条约港和8个特别输入港；另一方面，为因应割台后的两岸变局，大陆政府不得不将台湾一地打入另册，规定“凡台湾之土货自今以后应作为洋货看待”，台湾帆船亦不得进入非通商口岸贸易，导致郊商的贸易成本大幅度上升，发展受到抑制；再加上铁路开通后，台湾岛内对外贸易朝南北两港（基隆、高雄）集中以及近代化轮船的竞争，帆船在台海的衰微是不可避免的。至于日据时期台海帆船交通之兴衰演变情形有如下表8-4所示。
