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飞越"驼峰"场景四:"小钢炮"郭汉业"搭错车"作为在驼峰航线上飞行的报务员,和已经飞了两年多竟然还活着的那些老大哥比,1941年加入"中航"的郭汉业在公司的"资历"不算短,但却是在1944年上机飞"驼峰",与已飞了两年多的"老驼峰"们比,当属"小字辈"。

"中航"地面通讯站的楼上就是飞行员宿舍,无论是日常说话还是报务,郭汉业▲ C-54在中国机场起飞。

总是嗓音嘹亮,经常把在睡梦中的飞行员吵醒,没多久,楼上的飞行员给郭汉业起了个绰号-小钢炮。

"小钢炮"之所以后上机成为空勤报务员,是因为到后来,"中航"在天上飞的那拨人全都摔得差不多了,上面的一道命令下来,他顶了上去。

于是,他从风吹不到、雨淋不到的地面通讯,一下子"坐"到了天上。

郭汉业老人自己也说,别看只是在公司里飞越"驼峰"次数少、时间也只有一年多,但在驼峰航线上,多次遇险、死里逃生的经历却不比任何人少多少。

请老人讲讲当年飞"驼峰"的经历,老人说,至今还清晰记得住的就有三次,其中,留在记忆中最深刻、至今都挥之不去,让他常常魂牵梦绕的,当属那次"搭错车"。

黑黝黝的夜,汀江机场停机坪,三个身背伞包的身影穿行在一排排飞机前,时而顿足,时而步履匆匆。

也许是已经连续在汀江和昆明之间不停地飞行了两个来回,刚刚休息了一会儿又被叫醒,机组三个人实在是太劳累了,睡眼惺忪的郭汉业和他的伙伴们怎么都找不到调度安排的74号机,围着本属于"中航"停机坪那块场地转了一圈又一圈,可就是找不到74号机,再找下去,眼看天亮,而只要天亮,敌机就要出动拦截,不能再耗下去,机长培特克在场地边警卫室里找部电话接通"中航"调度室:"我们怎么找不到74号机…"话筒那一端,传来值班调度懊悔的声音:"抱歉、抱歉,刚才实在是太忙了,我给忘掉了。先出发的99号机组没有找到他们的飞机,我让他们把你们的74号飞走了,你们现在飞99号回去…"话筒里声音未落,只见办事处的秦永堂气喘吁吁地一路小跑过来:"调度让我通知你们,在巫家坝换飞机。"机长抬头,机身标有99号字样的C-47,近在咫尺。

值班调度又问:"看到99号了吗?""看到。""好,出发!"郭汉业老人说,都是同一型号飞机,只是号码不一样,数位越大,表示调入公司时间越短。反正所载货物都差不多。我们上去就飞,哪想到,就是这冥冥中的换机,竟然是生死之结局!

开舱门,登机,三个人各就各位后,机长发动99号,不一会儿,99号钻入茫茫夜色。

老人说,99号到昆明时,已是天色大亮,我们都没去宿舍休息,直接去停机坪找74号,到了停机坪才发现,74号还没到。先走还晚到,也许是遇到点麻烦绕路了,这样的事情在"驼峰"上也发生过,不算稀奇,于是我们又到跑道边上等,不仅仅是换飞机,我们的飞行单还在74号上面,还要把它飞回去。可左等右等,一个多小时过去了,就是不见74号下来,托总台通讯那边辗转和汀江站再联系,很是费了一通麻烦,总算是联系上了。汀江那边回电说,74号一直没有消息。一听这话,大家更加焦虑,那心情,真是无法形容。三个人,包括美籍机长,脚下一堆烟蒂。

昆明站是谁负责,已经记不清了,看我们这样老是站在这里等也不是回事,就劝我们去休息、吃午饭。到了餐厅,刚拿起碗,听见旁边有人小声嘀咕:"刚得到确认,74号在'驼峰'上摔了…"一听这话,得,刚挨到嘴边的碗放下了,眼泪一下子就出来,个中滋味,像打翻的五味瓶一样,说不清,就是想哭。

没多一会儿,调度派人来找机组去调度室,一进去,明显感觉气氛肃穆,每个人脸色都是阴沉沉的,值班员小张过来,悄声在耳边道,74号最后一份电报说在航线上遇到强气流,他们不知具体方位,我们估计偏航为二十五度左右,可能是被风吹到喜马拉雅山脉中部,随后再无消息。这时,调度员过来,把飞行单放到我们面前,此时他的口吻都是商量来着:"看看,能不能把99号再飞回去…""能!"三个人同时开口。

问老人,同伴刚刚摔了,再次坐进机舱,什么感觉?老人说,去机坪的路上可能还在想着什么冰峰雪山、强气流,可只要一坐进机舱里,就没什么感觉了,前面的事情已经忘掉了。死,想都没想,当时脑子里都是飞行中要做的事情,也容不得你去想。

当时的念头就是,反正,只要摔不掉,就飞。

还有一次,也是1944年,也是从汀江飞昆明。老人说,那天是白天,起飞的时候还是好好的,到了"驼峰"上空,就是望不到边际的浓云,飞机被迫钻进去,做仪表飞行,机长紧紧盯住罗盘,高度只有4000米,不敢使飞机航向出现任何偏离,只要稍偏一点就非撞山不行,万幸,没出现强气流,但还是麻烦-高度保不住。

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壮志凌云(2)

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老是往下掉。

高度掉到3500米,无论机长怎样推油门,飞机上升一点儿后,保持不了几分钟,"哗"地一下就掉下来,反复多少次都是如此,是结冰导致了飞机升力的改变。启动除冰设施,也不行。这和平地不一样,本身下面就海拔高,稍微疏忽一点儿就"接地"。

眼看着高度持续下降,机长也急了,最后实在没辙了,大声喝令我和副驾驶,到货舱,打开舱门-往下扔货物,减轻重量。

两人绑好降落伞,打开舱门…问老人,为什么要戴降落伞,老人说,如果抛掉货物都不行的话,只有跳出去…空中,C-47舱门洞开,云、雾、强气流夹杂着也分不清是雨还是雪一齐带着咆哮声涌入舱内,在气流冲击下,郭汉业和副驾驶脸上的肌肉都变了形,两人费力地开始解开扎捆的汽油桶…此时,电铃声和红色信号灯亮了,抬头看去,机长正转过头,大声喊叫:Hold(停),并示意他们关上舱门,停止抛物。从机长前方风挡玻璃往外看,一片湛蓝的天空撞入眼帘-飞机冲出浓云!

三人长出口气。

还有一次,1944年6月,也是从汀江飞昆明,老人说,好像是所载货物中有抢修中的"史迪威公路"的筑路器械,于是飞机临时在云南驿落地,等卸下一些货物后,再起飞。

起飞时一切正常,三十分钟后,左发动机突然起火。

老人说,都过了"驼峰"了,快到昆明了,谁都没想到这架C-47会来这么一手。

在驾驶舱里看得真切,左边发动机火苗加浓烟。机长歇尔(Shilling)赶紧启用灭火装置,之后,当机立断,切断左边油路,关闭起火发动机,让C-47只靠一个发动机飞行。

C-47两个发动机都感觉功率不足,那天又是超重,飞机单发飞行后,机身倾斜厉害,感觉随时都要斜着往山上撞似的,于是机长让郭汉业和副驾驶去货舱,把货物重新摆放,想利用货物中重量,"压正"机身。可都是捆装扎结得相当结实的汽油桶,又重又不好搬运,忙了一阵子,总算是重新摆放了几个,但并没有改变多少机身的倾斜。

老人说,当时的情况比过"驼峰"都紧张,毕竟已经从地狱边上过来了,下边就是满目绿色,谁都知道人间好,谁都不愿意去死!幸亏云南驿离昆明已经很近了,歇尔的驾驶技术也相当好,等到我们歪歪扭扭飞到机场上空时,一看这种情景,所有的飞机全都给我们让开跑道。

塔台不放心,问我们有没有把握降落,如果没有,把飞机开远一点,把货物抛掉,再降下来,如果这还不行,干脆人跳伞。

驾驶舱内,机长征求副驾驶和报务员意见,两个中国人谁都不同意跳伞。

问老人,为什么不扔东西也不跳伞?

唉。老人道,扔东西和跳伞,那是最后一招,实在是死路一条了,才能做这样的尝试,只要有一线生机,谁都不会扔货物。在"驼峰"上这么艰难飞来飞去,干吗?难道就是让你扔货物和跳伞玩?

原中国航空公司副驾驶李宏揆老人也说,每次飞行,不是让你把飞机弄到天上,也不是让你从甲地飞到乙地就行的,你驾驶的是运输机,是在执行运送任务,只有把货物安全送达目的地,你的飞行任务才算完成。不到万不得已,绝对不能随便扔货物和跳伞。

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壮志凌云(3)

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老人说,那是谁(陈文宽还是潘国定?老人说,实在是记不住名字了),曾有一次,执行汀江到昆明的任务,结果到了昆明后,飞机被临时征调到重庆-昆明-成都飞

往返航线,恰恰C-47飞机尾轮这时坏了,要修理,就得回加尔各答。可任务在,必须完成。现在,尾轮坏了,飞机只要在地面滑动,机尾就得擦地,结果可能是直接更大面积地损坏机体,换了别人,可能是真没辙了。老人说,可为了完成任务,人家就那么飞-从停机坪滑行开始,一直到跑道上准备起飞,推大油门,踩刹车,利用飞机向前的冲力,使飞机尾部抬起,一点点往跑道上挪…老人说这个动作,没有相当高超的技术,是没法完成的,又要让机尾抬起,又要让飞机在地面慢速移动,还得保证不飞起来,一般人是做不到的。

嘿,人家就这么做,降落后,这样"移动"到停机坪、起飞时,又是这样"滑行"到起飞线,整整坚持两个星期,一直到回到加尔各答修理后,才算拉倒。

再问老人们,为什么不跳伞?

华人杰:在"驼峰",跳伞和摔飞机及失踪没有什么区别。

任锡纯:整个驼峰航线所经地区,下面除了冰山雪峰就是原始森林,跳伞下去,不是冻死也是被豺狼虎豹给吃了。我们夜晚在汀江降落,下飞机后去"中航"宿舍的路上,坐在车子里,就能看见路边森林发出的幽幽蓝光,在漆黑的夜色里,煞是吓人,那都是狼和虎什么的。

陆元斌:美军印中联队跳伞的要多一些,大部分都落在了原始森林中,没有路,图上注明直线距离也许只是几公里,等到走,也许要走上十天半个月-明明近在眼前,但就是走不过去。没有路,人根本进不去。战争都快结束了,才有美国救护队进去,到了里边一看,伞高高挂在树枝上,悬在伞下面的人就剩一副骨架,肉都被虫子、蚂蚁什么的吃光了。那骨架都是挣扎的姿势,那是跳伞落下来时,伞吊在树上了,人悬在伞上,上,上不去,下,又下不来,活生生被蚂蚁、虫子硬咬死的,惨啊!

冰山雪峰,豺狼虎豹,都是掌控飞行员生死命脉之天敌。

查遍"中航"失事资料,在驼峰航线上,跳伞生还的,只有两例:

一例是飞机起飞后,刚刚进入航线,还没到"驼峰"上空。

一例是从汀江飞昆明,不仅过了"驼峰",还"过"了昆明,还"过"了宜宾和成都-迷航,飞到四川绵阳上空,跳伞生还。

▲ 中航飞行报务员"小钢炮"郭汉业。

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"空气袋"

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第一次听说这个稀奇古怪的词,是在郑家琼老人家,老人无意中说起了"空气袋",听得我是一头雾水-难道"空气"还能用袋子装起来?

见我满脸茫然,郑家琼和坐在一旁的徐承基老人一同向我解释:"'空气袋'是在'驼峰'上特有的一种气象…"老人们连讲带比画,我总算是明白了,所谓"空气袋",就是在驼峰航线上的对流层中,在某一个特定的区域内,当几种要素都具备时,会突然出现一个真空。

被厚厚的空气包围的地球,空气可以说充斥每个角落,竟然还有这种现象,真是匪夷所思。

飞机在空中飞行,是靠机翼对空气产生的"升力"使飞机"浮"在空中,一旦没有了空气,即出现"空气袋",后果可想而知。

后来才知道,在"驼峰"上飞过的每位老人,全部都经历过所谓"空气袋"-进入空气袋后,一直是沉重的发动机噪音突然变得轻飘飘,接着螺旋桨旋转得有气无力,飞机急速下坠。此时,任凭怎样加大油门,发动机的转速就是提不上去,不仅如此,马上,螺旋桨桨叶好像不是和飞机连在一体,而是分开一样,自由摆荡。

老人们说,空气袋和雨、雪、雾不一样,看不见,本来是亮瓦晴天的,突然之间,你就钻进去了,很多坠毁的飞机,都是由于这个"空气袋",螺旋桨产生不了任何拉力,飞机就是眼看着往下掉。

又不是平原地带,是在"驼峰"上空,高度本身就不够,往往,反应都来不及做出,"嚓",摔了。

眼看着摔。 华人杰老人说,1944年夏,飞"驼峰",那天天气出奇的好,一前一后同行的,还有印中联队的一架C-46,在"驼峰"上空,透过舷窗,他还和那架飞机驾驶员摆摆手,结果手还没放下,就看见那架C-46突然急速向下坠,只有十几秒钟,就下去触山了。

什么征候都没有,就这么没了。越是天气好,越是容易出现这种事情,要是风、霜、雨、雪的,还真没这事儿。

说起"空气袋"老人们都是叹着气,驼峰航线,天气不好吧,盼着天气好,天气好吧,又有这个"空气袋",让你防不胜防的。唉,空气袋、空气袋,这"驼峰",真是不让人过一天好日子!

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"驼峰"魂-失事的C-53(1)

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吴子丹,1922年出生,四川德阳人,毕业于中国空军军官学校,1942年,进入中国航空公司,担当副驾驶。

在那个年代,空军军校士官生一般都去了美国受训,像吴子丹这样没去美国,却进了"中航"的例子还不多见。于是就问缘由,有老人说,子丹这个人,爱憎分明,校方侵犯同学利益,他带头抗议,那还了得,导致最后被开除。

空军做不成了,从航校出来"流浪"。这事儿后来不知怎么让时任"中航"总经理的黄宝贤给知道了。黄总经理慧眼识才,马上把吴子丹招入"中航",担当副驾驶。

从1942-1945年,吴子丹总共在"驼峰"上往返飞行接近六百个来回。

有多少人,第一次飞越"驼峰"就消失得杳无踪影,那些从抗战开始,就在驼峰航线上进进出出、飞越"驼峰"数百次的勇士们,要让他们复述那段岁月,讲叙飞越"驼峰"经历,已无任何意义-每天都在那个地方飞进飞出,所遇到的灾难根本就数不清。

"中航"飞越驼峰航线中,有两起事故发生在飞机刚刚离开跑道时,吴子丹就赶上了其中一次。

1944年2月18日,汀江,漆黑的深夜。机长洛克斯、副驾驶吴子丹和报务员黄焕元在机舱坐定,在得到塔台确认后,洛克斯开车。

发动机轰鸣声中,C-53从滑行道开始向跑道移动,在飞机滑行中,坐在右座副驾位置上的吴子丹对着"检查单"大声口述,随着副驾的"口令",机长洛克斯用一只手不断指认各种开关,并大声复述,还未上跑道,只用一分多钟,两个人就把"检查单"准确无误地报出。

C-53在跑道起点停下,机舱里,借着仪表盘反射出绿萤色的一丝光亮,洛克斯和吴子丹相互看了一眼。

两人同时举起大拇指-OK!

洛克斯大推油门,松开刹车,憋足了劲的C-53吼叫着向前窜去。50、80、100、120…吴子丹大声报告滑行速度,决断速度刚过,洛克斯轻轻带杆,滑跑中的C-53强烈振动逐渐消失-前轮已经离开地面。

离地大概有十米多高,吴子丹把收放起落架的把柄推到"收"的位置,正要按照机长的口令收起落架,忽地,C-53巨大的轰鸣声仿佛消失了,还没等机上三个人回过味来,只感觉身子往上飘,接着就是"砰"的一声巨响,C-53重重地摔落在地面上。

那两个人是怎么从机舱里出来的,吴子丹不知道,他只记得自己是从机舱里、通过破碎的舷窗玻璃,"飞"出来。不知道躺在地上有多长时间,直到他隐约地听到纷乱的脚步声和救护车的尖叫声奔向这里来。吴子丹努力想坐起来,当他的手按在地上时,感觉到满地都是"水",他的脑袋"轰"的一声,一下子膨胀起来,是汽油,飞机油箱里的油!

飞机满载又是刚刚起飞,油箱里的油几乎未用,只要有一点火星,这里马上是熊熊燃烧的火海。

想到这里,从机舱里"飞"出来的吴子丹,似乎没有感到任何伤痛,他"腾"地站起来,迅速把机长洛克斯和报务员黄焕元拉扯出来。此时,救护的人马也到了,大家七手八脚地把洛克斯、吴子丹和黄焕元抬上车。

万幸,破碎后的飞机竟然没有起火燃烧。

三个人虽然都侥幸生还,除黄焕元有点外伤外,另外两个人都摔断了骨头。

光是养伤就用了三个月。

出院后,机长洛克斯飞返美国继续治疗,吴子丹出院后,就回加尔各答总公司机航组报到。

见到吴子丹,机航主任夏普问:"还飞不飞?"吴子丹:"飞。""OK!"正为飞行人手不够而发愁的夏普高兴得一挑拇指,马上排定航班,吴子丹拎起飞行图囊,跟着机长就走。 2002年10月22日,由中华人民共和国主席江泽民赠送美国第42任总统克林顿先生的一尊半身雕塑的仪式,在美国得克萨斯州科利奇站乔治.布什图书馆举行,而这半身雕像,就是中国航空公司美籍机长,53号机飞行员吉米.福克斯。

吴子丹就是53号C-53失事见证人之一。

1943年3月11日,昆明巫家坝机场,已经在昆明至汀江间飞过一个来回的"中航"53号C-53又一次在跑道上抬起机头,飞机升空改平后,向着它今天最后一次飞行的目的地-汀江机场飞去。担当本次飞行的机长是25岁的美国人福克斯(J. K. Fox),副驾驶和报务员都是中国人,分别是谭宣和王国梁。

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"驼峰"魂-失事的C-53(2)

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三个年龄加在一起都没有超过七十岁的"孩子",此时根本不知道,这次飞行,不仅是53号机的最后一个航次,也是他们人生最后的句号。

跟随在53号机身后的,是另一架"中航"48号C-53飞机,机长古蒂亚,副驾驶正是吴子丹。

据古蒂亚和吴子丹后来回忆,那天起飞后,天气是好的,53号和48号一直是相伴而行,在古蒂亚和吴子丹眼中,前面的53号在蓝天中,如同一只美丽的大鸟一样,这样的场景在驼峰航线上实在是难得一见。看着看着,古蒂亚还来了兴致,他让吴子丹把杆,他自己抄起随身携带的相机随手拍下了53号飞行中的照片。然而,让古蒂亚没想到的是,这张照片留下的却是53号最后的飞行。仅仅只过两分钟,应该是在高黎贡山脉上空,前面一公里左右的53号突然像块石头一样往下掉。

还没等后面的人反应过来,53号已经坠落。

古蒂亚和吴子丹都惊呆了,他们简直不敢相信自己的眼睛:天气不坏,也没有日本人的零式机,怎么53号连一点求救信号都没有发出就摔了!

后面的48号停止继续前行,盘旋起来。

古蒂亚和吴子丹的心抽紧成一团,他们在53号坠毁的上空,一圈圈地盘旋。此时,他们多希望能看见战友从摔破的机舱里面走出来,不,哪怕是爬出来也行啊,那多少可以证明,他们还没有死亡,等待着营救…48号在那里飞了一圈又一圈,足足有半个多小时过去了,下面53号飞机残骸静静地躺在山腰中,没有一点儿生命的迹象。机长古蒂亚还想再盘旋下去,副驾驶吴子

丹指指天际边马上压过来的浓云-要变天了。

前面还有艰难的"驼峰"等待穿越。48号对着地面的53号,最后一次摇摆机翼,恋恋不舍地走开了。

高黎贡山,气候变化无常,刚才还响晴的天突然就下起了鹅毛大雪,劲风夹带着雪片,不一会儿,纷纷扬扬的雪花把53号包裹得严严实实,福克斯和他的中国同伴们,就长眠在这雪山深涧之中…仅仅只过了两天,吴子丹再次经过这里。这次,他的机长是陆铭逵。飞行中,吴子丹告诉陆铭逵53号失事的位置,虽然在途中为了躲避日本人而绕了弯路,但陆铭逵还是当即决定,到53号机这里来"看一看"。

距离吴子丹估算的53号失事现场还有将近70公里时,陆铭逵开始减速,并降低C-47飞行高度。

离53号坠落位置越近,吴子丹越是心跳得厉害,他是多么希望当自己的飞机来到失事的53号上空时,能看到下面有人招手、蹦跳、呼救的情景。

"近了,对,应该就是这里!"副座上的吴子丹把航图平摊在双腿之间,用肯定的语气告诉他的机长。

副驾的"指点"让机长陆铭逵一头雾水,他点点头,示意吴子丹往外看。

此时,吴子丹的心都快蹦了出来,他慢慢把视线瞥向舷窗外:机舱外,金色的阳光照射到白雪皑皑的雪峰上,直刺人眼。视线所及范围内,到处是一片白茫茫的世界,哪里有什么"53"号的影子。

报务员也站了起来,三个人一同搜索53号。

机舱内,无人说话,只有发动机的"嗡嗡"声。

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"驼峰"魂-失事的C-53(3)

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"被雪淹埋了…"吴子丹轻轻说,不知是告诉自己的机长还是说给自己听。一直站在身后的报务员把手搭在副驾肩上,轻轻说:"咱们走吧…"吴子丹没有应声,陆铭逵使劲咬着嘴唇。

不知是愤怒还是悲伤,机长陆铭逵在53号上空盘旋一周后,不顾满载的飞机摇摆机翼会带来难以想象的灾难,他不仅摇摆机翼,还大幅度倾斜机身,向同伴、战友告别。

白雪之下,掩盖的是同伴的血肉之躯,注定要把灵魂留在这冰山雪峰之间的,是▲ 飞越驼峰后的C-47落地后冲出跑道。

前天还在一起说笑的同伴,连一句话都没有留下,他们就这样匆忙去了,而老天吝啬得连一掬黄土都不曾带给他们,就这样,任凭狂风、骤雨,暴雪对他们肆意侵袭…趁着C-47机身倾斜之际,吴子丹解下白色飞行围巾,拉开舷窗扔了出去。

湛蓝的天,冰雪映照下,一条洁白的丝绸围巾在空中,慢慢飘落着…53号C-53失事,是"中航"在飞越"驼峰"所有失事飞机中,是惟一被同伴亲眼目睹并及时测定方位的一架,53号坠毁的位置很快被通报给"中航"所有飞越驼峰航线的飞行员。很快,那段时间,几乎大家每次飞越"驼峰",只要条件允许,都尽量把航线往这边"靠"一下,希望奇迹能够出现,看到同伴从残破的机舱里钻出来,大声叫喊-伙计,我在这里!

没有奇迹。

古蒂亚在53号坠毁一周后,也来到53号上空,他看到的是冰雪消融后,53号一只机翼拦腰插入一棵大树中,他知道,已经没戏了。

老人们都说,53号就是进入了"空气袋"。

采访吴子丹的遗孀刘芳老人时,刘芳说,吴子丹一直没有忘记那架在丛林密境、被冰雪掩埋了几十年的53号C-53,更没有忘记美国机长福克斯和自己的同胞谭宣、王国梁,从上个世纪八十年代加入美国"驼峰"协会后,他就致力于进山找寻,无奈,由于很多方面的因素,这件事情就这么一直拖下来,直到在十五年前,老人突然故去,这事儿才耽搁下来。

要不是1997年,原"中航"另一位飞行员汉克斯和一群热血且有朝气、富有正义感的青年人上去搜寻,也许53号会和那些在"驼峰"上空杳无踪影的人一样,永远长眠在白雪皑皑的群山之中。

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"决胜"加尔各答(1)

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几乎是在恍然间,不知不觉,很难说清从什么时候起,加尔各答就已经成为了中国的战略纵深,一个可靠的大后方-所有历经劫难从大西洋躲过轴心国"狼群"潜艇攻击、再经印度洋运抵加尔各答港口卸货的物资全部由此转运,国民政府、同盟国间,所有人员的进出,也全是在这里中转。

也不只是作为国民政府通道,美国、英国在加尔各答设有办事机构,也都使用达姆达姆机场。

1942-1945165地面大配送航委会印度办事处、中国航空公司总部、"中航"维修基地,由中美双方共同派员参与、专门负责转运、分配"租借法案"战略物资的"中国国防物资供应局"、美军驻加尔各答补给司令部、英国皇家空军,统统在此办公。

这只是印度。美国方面,除了宋子文受蒋委员长指派担任国民政府全权代表以外,从"租借法案"开始执行后,担当"中航"最后一任总经理的刘敬宜被委任中国空军驻美办事处行政处长(后改为中国空军驻美国代表团团长),同时兼任国民政府驻美国大使馆航空事务参赞,主管"租借法案"援助航空抗战器材的对华供应。(注一)宋子文给美国总统罗斯福的"备忘录"仍然是一个接着一个。中国文史出版社出版的《刘敬宜传》中,清楚记载:

3月25日,宋子文向罗斯福提交备忘录,要求加强对华空运和驻华美国空军:①以后中印空运以1/2运输机专运空军汽油、零件等。1/2运其他物质。②陈纳德要求增加驱逐机(战斗机。笔者)两队,请予拨给。③美曾允诺当年12月以前,在中国驻有战斗机500架,希告之其按月拨派计划。随后,即令毛邦初与刘敬宜等与美国有关方面保持接触,敦促落实。后于4月30日又提出备忘录,要求美方早日拨交对日空中攻击所必需之汽油及飞机器材;5、6、7三个月限运吨位,宜全部供运汽油…使有效的空中攻击得以实现,7月以后,空运除少量空军补充器材外,再运陆军之需。5月后的备忘录又改为6、7、8三个月,全部吨位和9月的4800吨空运量为空军补充物资所用。

由于宋子文及毛邦初、刘敬宜的不断敦促,7月17日,美国政府通知当年内供给中国空军P-40驱逐机300架,每月供汽油1万吨…(注二) 每个环节都有专职的人员在操作,所有的物资全是从美国本土运至加尔各答,再从驼峰航线转运到中国。

老人说,地球上有四大洋,中国的抗战,除了北冰洋没涉及外,其他三个大洋,太平洋、大西洋、印度洋都用上了。有老人马上反驳道,不对,北冰洋也用上了,"中美混合团"从美国接机回来,走的是格陵兰、冰岛,那不也是挨着北冰洋吗?

经老人这么提醒,我顿时恍然大悟,在三个毫不相邻的国家间,是飞机、轮船把中国、印度、美国连成了一体,犹如一个个紧密相连的链条,每个人,都是这个"链条"中的一个不可缺少的环节。

现代战争就是这么个打法。

加尔各答。

常用"一国三公"形容政出多门,让执行者无所适从。云铎老人说,加尔各答,别说一国三公,一国五公,十公都有!任意拉出一个,都比自己大。随便找一个,也比自己级别高。

初开始的无序是不可避免的。日本人突袭珍珠港,打乱了开往缅甸卸货的船只计划,于是都是临时停靠印度,货卸得哪儿都有,云铎和赖少校刚到印度时,一片混乱,要么是人找不到货、要么是货找不到人,等到走上正轨后,虽然"诸公"并存,但由

166于都是中、美、英、印,几方恪尽职守,齐心协力,一切变得有板有眼。

由于加尔各答无意间已成为中国战略物资和人员往来之枢纽,航委会决定,成立印度总办事处,下设加尔各答、新德里、卡拉奇三个办事处,分别由云铎、郑汝镛、林祖心任专员,和云铎同来的空军少校赖逊岩则驻卡拉奇,主管飞行工作。

总办事处主任为罗惠侨。

老人说,刚到加尔各答,走在街头,常常是一脸茫然-老成持重的英国人、散漫自由的美国人、内敛的中国人、贫穷的印度人、流浪的马来人、底层的尼泊尔人、不丹人,英文、汉语、印度话、马来音同时充斥耳中,不同宗教、种族、国籍,各种职业、各个阶层的人无所不在,让你一时还真搞不清,这,究竟是什么地方!

中国航空公司负责所有在中国到印度之间的飞行输送,云铎的工作则是把海外运到这里的货物,分门别类,按需求的轻重缓急,逐一分配后,择"机"空运回国。

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"决胜"加尔各答(2)

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也不仅只是对物资的监管、分配和运输,还有数不清的迎来送往、调节多方纠纷等等,烦乱、无序,杂七杂八的事情应有尽有。

老人说,到加尔各答的第一件事情,就是往国内发送一批教练机。

1942年年中,30架莱因发往国内的教练机运抵码头,对这批教练机,昆明空军学校已望眼欲穿,当务之急是把它们迅速运到昆明。

谁想到,随着这批教练机的到来,麻烦接踵而至-由于在驼峰航线上飞行的飞机,无论是DC-2还是C-53和C-47,都是舱门小或是容积有限,而无法承载这种教练机,把它直接飞回国内,又因航程短、马力小、升限低,无通讯设备,根本过不了"驼峰"。看着航委会和空军学校连连催运飞机的急电,着实把总办事处主任罗惠侨和云铎急得团团转。

云铎向驻加尔各答的英国皇家空军221联队K中校求助,K中校也拿不出好办法,但两人商定,先把这批教练机从码头运到221联队驻扎的达卡机场,开箱检查、装配保养后再说。

英国人挺合作,不仅把达卡机场腾出一块地方,还派军士帮助装配飞机。用了二十天,三十架崭新的莱因教练机整整齐齐摆放在停机坪上,看着真是神气又美气!

加尔各答市容。

这么好的飞机,国内又是急需,就是没法运回。一想到这里,云铎的心还是不由自主地往下沉。

飞机装配好后,是地面运转和试车、试飞,这项工作也是由英国人协助完成。结果,谁都没有想到,一位英国飞行员的玩笑给云铎带来了启发。

那是在一次地面发动机试车后,一位英国飞行员跳下飞机座舱,对云铎说,等你们把它运回国,可在后座带些奶粉、药品。

英国老兄本是一句玩笑话,他知道抗战中的中国物资匮乏,教练机又是双座,空着也是空着,能捎带些紧缺的物品何乐不而为。但云铎听到这话,仿佛脑袋被拍打一下,思路马上开阔起来-既然能带"紧缺的物品",为何不能带个油箱…想到这里,云铎不由得周身一个激灵,他马上向总办事处主任罗惠侨报告。

完全能感觉到,电话那边的罗惠侨也是兴奋得不行,他嘱咐云铎再认真地和英国那面研究一个可靠方案,这边他开始起草发给航委会和昆明空军学校的电报。

经过一番探讨,中英双方都一致认为,这个看似大胆的计划是可行的:除去莱因教练机后座,按所能承载最大负重,放置一个桶状油箱,再按飞机的总载油量计算,如在汀江起飞(前提是全程天气完好),选择较低的山峰或贴峰而过,按加个"备用"油箱后莱因教练机的最大航程看,飞到云南保山是应该没有问题的。

当然,这个飞行方案还是相当冒险,它要求在整个飞行中,不能出现较大偏航-只要有一点绕路都可能导致飞机油量不足。

所以,在发给航委会和昆明空军航校的电报中,罗惠侨说得也非常清楚,有出现严重事故的可能,如同意,请派有相当飞行经验和领队能力的飞行员前来接收飞机。

看来国内不仅同意,而且很急,几天后,第一批接机的九名飞行员搭着"中航"飞机经"驼峰"来到加尔各答。果然,在这批人中,都是大、中、小队长,最次的,也是飞行教官。

接着就是制定详细飞行路线,云铎不仅把"中航"经常穿越"驼峰"的飞行员请来,也把美军、英军有经验的飞行员请到了场,各抒己见,最后一致认定,在汀江加满油起飞,避开高峰,经密之那,然后在畹町循滇缅路回国。

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"决胜"加尔各答(3)

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走密之那纯粹是一次冒险的赌博,但也有一定道理:第一,日本人不一定天天出来拦截。第二就算是遇见零式机,只要能提前发现后,迅速下降高度钻山沟,还是可以逃脱攻击,毕竟,和笨大的运输机相比,莱因教练机体积小、动作灵活。

一切妥当后,就是编队练习。路线选择在加尔各答和汀江间。模拟过"驼峰",主要是演练在领队准确无误的指挥下的编队飞行。

正式起飞那天,依据汀江气象台的报告和刚从"驼峰"回来的飞行员给出的空中气象数据,九架莱因教练机在汀江机场依次起飞,在空中完成编队后,结伴向着"驼峰",向着祖国飞去。

"就是准备得这样充分,可还是摔掉了三架。那儿的天气真是说变就变,上去后,根本保持不住航向,稍一不留神,就撞了山。唉,都是那该死的'驼峰'!"老人愤愤地说。

问老人,加尔各答作为中国最大的海外物资中转基地,日本人为什么没有攻击这里?

原"中航"材料供应股股长胡鸿奎老人说,怎么没来,最早日本人来了好几次,又是投弹又是扫射的,当时在机场守卫的英国皇家空军大部分都被召回国参战,剩下几架仓促应战,结果可想而知。机场的飞机、机库、塔台都被炸了。后来来得少了,但也有。有一段时间,加尔各答不断有防空警报声,弄得大家也是紧张兮兮,他们的飞机来过后,扔下几颗炸弹就走了,造成的损失不如原来那样大。为什么?也是力量不够。他们的零式机到这里,已经是最大航程了,只能是扔下炸弹就走。

其实从堵截"驼峰航线"后,不是日本人不想来,而是他们的战线拉得太长,实在是无能为力。后期,日本人至多是在封锁、拦截驼峰航线的同时,偶尔到加尔各答扔几个炸弹而已。整个战争期间,除去开始阶段加尔各答被炸得比较惨外,大部分时间,还是一片太平景象。本节的题目似乎有些不妥,但只要想到加尔各答在中国抗战中处于牵一发而动全身的位置,相信一切都会释然。

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兢兢业业每一天

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云铎的办事处在加尔各答机场附近,"中航"加尔各答办事处就设在达姆达姆机场,透过何凤元办公室的窗户,就能看到不停起飞和降落的飞机。

"中航"加尔各答维修基地就在达姆达姆机场停机坪上。

"热,出奇的热!"谈起加尔各答的"中航"基地,老人们的第一句话几乎都是这么说。

正午的阳光是垂直照射在北回归线以南这个印度最大城市,地表温度轻松就达到四十度,阳光反射到铝制机身蒙皮上,只要有点稍微不注意,身体任何部位碰上去,马上一股焦煳皮肉味就会弥漫在空气中。

午间,只要在外面稍站一会儿,周身的水分好像立刻就会蒸发,有被风干的感觉。

如此的酷热,中国航空公司规定,地勤维修人员,一律在下午4点上班。