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魂断叙府(1)

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"驼峰"航线终点是昆明巫家坝机场,"中航"、印中联队把军需补给从汀江运到昆明后,货物再在昆明转运成都、重庆、西安…很明显多了一道"中转",如果从汀江能直接把航线延伸到内地,无疑在运输效率还是物资周转上都要划算。

从探索"新航线"一开始,到"驼峰"航线正式启用,"中航"两任总经理黄宝贤、王承黻都在考虑这个问题,但一直是迟迟没有作出决定。连惯于冒险的副董事长邦德、机航主任夏普都在犹豫不决之中。

主要症结还在难度上-整条航线标高要比从汀江直飞昆明还要高。

采访中,从国内其他地方飞到宜宾的人很多,但从汀江飞到叙府(宜宾)的老人不太多。陆元斌老人是汀江-叙府首航的见证人,"中航"第一个架次降落叙府,老人就是机上报务员。

老人说,汀江到叙府,过了"驼峰"后,在察隅有5887米的高山,在中甸东南有5334米的高山,丽江附近还有5596米的玉龙雪山,在丽江到西昌之间高山山顶较平。

在高黎贡山、碧罗雪山、怒山、云岭、点苍山、绵绵山之间,同样也是分别排列着怒江、澜沧江和金沙江。河流穿越高山,飞机再穿越在这些河流峡谷间,都是飞"驼峰"出来的,也无所畏惧。

实际上,在丽江是个转折点,再往西南飞,是昆明,往东稍偏北飞,是叙府。关键就是,几乎没人把丽江当作检查点,直接就从中甸走了。都想节省点燃油,少兜圈子。

说白了,飞汀江到叙府这条航线,就当是日本人天天出来巡逻了,使劲往北偏,只是没有看见日本人时偏得那么大而已,但也差不多。

老人说。

经历了"驼峰"航线上的"大风大浪",对艰险已经见怪不怪的老人叙述这条航线时,说得轻描淡写。

可事实真是那么简单吗?

叙府场站在"中航"中的"闻名"在于当年,这里曾经"制造"出一架有着两个不对称机翼的1/2DC-3并把它飞到了香港,当时大家都以为是一走了之,孰料,中国进入全面抗战后,这个近乎被遗忘的角落忽地在一夜之间,重新被提到重建的迫切日程上。

按国民政府航委会的意见,驼峰航线进入中国的终点站延长一个点,就会使空运物资在第二次分配时间上占得先机,这样,运输效率会得到最大发挥。

航委会只是决定,具体事情还要交通部安排,交通部倒是干脆,再次把延长线的事情交给中航,他们实在是太信任中国航空公司了。

"中航"把"驼峰"航线汀江延长点选在叙府,自有其道理。

从地理位置上看,叙府位于四川南部,毗邻长江,从这里辐射出去,重庆、成都、西安,兰州…陆路、水路、航空都是方便易及。

邦德、王承黻没有任何异议地把驼峰航线延长线定在了叙府。

自从那次在加尔各答和何凤元见面并说他是"书呆子"没多久,王承黻就调离了中航,从军方过来的总经理李吉辰肯定也是蛮欣赏这个加尔各答办事处主任,在准备在叙府设立办事处时,李吉辰还是想到了何凤元。

1943年10月,一纸调令,何凤元携带着妻子从加尔各答回到中国,来到叙府。

和一年前只带新婚娇妻去印度赴任时有点区别,这一次,他们已经有了爱情的结晶。

对叙府场站印象比较深的是金家荣老人。从开航就在"中航"叙府办事处营业组的老人说,当时和他一个组的有林秋帆、赵少彝、谢嗣浩、蒋晓云等,机航组负责人是杨达成,助理为胡国华,通讯电台是杨崇昭、顾兆桢,气象员为叶少章、傅文琳、周忠玉。老人说,叙府的地面机械员阵容强大,现在仍记得起姓名的有何茂荣、张正华、张炳松…老人说,他现在还记得在机场负责物资再次转运和分配的是国民政府招商局驻叙府办事处,经理叫汤传篪。

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魂断叙府(2)

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张莹华老人回忆说,和加尔各答对比,叙府航站显然"冷清"了许多,相关人员也少,飞机来了卸下军用物资后,午餐或晚餐后,立即返回汀江,也有空着肚子回去的,但这样的时候不多。办事处在机场一隅雇当地乡民造了两排竹编墙、草顶的平房供商务、机务人员住。一开始,由于机械故障不能及时返航的飞行员也在草棚里住,冬天冻得早上起来流着鼻涕上飞机,何凤元心疼了,又联系了附近空军菜坝空军招待所,于是后来把飞行人员都安排在那里。 老人说,有一件事情至今想起来,都让她的心隐隐作痛…那是汀江-叙府开航后没几天的事情,冬季的叙府大雾弥漫,放眼望去,一片灰蒙蒙。吃罢早饭后,丈夫就去了场站,只有张莹华带着一岁多的孩子在房间里。

窗外传来一阵脚步声,两个人边走边说:"今天能见度是零…"另一个说:"通讯那边已经接到昆明转过来的电报,说汀江的飞机出来了。"张莹华老人说,她听得出说话那两个人是地勤机械员何茂荣和另一个人。

大约三个小时后,空中传来"嗡嗡"声,和丈夫驻场站这么久,即使是作为一个女人,她也一下子辨别出是C-47。想到刚才听到的话,张莹华知道,从汀江起飞的飞机过来了。

老人说,平时里凭飞机马达的轰鸣声,就知道是起飞还是降落,只是今天明显感觉到不太一样-飞机就在头顶上盘旋、转了一圈又一圈…何茂荣:"那天雾太大了,看不见跑道,从汀江过来的飞机只能在机场上空盘旋,他们想找个云缝下来…我们都站在跑道上,听见飞机声,心都悬起来了。通讯组就在身后,能听见空地焦急的对话,我记得机组还说在航线上曾被零式机追杀过…大约有将近一个小时,地面告诉空中,赶紧往场外走,找个地方跳伞。再不跳不行了,快没油了。"此时,空中两架飞机上的机组成员也是焦急万分。在航线上,已经受到了日本人零式机的追杀,幸亏他们逃得快,钻入云中,而同行的一架印中联队的C-46却没这么好的运气,在入云时,负责在后舱观察的报务员就已经看见日本人开火了。逃过了劫难,经历了艰险的"驼峰",未料在叙府上空,他们再次陷入了困境,此时,他们多希望能马上落地,让疲惫劳累至极的神经和肢体,得到一点松弛!

张莹华:"头顶上的飞机都快把人心都转碎了,已经中午了,老何还没回来,我知道肯定是麻烦了,这时,感觉飞机'嗡嗡'声渐远,知道这是转场了,心中刚刚松口气,就听外边山崩地裂地'轰隆'一声,还没缓过神来,又是'轰隆'一声,地动山摇,只觉得天塌了下来,之后是死一般的沉寂,连孩子都停止了哭,脑子里一片空白…凤元当天晚上没回家,我知道出了大事,只能抱着孩子在家等待,隐约地听到从窗外路过的人小声抽泣,第二天晚上,凤元才回家,身上挂着树叶、枯草,裤腿脚湿漉漉的,鞋子上沾满了泥巴。他一进门,抱住我就号啕大哭起来,不停地说,陆铭逵、王钟英、陈国精…浑身上下,只找到巴掌大的一块肉…和他相识这么多年,从来没见到他这样哭过,跺着脚哭!见他哭,我也哭,一岁多一点的孩子也像知道什么似的,也跟着哭。

一家三口人,哭成一团,唉,就别提了…"问老人,既然宜宾不能下降,为什么不转到别的机场,附近的泸州不是还有个机场吗?

何茂荣:"冬季的四川盆地,终日大雾弥漫,那种天气,到哪里都差不多,后来机组报告余油不多了,于是地面通知他们赶紧转到场外跳伞,哪知刚要往外走,前面那架说,我看到了,跟我来,接着就撞山了,后面那架想要拉起,已经来不及了。两架飞机上的通话我们在无线电台中听得清清楚楚,前面撞山后,跟在后面那架刚惊恐地喊出一声'啊',连长音都没拉出来,再听到的,是场外传来的巨大的爆炸声。

两架飞机上满载的都是汽油,撞上去,山崩地裂…燃起的熊熊大火和滚滚浓烟,整个宜宾城都能看得见。火势凶猛,我们上山后,无法靠前,大家围着那堆火掉泪-同伴、好友就在里边啊。那火,好像一直到晚上才熄灭,两架飞机六个人,连一个囫囵点的都没有,都是烧焦了的碎条条,东一块西一块的,还有挂在树枝上的,红鲜鲜的…"张莹华老人说,"中航"飞机同一天,在同一时间,同一地点,两架飞机相继撞山,让人根本无法接受,很长时间都过不来那个劲儿。凤元总是念叨,说机组不忍心跳伞,就是太珍惜满载的那些汽油了。也是,从"驼峰"航线,历经磨难地把这点宝贝东西运到这里,再让他们跳伞,谁都舍不得啊!

查到的资料显示,两架飞机,第一架是"中航"83号C-47,机长,赖特(A.M.Uright),副驾驶,库克(C. R. Cook),报务员,龚式忠。第二架是"中航"79号C-47,机长,陆铭逵,副驾驶,王钟英,报务员,陈国精。

有老人说这两架飞机撞山那天正好是开航,马上有人说,不对,应该是开航后一两个月。

张莹华:"那一天,我终生难忘-1943年12月18日!"问何茂荣老人,出了那么大的事情,第二天,你们还飞吗,是不是该停航啊?

老人一扭头:"停航?没有的事,第二天,照飞不误。几个机组过来,谁都不说话,卸下货物,饭也不吃,起来就走。起飞的时候,把油门推得大大的,又是空机,还剩百十米就往起拉,黑烟冒得那个凶,引擎都不是好声地叫,就像在怒吼,我们在下面看,知道,他们…心里难受啊。"在坠机和爆炸中一架C-47在烟火和死难者尸体旁起飞。

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魂断叙府(3)

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老人边说边流泪。

别说是摔在机场附近,就是摔在跑道上,只要没把跑道完全堵住,照样飞!

1944年8月24日,昆明巫家坝机场,马达轰鸣。"中航"公司、印中联队、十四航空队、二十航空队,大的、小的,运货的,载人的-滑行道上,所有准备起飞的飞机排着队,一架接一架往起飞线上缓缓移动,准备依次起飞,离开这里,飞向各自的目的地。

徐承基:"我们那天飞104号,从昆明返汀江,飞机当时是排在第三号,前面有两架,一架是C-87,印中联队用B-24改装的运输机,从'驼峰'那边过来时在空中我们就遇到过,当时还相互晃一晃机翼,没想到回去又排在了一起。第二架是P-40,应该是四十航空队的,昆明附近当时还有呈贡机场,战斗机一般都用那个机场,不知那老兄今天怎么在这里。我随便往后看了一眼,好家伙,在我们后面,跟了一长溜,数不过来,大部分是回汀江的。"老人说,起飞时,大家都用一个频道,一个人说话其他人在耳机里都能听得见。

只听塔台一声起飞命令,排在最前端那架B-24开足马力,四个引擎全速转动,刹车松开后,只见它庞大机身稍稍后顿了一下,接着就全力向前冲去…徐承基:"B-24吼叫着在跑道上奔跑,就在即将离地那一刻,不知是什么原因,只见它的机身一歪,瞬间就摔下来,接着是一股浓烟,火光四起。"郑家琼:"我当时也在后面,看得真切,我们那批是后进公司的,飞'驼峰'时间不长,虽说遇险有几次,但都逃脱了,但亲眼目睹摔飞机,还是第一次,那个场景,多少天都在脑子里挥之不去。"巫家坝机场跑道,烟和火冲天而起。

所有等待起飞的飞机、每位机组成员都亲眼目睹了这一惨烈的情景,大家也只能是干着急,眼睁睁地看着坠毁发生在眼皮底下的飞机在燃烧。

消防车、救护车,警铃、警笛、奔跑的人…纷纷向飞机坠毁地方奔去。

每架飞机的螺旋桨都在转动着,但引擎发出的声音明显在减小,机组的人都意识到,今天肯定是飞不起来了-出了这么大的事情,机场、跑道都要关闭。

郑家琼老人说,虽然是在滑行道上,但机长告诉他,让他把发动机散热鱼鳞片关上。为了节省不必要的空耗,机长已经准备关车了。

耳机里传来塔台的声音:"43324,起飞。"徐承基:"43324就是我们前面那架P-40,巫家坝机场空管是美军,空地通话全是英文,所有语音通话大家在飞机里都能听得见,塔台的起飞命令下来后,通话器中顿时一片嘈杂,都认为是不是听错了。连我都忍不住了,抓过送话器就问,先生,搞错没有,都这样了还飞,难道你们没看到那架火光冲天的飞机?"然而,耳机中再一次传来了冰冷的语音,那是毫无商量余地的命令:"起飞!"郑家琼:"这次大家都听清了,没有人再争辩,滑行道上,每架飞机都在怒吼一样地轰鸣着。"

徐承基:"我们的104号就在那架飞机旁边滑过,消防车的警笛声、螺旋桨声嘶力竭的轰鸣声,燃烧着的飞机发出的'乒乓'炸裂声,人啊,心都快碎了。"郑家琼:"滑跑过去的时候,机长让我收起落架的声音都变了调,我偷偷斜了他一眼,看见他哭了,那时飞机正爬高哪。唉,虽然不是一块儿的,但毕竟都是飞'驼峰'的,也算'战友'啊,什么是踏着战友的遗体往前冲,那就是!"飞机坠毁机场不关闭,飞机失事在跑道上也不停飞。

郭汉业、徐承基两位老人都"白"了我一眼:"孩子,你知道吗,飞'驼峰'后期,我们很多时候都是两个人飞-要么是没有副驾驶、要么是没有报务员…"啊!这是我一点儿都没有想到过的,简直使我大吃一惊!

老人说,到后来,都快摔没了,找不到那么多的人啊,但飞机又不能停下来,在机组少一个人的情况下,也不停-两个人飞。

士气是比较低落,但飞机还得飞,空运一刻也不能停!中国航空公司老谋深算的威廉.兰霍恩.邦德,又是个火暴脾气、军人出身的李吉辰彻底狠上了,可他们是和谁发的狠?

是跟交通部还是航委会,还是日本人!

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学生军(1)

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飞机摔了有补充。

老人们说,按那个《租借法案》,中航的飞机摔一架,美国那边给补充一架,一直让你保持一个"基数"。1942年,中国航空公司共有10架不同类型的运输机在"驼峰"航线上穿梭,到了1943年,这个数字改为20架,在1944-1945年世界反法西斯战争决定性的一年,又增加为30多架。

华人杰:"反正是这边摔一架,那边补一架,总是这么多。"都是破飞机,1945年之前,几乎没有新的,大多是从欧洲战场上淘汰下来的。

过来时连外部油漆都是盟军的草绿色。老人说,大家也能理解,谁有好东西往你家放啊。

一开始连机身后部那个"中"都没有,还是陈纳德提的建议,第十四航空队驱逐机有时要在进入昆明这一段护航,为了便于区别,这才在机身上涂字。

我总算是弄明白了,为什么有"找"不到自己的飞机这样的事情发生-全都一样。我也理解了,多次问那几位在加尔各答达姆达姆机场工作过的老人,"中航"一共有多少架飞机在加尔各答呀,没一位老人能告诉我准确数字-都一个颜色,连飞行员都容易弄混,何况他们。

随着飞机数量逐年增多,运输量也日渐增大。

1942年8月至12月,四个月时间,中国航空公司飞越"驼峰"8733次,运进中国的物资有1843吨,到了1943年,这个数字就变成飞越"驼峰"9546次,空运进来军需物资超过10000吨。

至于1944 至1945年"中航"飞越"驼峰"的空运总量,一直没有查到准确数字,因为从1944年开始,无论是"中航"自己还是交通部或是美国陆军参谋部,在统计飞越"驼峰"运送战略物资时,已经把中国航空公司、印中联队放在一起统计了。

但有一点可以肯定,那就是,"中航"运输总量只会增加而不会减少。

摔一架,补一架,这是飞机。人,人怎么办?每个人的生命只有一次,那些把生命葬送在冰峰雪山之间的勇士们随风而去,到哪里能补充到他们!

航空飞行有别于战场上任何一个技术兵种,用于长途奔袭、拼刺刀的力气在这里被远抛在一边,狭小的机舱里显然要被有文化的头脑所占据。然而,它还有别于一般的战斗机-这种带有两个引擎的飞机不仅要穿行在世界上最艰险的航段上,而且还要受两个来自不同国家、操着两种语言的飞行员的控制-几乎是和"驼峰"相对等的困难。

世界上,还找不出有第二种如此的"独特"的飞行,适于这样飞行的人员在哪里才能找到?

大学!到大学里面去招!

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学生军(2)

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关于直接在大学里面录用大学生做副驾驶,几位做过行政主管的老人都看见过这份以总经理名义下发的正式文件。本以为能找到这份"文件",哪怕是个影印件也好,也问过老人们,都说起义回来后就再没见过那些东西。陈应明老人说:"1949年'两航'起义时带回来一些东西,'文革'期间扔得哪儿都是。""已经不可能找到了。"老人说。

"文件"没有找到,忽地想起,华人杰、周柄还有几位老人,不都是当年从大学进入到"中航"的嘛。

再一问邓汤美老人,老人说,我们那批从昆明西南联大被中国航空公司录用的人中,我能记得住的有朱晦吾(外文系)、沈宗进(电机系)、罗道生(机械系)、谭申禄(专业不详)、华人杰、陈仁炱、冯少才(土木系)、萧福霖(化工系)、周柄(政治系)、陈启蕃…上述这些青年学生,只是"中航"在昆明大学里录用的一部分大学生,其实,"中航"还把触角伸到了内陆、伸到了四川盆地中的成都…自从重庆成为陪都后,成都,这个抗战中距离陪都最近的城市,华西坝,又迎来了一所所跟随国民政府一路退却过来的著名大学。

当时在华西坝的学校有:金陵大学、金陵女子学院、燕京大学、齐鲁大学、西南联大(华西分院)。都是拒绝日伪的高薪利诱,从沿海或是京都迁移过来的。

在校的学生们差不多都是从沦陷区跑过来的。

昔日是京津冀红衣大主教儿子的李宏揆也跑了出来,来到了华西坝子的华西大学。

1937年就曾亲眼看见过日本人的老人说,中学在北平读完后,就跑出来了,一路风尘露宿,先到了西安。

问老人,既然在北京不愁吃不愁穿的,何必还要流亡?

老人瞪了我一眼,说,你以为我们那时都像你这样啊!告诉你,只要投靠日本人,他们给的待遇比国民政府这边高。但你是中国人,不能当汉奸!我们那时只有一个想法,绝不和日本人合作,誓死也不能做亡国奴!大家都是带着这样的想法跑出来的。

青年学生流亡抗日,成群结队地跑。

周柄:"我是从长沙跑出来的,沿着长江水一路逆上,最后到达昆明,走了几个月,到昆明后像个要饭花子。"老人们说,当时毕业也没有"国家分配"这一说,大学毕业不外乎失业、参军这两条路。学校里整天都是演讲啊、募捐啊,那些长袍马褂的教授们则在讲台上,用慷慨激昂的语调号召青年学生参军,上前线。"国统区"到处都是"一寸山河一寸血、十万青年十万军"这样的口号,人还没离开校门呢,心中已经热血澎湃了,此时"中航"一来招工,又是商业航空公司的飞行员,听着就神气,还能不去?

中航在华西坝录用的大学生有李宏揆、方甫、许学伊、包志刚、黄雄畏、李凤朝、陆华应…现在航空公司培养一个飞行员得去国外呆半年,还得这个那个的,我们那时候,学的都是"速成班"。

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起飞(1)

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先是身体检查,合格后再考试,考试通过后,你就是中国航空公司一名"飞行员",就这么简单。老人们说,虽然我们连飞机都还没坐过,但,已经是"飞行员"了。

两个地方,各有各的"考法"。

邓汤美他们在昆明,身体检查合格后,主考官是总飞行师玛东纳德(McDonald),问过几句英语后就OK,录取后,就在填表那一刻,邓汤美都像在做梦一样-这也太容易了,和想象的一点儿都不一样。

成都这边复杂点儿,李宏揆老人说,自己一直是学校足球队队长,体检一点儿问题都没有。接着是问几句英语口语,之后就是"考试"。老人说,开天辟地头一回看到这样的"考法",主考官在办公桌里放上十一二样物品,让你看三十秒钟,之后把抽屉一关:里面都有什么?

答对十样以上,你就是"飞行员"了。

老人说,都三天了,他还不敢相信自己是"飞行员"。

老人们都说,这次中航招人,的确是因为飞行运输到了最危急之关头,人员的匮乏已经让公司顾不上那么多了,反正能听懂机长的口令、能看仪表,能辨别方位就可以了,剩下其他那些,只有"边干边学"。

邓汤美:"是'飞行员'了,到公司报到完毕后,飞行调度室马上开条安排航班随机练习。什么都不懂呢,就开飞机了。不是真开,是看着人家怎么操作。起飞加入航线后,遇到有耐心的,机长就让副驾驶从右座上下来,我小心翼翼地坐上去,这时,机长会让我把杆,然后教我熟悉舱内各种看起来眼花缭乱的仪表读数、各个电门开关、

各个操纵杆的功能作用和操作、无线电导航设备如何操作和使用等等…"老人说,第一次上飞机,进去就把杆,都快紧张死了,身子都不敢挪动,生怕一不小心把哪个杆啊什么钮啊给碰了,飞机就摔下去了。如果碰到没耐心的或是天气又不好时,你就在后面坐到岸吧,理都没有人理你。

跟机飞几次后,下来在汀江地面飞模拟机,练习起飞、降落,这两样通过了,得到机长的肯定后,机航主任大笔一挥,签字同意,OK,你已经是中航一名副驾驶了。

两三个月,一个连飞机都没摸过的人活生生地给培养成一名飞行员,这速度,连后来的"大跃进"恐怕都自叹不如!

李宏揆:"实在是太紧张,一切都来不得从容,也不可能按部就班,进了中航才知道,运输任务这么急切,二十四小时都不停。现在航空公司飞行员换改型,从A320改飞A340,起码也得到国外培训半年啊,还得哄着来。我们那时候,门都没有!"老人说,1945年初,中航公司得到一批C-46。一个是C-47,一个是C-46,号码是紧挨着,也是两发动机,但却是美国两家制造厂生产的,不但吨位不一样,连结构、设置都不尽相同。改型那天,我连知道都不知道。那天我刚飞完C-47,刚下来,调度说,下一班你飞C-46,机长等你呢,去吧。我背着伞包走到C-46前,美国机长看我过来,"哈罗"一声,先带着我围着C-46转一圈,看胎压、油泵、受油口、起落架,然后进驾驶舱,再看看仪表,这是高度、速度、油压、混合比、罗盘、襟翼、无线电定位…看清楚了?

清楚了!

好,出发!

机长推油门,发动机轰鸣,C-46轻快地滑跑,转眼间插入蓝天。

实实在在的中国航空公司,把所有效率都调动了起来。

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起飞(2)

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李宏揆老人说,连二十分钟都没有,我这就改型了,成了"双料"飞行员,既能飞C-47又能飞C-46,恐怕在世界上都难见吧。都说飞行员是黄金堆出来的,学飞行是一笔钱,改型也要一笔钱,我这倒好,一个改型,一分钱都没花。

"起飞前,高度紧张,拉起来后,更紧张,一刻都闲不着。"邓汤美老人说,"起飞那一刻,机长把杆(应是"盘"),把油门推至最大,松开刹车…飞机像箭一样向前冲,我手扶在操纵台上,帮机长顶住油门、螺距、混合比操纵杆,以防它们因飞机的奔跑而弹回,另一只手准备将发动机散热鱼鳞片放在打开的位置。飞机一旦离开地面,爬高到5-10米时,我就迅速收起起落架。如果遇到跑道短或者是净空不好,还要放1/4襟翼以增加升力,直到飞机远离障碍或高山,加入航线后,只要是好天气,机长就会把杆交给我,他要抓紧时间休息,以应付随时的天气变化…"老人说,西南联大这批人进中航没多久,就出现了伤亡。

记得最清晰的一次是1945年1月14日,从昆明起飞到保山空投。当时几十万军民也是昼夜不停地修筑垒多公路(又称"史迪威"公路),在丛林密境中,一支施工队断了粮。接到紧急求助后,中航派了两架飞机前去空投给养。

"70号和我们这架,一前一后。"老人说,"找到空投地点,他们先下去。投完之后拉起时,突然就裂开了…"邓汤美:"是地面选择得不对,也许是怕东西撒落得哪儿都是,他们把空投地点设在一个山坳中。70号肯定是为了使袋装的大米落得更准确,他们往下降得太大,等到大米包扔出后,机长才发现前面就是兀立的山峰,我们机长在后面拼命地喊叫,让他拉起来,他们也赶紧往起拉。本来下降速度就大,再这猛地向上拉,重力和加速度超过机身承受能力,结果散了架。C-47在空中、就在我们眼前解体,里面的人啊物的,还有碎片,像礼花弹一样往出掉…""我们一起来的同学,就在那里面,我眼睁睁地看着,毫无办法…"说到这里,老人神情一片黯然。

李宏揆:"三个月都不到,一起来的同学就没了三四个。早晨还说话呢,到了晚上,没了。一个大活人,就这么没了。"

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两个人的"世界"(1)

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大学生们进中航前,已经开始出现两个人"飞"的事情,大学生们进来后,两个人"飞"的事情依旧是有增无减-怎么添人都抵不上严重的损失。

老人们说,一般时候,必须是两个人飞,机长都喜欢带着报务员,因为在起飞和降落的时候,报务员可以临时"客串"副驾驶-天天在飞机上,几个动作,看也看会了,实在没有办法了,才只带副驾驶飞。

郭汉业、徐承基、吕和声…都客串过临时"副驾驶"。

郭汉业老人说,起飞的时候,坐在右边副驾位置上,飞机拉起来后,随着机长的口令,把襟翼、起落架一收,连滚带爬地往通讯座位换,马上要向地面报告啊,一边收发电报,一边还得看着机长,此时他的右座是空空荡荡,怎么看都觉得不对劲儿,生怕出现什么突发事情他一个人应付不过来。

等到电报拍完了,再连滚带爬地回到右座,毕竟不是真正的副驾驶,机长也不敢把杆交给我,但也得在那儿坐着。坐一会儿,没什么事情,再爬回去,向地面报告一次位置,然后再到后舱去看、观察,看是否有日本人零式机过来。之后再去坐着,快接近机场了,最后一次发报,再回右座,按机长口令放襟翼、放起落架…一趟下来,腿都发软,要是碰上运棉花,更麻烦。棉花重量轻,体积大,装货时差不多要堆到舱顶了,只留一点点空隙,人得趴在上面,一点点"蹭",才能过去。不光是我,连机长来回进出也得这样。

只要是两个人飞,都是这么个大致程序。

老人说,这还是天气好、没有任何险情的时候,一旦遇到恶劣天气,又是另外一种情景。

出过事,不算大但也不小的事故。

美国人性情直爽,口是心不非,见到谁、也不管认不认识、也不管男女老幼,都愿意"嘞嘞"几句。英语别人听不来,就说汉语,可说来说去就会一个动作一句话-顶好!

有时起飞,他们也不是发口令,而是做手势,而坏就坏在这"顶好"的手势上了。

1944年11月16日,98号机凌晨2点从汀江起飞,本应该直接飞昆明,不知为何在云南驿降落。有老人说当时有一批军火要在那里卸货,也有老人说是飞机坏了,临时在那里维修。等到98号再次起飞时,已经是凌晨5点多钟。机长佩培奇性格外向,话也多,再加上那天过"驼峰"没遇到麻烦,心情就更好了,话就更多了。然而,那天的98号没有副驾驶,起飞和降落都是由报务员临时担当。偏偏赶上那个报务员又是刚登机不久的,和佩培奇也不是很熟。98号在跑道上开始滑跑了,速度越来越快,还只剩一百多米距离就离地了,那个兴奋过头的佩培奇也不知是为了练习汉语还是心情极其舒畅,竟然鬼使神差地伸出大拇指:"顶好!"那报务员一听老佩喊"顶好",以为可以做动作了,也不看,顺手就把起落架给收起来。"哗-"好一阵长长的金属与混凝土刺耳的摩擦声,已经昂首正待起飞的98号顿时趴在了跑道上,滑出去很远很远才停了下来。

真是万幸啊,98号竟然没有起火,否则就不是一架飞机的事儿,两个人都完了。

当晚值班的丁忠义老人说,从飞机上摔破的机舱里爬出来两个飞行员(他把报务员也认为飞行员了),其中一个老外边走边对另一个说:"顶好!"再看那个中国飞行员:"还顶好呢,不是你的'顶好'能摔飞机吗?""驼峰"空运后期,反攻的部队急需大量装备,实在是没办法才这么干。要是能再找出一个人,也不至于在本就极其危险的航路上把三人空勤机组人为地减为两个人,那时真的是再找不出多余的人来了。

飞越"驼峰"场景五:跑道上"拣"来的"副驾驶"中航飞越"驼峰",中国籍员工中,跳伞逃生的,只有两例,一例是黄焕元,一例是王敏。

也许是老天爷就是这样安排的,和那些带有悲壮色彩的"驼峰"飞行,王敏的这次事故经过从头至尾倒更像一幕时而让人忍俊不禁、时而又让人可怜兮兮的在偶然、无意、碰巧之中演绎的悲喜剧。

1945年2月16日,这一天是传统的节日-春节。算刚从汀江回来这次,已经连续飞行了四天。上午11点钟,当C-47再次降落到巫家坝机场后,随机报务员王敏拖着疲惫不堪的身子,走下飞机,来到机航组办理交接手续。想到马上就可以进城休息了,王敏略微感觉轻松一些。

交接手续还没办完,值班派遣员王鹤年走过来,看到好友的表情,王敏意识到肯定是有事儿了。

果然,王鹤年希望王敏再飞一个昆明-汀江往返。

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两个人的"世界"(2)

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所有的副驾驶和报务员都派出去了,实在是派不出人了,都在飞,只有让你再飞一趟。105号机,机长安迪生(H. E. Anderson)正在吃饭,他一会儿就过来。

既然已经安排了,只好如此。想到城里还有等待着和他一同过春节的几位朋友,王敏不觉有几分歉意。但事已至此,还能怎么样,只好回来再说。

机航组边上是个休息室,趁着等待机长安迪生的时候,王敏就坐在沙发上休息。

墙上,贴着一套如何使用降落伞的挂图,安迪生还没到,实在无所事事的王敏只好看那套挂图打发时间。

还别说,挂了这么久了,进进出出的,从没有认真看看这东西。

记得华人杰曾告诉过我,别看中航飞行员配降落伞,但没有谁真正学过怎样跳伞。

王敏老人证实了这句话。

老人说,的确是这样。整天背着个伞像那么回事似的,但除了那几个空军过来的以外,再没谁知道这玩意儿怎么用,原因也很简单,在"驼峰"航线上,跳伞和坠机没什么区别。

正在看着,安迪生过来了。王鹤年对他说,没有副驾驶,只有让你们两个人飞了。

王敏告诉安迪生,自己刚从汀江过来,过来时航线上天气还好,估计现在也不会坏到哪儿去。

老安一听,大大咧咧摆手道,不用副驾驶,有报务员就足够。

两人走到停机坪,正要上机,一个双手插在兜里的美国陆军士兵引起了老安的注意。王敏认得出,这是驻机场的盟军。

安迪生喊住那个人,喂,伙计,愿不愿意跟我们到印度去玩一圈,下午就回来?

也许是休假也许是真的无事,那个在跑道旁正百无聊赖的士兵听到能坐飞机还能去印度,当然"愿意",连跑带颠地过来了。

安迪生朝着王敏眨眨眼睛:"瞧,'副驾驶'有了!"三人上了飞机,安迪生让那个自称叫瓦德的士兵坐到了副驾驶位置上,并简要介绍一下,接着就发动飞机。

没有副驾驶,检查飞机状况的事情自然而然地落到了王敏身上,好在机舱里只装了用小麻袋包装的钨砂,由于钨砂比重大,平铺在机舱地板上,只有薄薄一层,整个机舱显得空空荡荡,像什么都没装一样。

飞机启动、滑行、试车、进入跑道,接通敌我识别器后,104号C-47昂首直上蓝天。

C-47进入航线后,报务员照例要向地面发报,其中一项就是通报机组人员名单。

安迪生示意王敏只报两个人,毕竟,那个瓦德是半道"拉"来的,怎么也不好说。

电报拍发完毕后,安迪生告诉王敏,今天走南线。作为飞行报务,王敏也希望走南线。南线经云南保山、腾冲等地,过高黎贡山后,就可以降低飞行高度,这条航线地势较低、航程较短、地标也较容易辨认,虽然不能完全排除日本人袭扰,但比过去那个时期还是安全一些。再有一个原因,飞南线可以不用戴氧气面罩,对于报务员来说,带着氧气面罩收发报就如同穿着羽绒服游泳一样难受。

飞机在保山上空时,王敏再次向地面拍发了位置报告。驾驶舱内,安迪生打开了自动驾驶仪,飞机在自动飞行。他和瓦德不时地交谈。也许是实在太疲倦了,也许是外面的天气好,让人没有紧迫感,也许是因为机舱里还开着暖气,有一种暖洋洋的感觉,也许是发动机单调地"嗡嗡"叫着本身就是催眠剂,王敏脱掉了飞行服,昏昏欲睡起来…"着火了、着火了…快…"也不知过了多久,昏睡中的王敏被猛地推醒,他抬头看去,机舱里浓烟滚滚,安迪生、那个"副驾驶"瓦德都跑到了货舱。

王敏一下子清醒过来,此时驾驶舱里的浓烟从地板和正副驾驶座之间源源冒出,连仪表盘都看不清了。王敏从通讯座位上站起来,也跟到了后舱。此时,安迪生、"副驾驶"瓦德正往自己身上穿伞包并向货舱门走去。王敏也迅速在舱上取下伞包抓在手里,此时,他想到外面一定会很冷,于是马上放下伞包去取飞行服,等到他穿上飞行服再回到货舱时,安迪生、瓦德已经不见了踪影-他们已经跳了下去。

老人说,航空公司是有明文规定的,客机一律不配降落伞,只有货机才配降落伞,但同时又规定,机长(正驾驶)必须最后一个离机。当时也想不了那么多了,反正是要跳出去再说。幸亏是刚才看了那个挂图,否则还真不知这伞怎么跳。站到冒着黑烟、向下坠的飞机舱门前,这是生平第一次跳伞,此时脑海里全是刚看到的那份挂图:右手握住开伞拉把,左手抓住舱门框、蹲下,左手再一推舱门框,人马上就来到空中,并向下俯冲。按照挂图上所说,在心中默数10个数,然后开伞…是这么想的,也是这么出舱的,但离开飞机后,强烈的气流把飞行帽给吹跑了,完全打断了王敏离机后的思路,他竟忘了默数那10个数,等转过神来,第一次跳伞、又是书呆子气十足的他竟忘了应该从几开始数。

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两个人的"世界"(3)