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为了对未来的新航线有更直观的认识,也是为了更有说服力,他特地把亚瑟.扬从中国召回美国。

外交部长和"泛美"的高层商谈进展比较顺利,这也和美国政府当时对华抗日态

1942-194543马拉松式谈判"新航线"度的改变-由旁观到暗中支持再到公开声援有着直接关系。为此,在商谈前,宋子文特嘱属下为他准备一份"备忘录"。

外交部长的"备忘录"几乎是一个详尽的"采购清单",看来受那次被甩在汉口机场事件影响太大了,被列举在急需调配或购买的十八架飞机中,"备忘录"中明确指明,有三架是客机,一架为蒋委员长专机,另两架为"中航"客运所用,其余十五架均为货运飞机。

"备忘录"中特别说明,迫在眉睫地需要这些飞机运送中国目前作战所需的紧急供应品。包括进口有助于最后反击日军所需战略物资…外交部长在"备忘录"中陈述道,货运最好的线路是从腊戊到昆明,两地相距380英里,在这条航线上,即将到货的DC-3每个月可以运送800-1000吨战略物资,如果有日本战机拦截、空袭,再换密之那到昆明或密之那到叙府(四川宜宾)。

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邦德的"真实"敬业(1)-(图)

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《驼峰航线》插图5:美国"驼峰"空运总指挥滕纳将军 采访很多老人,可能在日常相处中曾有过这样或那样的"过节",但对待工作,所有老人都是众口一词地评介和自己一同工作过的美国人、英国人、爱尔兰人。老人说,和他们打交道,不用担心什么,怎么想就怎么说,即使是你的顶头上司,只要是你认为对的就坚持。很多老人在谈到这些平日里吊儿郎当的美国人时都承认,和他们在一起工作,的确学到很多。

采访六年,不停地和老人们打交道,笔者最大的感触就是老人们的认真、诚信、遵守诺言和做事的一丝不苟!

最主要的是对工作的认真、负责任。

在宋子文和"泛美"总部这次接洽谈判十五架飞机这件事情上,邦德再一次显示出他的机敏和才干。

"泛美"总公司对中国外交部长的亲自到访热情有加,但在供应十五架飞机的交机上却大打折扣-不敢保证时间,每个月只能提供两架DC-3。也不能全怪他们,已经尽了最大努力,道格拉斯飞机制造厂每周只能生产两架这种型号的飞机,除了国内自用,其余都给了和中国一样正在抗战的英国人。

"泛美"建议,如果外交部长非常焦急,可以选择使用其他型号飞机。在生意场上精明过人、在谈判桌前神情自若谈笑风生的外交部长没了主意,忙和国内邦德联络。

两周后,邦德回复,很简单,只有一句话:只要DC-3!

或许是想到了外交部长在这方面是十足的外行,没过多久,邦德一封加急电报摆到了宋子文面前:

…由于所有飞机和供应品都要经过12000英里从美国运到中国,有效经营的关键是标准化…从发动机、零备件、汽油、翻修维护、训练管理和飞行莫不如此…DC-3的维护要求、业务载量和飞行性能均较理想,适合在中国使用。公司已经在中国飞过多种飞机-虽然没有飞过所有的型号,但可以肯定,DC-3可以有效地运输航空物资。如果把名目繁多的机型送到中国,看起来到货很快,但这种好意是不当和极为无效的,只能使整个计划失败。(注一)走一步向前看两步,左右思量,上下权衡,航线尚未开辟,飞机也没有到货,就把"未来"的所有事宜安排布置得井井有条。"中航"的飞机是由多个厂家生产的,型号不一,零备件相互不仅不能通用,而且也给维护飞机的技师带来不便,既耽误事儿又浪费时间。吴士在叙府迫降后被炸掉一只翅膀的DC-2,后来由另外一个型号的机翼代替,"创造"了世界航空史的"奇迹",那纯粹是无奈之举。战争期间,时间是胜利的保证。趁外交部长在自己国家斡旋之机,邦德也要在"中航"来个"统一"。

仅仅只过两天,宋子文还在和"泛美"商谈中,邦德又提出一个最容易被忽视的问题。

依旧是加急电报:

"中航"公司现在只有十四名合格的飞行员,他们在1941年2月份平均飞行110小时,除此之外,我们什么都没有,我们甚至不知道从哪里才能获得更多一些驾驶员。

如果明天真的出现五架DC-3,我们将不得不将它们放在一边,并要为此支付停滞费用,而这似乎是和目前的形势相矛盾-我所要说的是,中国现在生命攸关的是急需更多的运输,而这种运输既要依靠更多的飞机,同样也要依靠更多的飞行员!

阁下应该了解,操纵像DC-3这样的运输机要求的是有经验和技巧的飞行员,同时要求具有负责精神、决断力和个性的人。(注二)副董事长的话不言而明,能熟练驾驶两个发动机并在恶劣航线上飞行的,仅就目前而言,只能在美军中选拔。那意思等于告诉中国外交部长,还得和华府多多沟通,请他们同意那些"志愿"到中国航空公司工作的现役军人离职。

但何为"志愿"?和对待陈纳德相同,雇佣。

外交部长的回函未到,邦德又把"雇佣"人员的"工资"计算出来:每飞五架飞机需八名飞行员,"中航"将负责每位飞行员最初的培训,之后,飞行员每月按六十个小时飞行,基本工资是七百美金,超过基本飞行小时另外结算。

邦德把"中航"在即将开辟的新航线上的飞行"成本"也估计出个大概。

外交部长需要十五架DC-3,这和邦德与黄宝贤最后定夺的至少是三十五架出入较大。在转交给宋子文的第三封信笺中,邦德写到:

三十五架飞机应该是公司的最低保障,这样,至少每架DC-3每月能够运载六十吨货物进入中国,再运出三十吨出口物资。最大运量为运进一百二十吨,运出六十吨。

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邦德的"真实"敬业(2)-(图)

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《驼峰航线》插图6:又一架历经艰险穿越"驼峰"的C-46回到昆明。在驼峰空运的最后阶段,每天有650机次遭中国着陆。 如按最低运量估测,每吨运费成本为二百零六美元,当然,运量达到最大时,这个数字将随之降低- 一百零六美元。(注三)飞机数量、成本核算、机务维修、后勤保障、飞行员工资、最大最小运力,一切面面俱到。估计连外交部长、交通部长以及连黄宝贤都没来得及考虑、没想到的事情,邦德已经做出了估算和安排。

最后交送到宋子文手中的备忘录,不知道邦德是不是那种一遇见"事儿"就特别"兴奋"的人,还是美国人普遍的个性张扬,在这份"备忘录"中,邦德近乎夸夸其谈:

实际上,最理想的航空货运线路是从密之那到中国境内湄公河(应为澜沧江,笔者)大桥以东、云南驿附近。之所以使用密之那作为西面终点,基于三个方面:一、它是缅甸北部铁路终点。二、它离日本人的空军基地远,相比之下比较安全。三、此地适宜飞行的天气明显比容易发生浓雾的腊戊优越。

用航空运输货物到云南驿,可将从缅甸铁路终点站到昆明的卡车运输距离从750公里减少到215公里。最重要的是,它绕过了湄公河(应为澜沧江,笔者)上的主要桥梁-这些桥梁更容易受到空袭。换言之,飞机载运货物越过卡脖子地段,从那里再往后,货物可以由地面更安全、更稳当、更便宜地运输。

据我估算,一架DC-3从密之那运到云南驿的货物,几乎为卡车运到昆明的三倍,且极其安全!

当然,一切也并不是十分完美。还有许多麻烦:密之那与云南驿之间地势高而崎岖不平,航线以西和以北的地区,即空袭时货机常常被迫飞行的地区,情况更糟-天气经常不好,而且以风大著称-一年大部分时间风速达每小时40-70英里…天气好的时候,我们飞行高度应为12000-20000英尺,此间,目视100英里范围内,山峦高度超过17000英尺。但是我相信,只要适当注意和训练,所有这些危险可以控制。

而一旦控制,事实上就成为安全因素-在那个地区的上空、那样的天气条件下,日本人的飞机不会对我们追逐得太远!(注四)详细、严谨、真实、客观也是威廉.兰霍恩.邦德一贯的工作作风。在这份洋洋洒洒的"分析报告"中,邦德从空中讲到地面-面面俱到,这已经超越了他的职责范围,不仅"规划"了滇缅公路,还"分析"了敌情,把国民政府交通部的事儿、把军情机关的工作都给做了。 在这篇姑且称之为"空中、地面运输及敌我态势分析报告"的最后,个性张扬的邦德依旧不忘在谨慎的"悲观"中续个"貂尾":

…重要的是,要记住,一旦飞行后,一切将变得非常困难。因为每次飞行都会涉及飞行界所知中的每一种障碍-普遍的坏天气,越过世界上最高和最崎岖的地区。

还有,实际上还没有任何地面设施!

此外,所有的飞行是在所运送的物资来源于12000英里以外的一个几乎完全被封锁的国家里进行,而且,我预言,每次飞行总会遇到空中攻击!

但,我可以负责任地说明,即便如此,这样的飞行依旧是可以进行的!(注五) 最后一句,不是豪言壮语的豪言壮语。

后来负责"租借法案"物资分配并在分配中国物资时起过决定性作用的罗斯福总统行政助理劳克伦.克里,最欣赏的就是邦德的"真实"。后来,无论是在罗斯福总统还是宋子文面前,及各种场合,他多次讲过:"不管什么时候,只要我能够,我总是支持中国航空公司。因为我对他们的飞行效率和意义有最高的评价。这,主要是归功于该公司副董事长威廉.兰霍恩.邦德。"

"对他,我极为信任!"一切不仅只表现在"纸上谈兵"。

当吴士驾驶的那架DC-3在宜宾迫降又被日本飞机炸毁后,"中航"要求"泛美"总公司及时补充,而"泛美"没有做到。事情反映到宋子文那里,宋子文要求克里帮助,此时,租借法案刚刚实施,一切都在千头万绪之中,克里也毫无办法。事情转了一圈又绕回到总公司,无奈之下,总公司决定抽调阿拉斯加分公司一架DC-3分配给"中航",孰料想,阿拉斯加分公司主任又以辞职相威胁不许调走他的这架DC-3。

远在重庆、焦急万分盼着得到补充的邦德听到这一消息后,马上给总部"泛美"最高主管发电:如果中国航空公司不能得到这架DC-3,我将辞职!

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闷闷做事的"老黄牛"黄宝贤(1)

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抗战八年,从性情暴烈的林伟成到温良恭俭让的黄宝贤再到彭学沛、王承黻、李吉辰,再到沈德燮直至最后率领众部下毅然起义回归祖国并引起世界轰动的刘敬宜,"中航"中方总经理走马灯地换来换去,六年时间,很难单独认定和评判哪位老总做出什么丰功伟绩,但又不能否定他们辛勤的工作和在每个人努力下结出的果实。其实,在"中航"除了像邦德这样是因为时局的云谲波诡而位置又注定了他要出"头彩"有

些"独领风骚"外,很多人都在自己的岗位上默默地奉献,连性情一贯张扬的美国人也不例外,一切缘于工作条件。采访那么多的原"中航"老人,对他们的领导,评价最多的也不过是"头"和"尾"而已。

林伟成是"头",黄宝贤也是!

军人出身的林伟成性情火暴,和他恰恰相反,温良恭俭让的黄宝贤就是一头默默奉献的老黄牛。

在美方眼中,林伟成是政府从军方派来的,林伟成以国家大义为重,强令飞行员执行运送战斗装备的命令,最后导致双方发生强烈冲突。虽然后来在中美高层间紧急磋商后得到了解决,但一直和林伟成"磕磕绊绊"的合作让美方实在难忍,于是,毕业于华盛顿财校、原"中航"业务主任黄宝贤被提拔为总经理。

和前任相比,黄宝贤性情平和,凡事都和美方商量解决。一党独裁之下的国民政

府是个不折不扣的官僚机构,而这种机构的显著特征就是效率低下,随之产生腐败。

据陈纳德回忆,当他接受中国空军顾问这个职务后,蒋介石马上给他一张"大额"支票,并告诉他,此乃非工资而是用于政府间做事"打点"之用。(注六)此话足以把干瘦的美国老头听得目瞪口呆。连身为国民政府最高统帅的委员长都要如此所为,其麾下可想而知。

邦德也叹曰,和中国人交往不难,难的是和中国政府、交通部这些"官府"的"交往"。

黄宝贤到任后,这些现象不能说不存在,但所有对外(主要是政府部门)的协调、沟通,一经黄宝贤"处理"后,起码单从"外表"看,要顺和得多。

黄宝贤也非整日慈眉善目充当和稀泥的和事佬,当邦德把英国人即将关闭滇缅公路的消息"透露"给他后,他马上转告国民政府交通部,为高层定夺寻找、开辟新航线赢得了时间。在中国的对外最后通道面临关闭之时,也是他,找到邦德,协商开辟新航线的途径、路线。同样也是他,在面对交通部发来的紧急通令后,斩钉截铁地立下"军令状"-开辟新航线是吾及"中航"之己任!

邦德经常在外,奔波在香港、重庆两地,来往于中国、美国之间(未沦陷前,邦德的眷属一直住在香港),每当邦德不在公司之时,黄宝贤把"中航"的一切工作处置得有条不紊。

采访的老人说,如果不是后来生病,也许黄宝贤不会那么早离开"中航"。

可以说,从1938年初黄宝贤被任命为"中航"总经理到1942年底离开,他的工作成就显著。如果说邦德是一个救火队的排头兵,那么黄宝贤就犹如一个承上启下的接应二传。国民政府、交通部和靠美方"技术实力"构成的"中航"公司都在黄宝贤的操持下合作得相得益彰。而他本人和邦德合作也相当不错,如果把冲锋在前的邦德喻为红花,那么黄宝贤就应该是一片踏实的绿叶。 邦德的报告写得相当"到位",蒋委员长满意、宋子文满意、交通部满意、"泛美"总部满意、"中航"公司中方高层也都满意,看起来一切几乎都是安排妥当。地面两军激战正酣,急需大量军需物资源源补充进来,如再没有后勤保障,一路狂奔似的退却也许还要再现。但话又说回来,只要航线开通,给养输送到,也许真能像外交部长所说的那样,给日本人来个绝地大反击也并非不是可能之事。

航线确立了,"中航"高层都松了口气,下一步就是等DC-3从地球那一端飞来,一俟飞机到来,航线将正式通航。

都没闲着。

宋子文继续在美国游说,游说军方,希望他们同意,他不知通过什么关系"拉"来能驾驶"两个发动机"的飞行员从部队中退役,以便到中国航空公司来,黄宝贤躺在病床上组织人员就新航线开通后的事项一一落实,邦德好像是有点无所事事。他最后那份"形势报告"是在美国交给宋博士的,选择这个时机回美国是他要亲自到生产

制造DC-3的道格拉斯公司考察,以对还未到手的飞机性能、制造商实际生产能力有一个彻底了解。从美国回来后,国民政府、交通部正式落实了新航线计划,邦德又马不停蹄地带着夏普驾驶一架飞机飞赴缅甸。密之那机场及相关地面设施还有待完善,根据和英国人达成的协议,那里正在进行改造,他要去检查进度情况,按计划,密之那机场应在1942年初交付使用。

看起来所有的事情似乎都在有条不紊当中进行。

也的确是这样。

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闷闷做事的"老黄牛"黄宝贤(2)

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然而,谁都没有料到,1941年12月7日,随着太平洋的一声巨响,日本人突袭珍珠港,进而把战火扩大到太平洋和整个亚洲,对于已经踌躇满志准备打开国际通道的中国政府,对于已经全力以赴作好准备开辟新航线的中国航空公司,对于那些在前线苦苦支撑、焦急盼望军需的前线官兵,所有一切,顷刻间化为乌有!

历史可以证明,对于在艰苦抵抗中的中国,已经没有时间了!

注一至注五:邦德《开辟战时驼峰航线之起源》。

注六:《陈纳德回忆录》。

50驼峰航线 截断天道奔到此处,每个人都说奉令要最先撤退,英国人来了、印度人来了…什么"考察报告"、新航线、密之那,全顾不及,都被抛到了一边,目前首要的是,先把人安全撤走,把所有剩余物资转移到安全地方再说。

撤退在12月9日晚上7点开始,撤退地点是香港以北200英里远的广东南雄和西南内陆重庆。

所有能飞起来的飞机无一例外地都被击伤了。

曾参与过撤退的一位老人说,坐在机舱里,外面的凉风飕飕地通过弹孔往里灌。

7点整,法兰克.L.希格斯第一个起飞,受了伤、满载着航材和人员的DC-3在启德机场跑道上沉重轰鸣着,艰难地抬起机头。这个样子都能飞起来,让坐在第二架中的机长哈罗德.斯威顿时信心大增,十五分钟后,他驾着一架DC-3消失在茫茫的夜色中,接着是保罗.W.凯斯勒…(三架飞机副驾驶和报务员全部是中国人)午夜过后,卸下人和货的希格斯从南雄再次返回,准备再飞一个香港-重庆往返,没过多久,陈文宽和在"中航"自己培养出来的第一任土生土长的正驾驶陈鸿恩也从重庆飞来,参与整个撤退。

先前的混乱在邦德的组织下开始变得有条不紊,按顺序,先是"中航"在香港的眷属,其后是国民政府官员,他们包括货币稳定委员会和银行官员,再加上几名部队将领。

全力以赴地拼命干,到目的地的飞机都是迅速折返,以快速完成第二次飞行。哪想到南雄也不安全,日本飞机竟然追踪到此,几乎把地面所有的东西都炸成碎片。

截止到12月12日,四架飞机,连人带货物,再加上基地中所有航材,两天时间,总共飞行了十六架次,共撤出二百七十五人。按今天的标准衡量,这个数字显得小一些,但只要看看那是在日本人随时都会打进来的条件下,用破烂不堪的飞机并满载各种物资、人货混杂的条件下,且每架次只能搭乘八九个人的仓促飞行,一切都将释然。

最后一次,把行政院长孔祥熙的夫人宋蔼龄连拉带拽地都给撤了出来。

飞行人物一:虎胆英雄,查尔斯.夏普就情愿还是不情愿的飞行而言,查尔斯.夏普当之无愧地应该排在第一位!

夏普在"中航"中"出尽风头",并非是因为他在担纲机长的同时还兼任航空公司机航组主任,也不是和吴士在"寻找"新航线时经缅北独闯印度那次"漫游"飞行,更不是后来在飞越"驼峰"中的优秀表现,而是那次让黑洞洞的枪口顶在脊梁上的飞行。

"武装押运"让查尔斯.夏普在"中航"声名大振,并最终导致美籍机长全体罢工。

一个差点引发中美双方全面对抗的关键人物,注定还会有一番"杰出"的表现!

纯粹是一次近乎高难度、冒险表演似的飞行。

香港撤退中,把"中航"飞机击毁在启德机场跑道上的日本人似乎还不过瘾,顺着DC-3飞行的航迹跟踪到粤北,对南雄机场又来个偷袭,把地面的物资和设施毁成"一堆碎片"。涂着膏药旗的飞机大摇大摆地离开后,扑救的人们在这堆"碎片"中.

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一记闷棍(1)

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扒拉出一架DC-3,有好奇的上前一数,整架飞机布满五百余处弹孔。

发动机缸体被击穿,螺旋桨被打坏,仪表盘粉碎,操纵索变成几段,起落架折断,轮胎破裂…几乎所有的人在DC-3前顿足后,都摇摇头走开了-这哪是飞机啊,一堆金属碎片、一堆金属垃圾而已。

说它是废铜烂铁,可还有个飞机模样,可说它是飞机,天底下有这般模样的飞机吗?丢弃吧,眼下"中航"加上这架也只剩两架DC-3,"泛美"总部调配的遥遥无期;要它?瞅这架势,连卡车都不如,还能飞吗?

当务之急是速下决心,南雄不是久留之地,无论是陆上还是空中,日本人随时都会过来。

哎,偏偏有人不信邪,不仅要让这架飞机飞起来,还要飞到印度去!

查尔斯.夏普再次粉墨登场!

正如在搜寻"新航线"时一时兴起,跑到印度是因为美国佬血统中就有冒险这个基因,还是爱出风头另有其他,反正每每在关键当口,他们的"创意"和行径总是有些匪夷所思,让人瞠目结舌。

邦德此时也赶到南雄,现场察看后,他给病榻上的总经理黄宝贤发电,征求他的意见,俄顷,总经理回电:请副董事长酌情办理。

邦德也没了主意,他把目光投向他的机航主任,"中航"正驾驶查尔斯.夏普,这是航空公司中不成文的"规定",凡是在这种情况下,应参照机长的意见办。

这次没有枪口顶着,就看飞行员的驾驶技术、飞行品质和精神意志。飞机被打成这个样子,已超出国内维修能力,必须把它弄到印度加尔各答做彻底修复。飞行线路为南雄-昆明-腊戊,直至最后的目的地-加尔各答,飞行路线长达1700英里,即使是用一点故障都没有的飞机,这样的飞行条件和飞行距离也要担当巨大的风险,何况这几乎是一堆零散的金属碎片。

DC-3这个样子肯定是无法升空,更别说转移。要把这架飞机弄到天上去,必不可少的是要缝缝补补简单处理一下。

没有修理条件,所以要求也不高:起落架能撑住机体、发动机能转动就行。机翼表面的蒙皮帆布被打成渔网样,用胶水粘,最后胶水都用没了,不知是谁调皮,把口香糖从嘴里掏出顺手堵在上面,别说,还真堵住了。美国佬就是再困难,什么都缺,惟独不缺这玩意儿。不一会儿,帆布做成的机翼上下布满了白色"胶泥"。

有的老人说一共用了三百多块口香糖,也有的老人说没用那么多,也就一百五六十块左右。

飞机"修理"好了,大家吵吵嚷嚷地把DC-3推到起飞线上。据说,之所以是推而不是靠DC-3自身动力滑行是担心这个家伙"滑行"在半路上就散架,很多人是带着一种"滑稽"的心态看待这次飞行的。

夏普和他的搭档(副驾驶)端坐在驾驶舱内,煞有介事地和送别的人挥挥手,登机前,几个人还特地上前和他拥抱告别。在送行者中,没有人认为这个家伙最后的着陆地点会在加尔各答,几个人甚至还很认真地在航图上给夏普标出南雄-昆明之间几块平坦点的地方,以便于迫降。邦德觉得他的老朋友只要能平安到达昆明就是最大的胜利。

夏普起飞了。刚刚离开南雄机场跑道,坏运气就来了,由于液压油管破裂,DC-3起落架无法收起。飞机不能收回起落架,就好像一个穿着厚重羽绒服的人突然跳进河中开始百米冲刺-缓慢而笨重,并难以操纵。

夏普就是在起落架没有收回的情况下,咬牙飞行800英里坚持到昆明,在昆明巫家坝机场,地面技师勉强把起落架故障排除。稍事休息后,再次起飞,下一站是缅甸腊戊。

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一记闷棍(2)

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飞行没多久,按目测,应该是在中缅交界处,遭遇一场突如其来的狂风和滂沱大雨。也不知是受雨水冲刷还是狂风劲吹,堵漏的口香糖一个接一个地脱落而去。

仪表盘已经破碎,所有的飞行只能靠目视和估计。刚刚能收起的起落架又开始罢工,拒绝收起,只能放下。机翼上的孔洞在风雨的吹刷下,犹如尖起嗓子喊叫。

一声尖叫还能忍受,一声尖哨也还能听,当百八十个尖叫声汇成一部"交响乐",声值甚至超过了发动机噪声,后果可想而知。关键是,口香糖脱落后,机翼蒙皮上敞开的弹孔使飞机气动布局发生变化,DC-3变得更加难以控制。

可以想象得出,夏普在阵阵狂风中艰难操纵着近乎失控的飞机穿行在倾盆大雨中,他一定会声嘶力竭地咒骂:这是谁,哪个混蛋?想出用口香糖堵漏这么一个损招!

还没完。勉强支撑到腊戊,除了加油上水,夏普对在这里再次"维修"飞机完全丧失信心,他只想快点到达最后的终点站-加尔各答。

问题又来了。

飞机在滑行道上,无论夏普怎么推动油门,飞机的加速就是显得极其迟缓,犹如一头老牛拉着重载的破车。都走到这里了,再往前一点就是加尔各答,绝对不敢再有任何疏忽和大意。

停车,赶紧到后舱查看,这一看不要紧,夏普和助手惊愕得都不由倒吸一口冷气-舱内不知什么时候偷偷挤上来二十多个"乘客",还有他们随身携带的行李。

这哪是飞机啊,连儿童玩具都不是,本次飞行本身就是冒险、是赌博,连飞起来都困难,更别说载客!

无论夏普和助手如何劝说,没有一个人肯走出机舱。日本人正迅速往缅北推进,他们宁可和这架DC-3一同坠落摔死,也不想落入日本人手中!

DC-3的发动机沉重地咆哮着在跑道上滑行-加速-比平时多用了近三分之一的滑跑,最后艰难地仰起机身,再次钻入茫茫云海之中,向着本次航行目的地踯躅而去!

在空中,夏普最担心的不是飞机随时可能散架,他最担心的是已经难以承受任何重力的机舱随时可能坍塌,漏下几个人。

还好,飞机歪歪扭扭地挣扎到加尔各答达姆达姆机场上空。

他成功了!

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飞行人物:孤雁,陈文宽(1)

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最应该先说的是陈文宽在嘉陵江边的那次夜航,那也是他的第一次夜间降落。

完全是逼出来的。

国民政府撤退武汉,陈文宽驾驶他的"海军上将"水上飞机在汉口和重庆之间不停地往返,就在日本人从汉口北面进城之时,搭载着刚刚"送走"了委员长的"中航"最后11位员工的陈文宽驾驶着他的"海军上将"离开了水面。

本来是想再等一会儿,等到天有点亮再起飞,那样对于从未在黑夜中飞行过的陈文宽在心理上会有一些安慰,但日本人已经破了城,再不走,可能连人带机都会被俘去。

起飞不是很难,把住航向加大速度拉杆就可以,关键是最后怎样能平安降落。

保持高度,顺着长江飞,直抵重庆。

在重庆的嘉陵江边,从未在夜间降落的陈文宽犯了难。

两边都是此起彼伏的山地,不敢做大幅度盘旋,顺着江水,陈文宽轻带油门小角度下滑。副驾驶把头伸出窗外察看江水是否湍急,江面即将降落的航线有没有挡路的舢板和帆船。

"海军上将"匀速"下沉",把头探出舷窗外的副驾驶大声报告距离水面的高度…十、八…六英尺还未说出,陈文宽双眼一闭,断开发动机油门,"啪","海军上将"像一口铁锅那样正扣着垂落到江面。

▲ 一架C-46掠过茅草屋,降落在缅甸密之那。

虽不是最好的降落但却是一次成功的降落,从此,中国航空公司有了第一位可以飞夜航的华裔正驾驶飞行员,虽然他是"美籍",但每一位同胞都认为,他,就是一位中国飞行员!

在美国已是第二代华侨的陈文宽,是得知正在全面"抗战"中的祖国的航空公司急需飞行人员的消息后匆匆回国的。虽然早就加入了美籍,但在"中航",美国人更愿意把黑头发黄眼睛的他看成是纯粹的中国人,而同胞们则认为他就是中国人。

陈文宽是在美国考的飞行驾照,和那些个性张扬的美国佬相比,"中航"第一位由华人担当正驾驶的陈文宽就显得"儒雅"得多。

美国机长那次集体撂挑子,罢工后去了香港和菲律宾,在所有正驾驶中,只有他一个黄皮肤的中国人留下来,默默地在嘉陵江边开着"海军上将",不辞劳苦地往返。

美国人在临行前,曾劝他一同走,他笑笑,不,你们走吧,我不能在这个时候选择离开,这里,还需要我。

没有豪言壮语,都是实实在在。

香港沦陷,南雄撤退,陈文宽和陈鸿恩夜里从重庆赶来,两人相互协助,一同往返于南雄、重庆之间,直到整个"中航"全部撤至完毕。

1942年2月12日,装载一批钞票的"中航"40号DC-2(康定号),由香港飞重庆,中途失踪,黄宝贤命令陈文宽驾驶相同一架型号的DC-2(31号机)前往所经地区反复查找。接受任务后,陈文宽二话没说,带上副驾驶就出发,就在湘南山区一带,在康定号可能飞经路线上,反复超低空飞行搜寻,一次没有,回来加油,再次出发,一直搜寻有一周左右,最后才在道县蒋家岭一带发现了康定号撞山后解体的残骸。

现在,又一次惊险、离奇的飞行摆在陈文宽面前。

和夏普驾着"空中垃圾"去加尔各答相隔一段时间,1942年4月22日,交通部密电,指派"中航"送几位客人去印度,终点也是加尔各答。

一切都在严格的保密下,"中航" 奉令行事。

担当此次航班正驾驶的恰好是陈文宽。

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飞行人物:孤雁,陈文宽(2)

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"乘客"总共只有六个人,散坐在DC-3机舱里显得格外空荡。从军服上辨别,陈文宽认出应该是美国空军。其时,美日已开火交战四月有余,作为同盟国军人,出现在中国已不是什么稀奇之事,让他备感奇怪的是本次飞行保密之严格程度,即使是美国总统助理来华,也没到这个样子-六个职别并不是很高的军人,竟是在大批武装军警重重护卫下登机,看他们轻松的表情也不像有重任在身的样子,再看他们的行装,都是简便的换洗衣物,而且,好像都是在中国领取的。

一切都在神秘之中。

什么都别问,尽管飞你的。起飞前,副董事长兼"中航"总经理王承黻特别交代,陈文宽不能不记在心里。

但大大咧咧的美国人似乎并不是很在乎,在昆明起飞后,两个美国人大摇大摆地来到驾驶舱和陈文宽闲聊,一直都记着总经理叮嘱的陈文宽边驾驶着飞机边和他们有一搭无一搭地应和。

蓦地,"B-25"、"太平洋"、"东京"等几个敏感的词汇在两个美国军人口中无意间冒了出来。

陈文宽心里怦然一动。

此时,后座的无线报务员紧急呼叫:"地面报告,发现敌机!"前面就是密之那,陈文宽马上降落。

日军就在密之那城南,正向机场开来。凭直觉,明显感觉到搭乘的客人绝不是几个等闲之辈的陈文宽先让他的乘客在壕沟里躲藏,然后,他和副驾驶分头找人加油。

随着日军的步步进逼,场站人员几乎逃光,哪里还有什么加油的人。正想再走远一点找,日本人的枪声都听见了。

不加,豁出去,也像夏普那样,赌一次,起码飞机状况要比他那架好得多。

可惜,晚了一点,听见日本人枪声,住在附近的缅甸人把DC-3团团围住,怎么拉和劝阻都不行,挡都挡不住,全都争先恐后地往里钻。此时DC-3的机舱又显得狭小了许多。

都快把右座的副驾驶急死了,坐在高一点的驾驶舱里,他隐约看见日本人的先头部队。

不仅赌"油",看来也要赌"人"了,年轻的中国小伙子涨红了脸,使劲咽了一下唾液。

陈文宽把最后几个人强塞进去,关上舱门,发动引擎。

傍晚,DC-3在沉重的咆哮声中,重重地砸落在加尔各答机场跑道上。

舱门开启,沙丁鱼样挤了满满一机舱人。据当时也同样挤在机舱中、率领十六架B-25轰炸机对日本东京进行轰炸、并在中国沿海一带迫降后辗转到了重庆、并搭乘陈文宽驾驶的这架DC-3"专机"飞抵加尔各答再返回美国的詹姆斯.H.杜立特将军的当天日记:飞机落地后,在后舱内一共钻出七十二人。

其实,将军不知道,这还不算副驾驶后来在例行检查中在行李舱内又发现酣然入睡的六名缅甸人。

万幸,整个飞行和经停密之那时,日本人不知道杜立特和他的几个同伴在这架飞机上,要是知道了,恨得牙根痒的日本人一定不会放过陈文宽和他的DC-3!在布满汉奸的重庆和昆明,本次飞行保密做得相当成功。

被汗水打湿衣服的陈文宽瘫坐在座椅上,过了很久,才走下地面。

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快乐的冒险家,哈罗德.斯威顿(1)

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我飞行、我快乐!

和谋生、逃难、救国等原因汇集到"中航"以及形形色色的带着各种目的来到"中航"的不同国籍、不同背景、不同价值取向的员工相比,哈罗德.斯威顿来到"中航"

的动机简单而又单纯!

喜欢飞行!

越有惊心动魄的"刺激",越好。日军空袭香港后,在撤退南雄中,之所以把斯威顿驾驶的飞机排在第二个起飞,就是因为这架DC-3是三架受伤的飞机中最严重的一架。严重到什么程度?只搭货物,不敢载人。

比夏普后来的"空中垃圾"好也好不到哪儿去。只是起落架收放得起、仪表盘没碎,再有,虽然机翼被穿了几个大洞,但还不至于用"口香糖"堵漏。

哈罗德.斯威顿不仅飞了,还在南雄卸货后,又返回香港,接着又去重庆。

战争发生得突如其来,又是星夜撤退,大家弄得都很紧张,只有哈罗德.斯威顿兴奋异常,在空中,他一边飞行一边在驾驶舱内引吭高歌。

对于斯威顿来说,这样的飞行远不如上次那样够味。

不说太远的。

半年前,5月20日,吴士驾驶的那架迫降在宜宾的DC-3被追踪而至的日本人一顿狂轰滥炸后,炸坏右机翼,而"中航"在香港和重庆基地恰恰就没有备份,必须在最短时间把它飞到香港大修!

发急电给"泛美"总部,请求支援,总部回复也是"急电":两个月后运抵!

不知是谁的"提示":香港基地库房里好像有个DC-2机翼。

一个是DC-3,一个是DC-2,机名相同,在外行眼中,虽然型号只差一个级别,但如果真的这样装配后,整架飞机差别之大已不可同级而语,从上到下,没有一个人知道是否还能飞起来。关键当口,只能是死马当活马医,马上派员到香港仓库翻箱倒柜,还别说,真找出一个。

但,用什么办法运,怎样安全运到宜宾却成了大问题!

时间紧迫,地面硝烟弥漫,陆路肯定不在考虑之中。只有选择空中。可用什么办法才能把这么一个尺寸巨大、不成比例、没有"规矩"的东西"驮"到宜宾去?

用飞机,用一架DC-3飞机,货舱内无法安放,就把它绑到机身上。

此次飞行本身就是一次冒险:空中,白天,这条航线全程都在日本飞机拦截之内,再加上世界航空史中,还从未有过这样的尝试。