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而现在,鬼使神差地竟然把实力最强大的美国扯进这场战火之中,他就更不怕了。哪

知,天算不如人算,怎么也没料到日本人在东太平洋嚣张,在南太平洋也会这样疯狂,竟三下五除二、干净利落地把那个美国老头麾下的远征军和英国人打得落花流水。

得知密之那被占领后,激愤的委员长把茶杯都摔了。在怨怼那个美国老头、他的"参谋长"只顾自己逃跑印度而不管远征军的同时,他命令远在美国的宋子文,迅速求见美国总统,请火速供应中国军需物资。这个命令下达后,又再严令交通部,一定打开一条活路!

命令下达到交通部,而交通部能做的,就是严令中国航空公司,不惜任何代价,开辟新航线!

缅甸失守,对委员长来说,不啻是在他头上重重一击。江圣帆曾任"中航"驻印度汀江办事处副主任,蒋家三公子蒋纬国曾为战事而来来往往,碰巧两人又是同乡,日子一长,自然就熟了。老人说,一次吃饭时,蒋纬国对他说,长这么大,目睹父亲脾气最坏的时候,就是缅甸战败那段时期。中国最后一条通道彻底被截断后,父亲明显憔悴,整个人一下子老了许多,那些天,身边的人连大气都不敢出…

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最后的哀鸣

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历史又一次走到关键时刻。

华盛顿方面还在为中国外交部长的"备忘录"和外交部、交通部吵嚷争执之时,只有邦德和王承黻心里最清楚无误,先期做的那个已经超出C-47飞行性能、超出复杂气象、超出"中航"飞行能力的计划肯定是无法执行。现在,面临和等待他们的是要再次"超越"先期那个超越极限的计划!这回连"试航"都用不上了-"航线"就在那儿明摆着,从萨地亚到昆明,如果不经密之那,就剩下那么一小块狭窄的地方。

面对平均海拔5000-6000米,连鸟都难以飞越、犹如天堑般横亘在眼前的冰峰雪山,除高层目标明确外,"中航"其他员工普遍有濒临绝境之感觉。交通部的饬令让邦德、王承黻丝毫不敢怠慢。两人正准备在吴士曾飞越过的那条"新航线"基础上做些改动时,印度传来消息,还没有跨越天堑,"印中联队"已经在缅甸摔了飞机:

一架是被雷电暴雨击毁,一架为日机追杀所致!

心都抽紧了,还没完!4月14日,"中航"一架DC-2(中山号),从加尔各答历尽艰险飞抵密之那,结果再次起飞后不久即因突如其来的大风触地坠毁,造成正驾驶史格德(E. S. Scott),副驾驶苏勒(W. H. Schuler)和报务员邬之纯三人牺牲,乘客中,除两人轻伤、一人重伤外,其余全部遇难。美国驻华军事代表团团长兰斯克特.丹尼斯少将、美国驻华军事代表团雷德克里.L.科勒中校、中央银行顾问就在遇难者中!

这还不是真正的穿越喜马拉雅山、横断山脉。只在气象多变的缅甸北部就能造成如此惨烈的破坏,今后怎么飞!

谙知内情的人似乎都看得出来-靠飞行挽救这个国家,彻底没了戏!

等不及邦德和王承黻再做什么新的"飞行计划",认定中国已不再能战下去的中航顾问亚瑟.扬越过交通部,5月15日,他直接给美国的宋子文发电:

阁下:

如我所知,现实如下述,山岭险峻、日机可能会随意拦截、地图不准确、通途全部是重峦叠嶂的山脉,犹如凹凸起伏的HUMP(骆驼峰背),没有一块平坦适宜迫降的场地、没有无线电方位、没有天气报告,最致命的是,已知机型根本就不能在这里飞行!(注七) 几乎和宋博士向美国总统发出求救的口吻如出一辙,亚瑟.扬在气急败坏中,对还在华盛顿跑来跑去的外交部长发出一声警告,目的只有一个,宋,别忙了,这绝不是人能够做到的事情,起码是目前!

扬顾问在电文的最后,简直就是彻底的沮丧、绝望、烦躁,"建议总统,改变航线,供应给中国的军事物资,也许要经过波斯或者阿拉斯加!"这边"中航"还未等飞起来,那边,沮丧的事情还在继续。

5月中旬,原本计划是和"中航"同时飞行运输援助中国军需的"印中联队",突然调走大批飞机去中东协助英国,留在印度的只剩一个空架子。如同釜底抽薪一般,中国的前景顿时真的不妙。连在印度的史迪威也看出问题的严峻,在 6月25日的日记中,充满绝望的美国老头把怨怒发泄到纸上:

…完了,布里尔顿(印中联队总司令,笔者)带走了所有重型轰炸机和所需运输机,彻底完了!A-29(注八) 也在喀土穆转交给了英国人。我现在能对委员长说什么,我们所有的诺言都不能兑现,如果看见他,我只会强作欢颜给他打连他自己也不相信的空气:"头儿,没有什么好办法了,就这样坚持下去吧!"纯粹是绝望的幻想,不知史迪威是否认真想过,一个粮弹皆无还要抗击侵略者的政府,还怎么坚持得住!

交通部的命令就在那里, 怎样具体执行,是否有把握,身为董事长的邦德也无法一人做主,此时,"泛美"总部也为此急令邦德回国述职,同时军方也特别想听他的方案。

邦德、王承黻必须要在最短时间做出抉择!

临回国前,两人迅速制定出飞越人迹罕至、平均海拔6000米的冰山雪峰计划后,由王承黻将计划一并报送国民政府交通部,报给"泛美"总部,计划由邦德负责。

交通部恨不能前面是刀山火海也要王承黻去钻,哪还顾得上"行不行",对总经理的计划,批复就一个字,行!相反,"泛美"总部对邦德提交的航线计划充满担心和忧虑,军方则更是完全持反对意见,他们的态度和亚瑟.扬发给宋子文的那封电报完全一致:非气密舱、没有备降机场、没有全程导航、没有准确气象预报,用两个只能各输出一千多马力的螺旋桨发动机、最大速度274公里的C-47去飞越那道天堑,人类目前还无法做到这样的飞行。不行,就是不行!

面对总部、军方太多的疑虑,邦德惟有实实在在地答复:

…根据中国航空公司曾有过的飞行经验,我坚定地相信这样的飞行是可以做到的。尽管也有可能证明这样的飞行未必能做得到,但我的观点是,在实际实验证明不可能做到之前,我绝不承认这是做不到的!(注九)依旧是没有任何豪言壮语,但足可以惊天地、泣鬼神!

注一:1941-1942,蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。

注二:谭一青《蒋介石和美国》第107页。

注三至注六:1941-1942,蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。

注七:亚瑟.扬日记。

注八:A-29系美制双发轰炸机,按《租借法案》之分配,在从美国本土运往中国途中在埃及转给英国。此时,还有十架C-47,正日夜不停地飞往中国。

注九:邦德《战时驼峰起源》。

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扣响飞天之路

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人类,她,仿佛摇身一变,顿时化为凶相毕露的巫婆,尽展暴戾的妖术-毫无预兆、顷刻间说来就来的狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流!

有多少支中外登山队,就是在这些地方,眼瞅着即将接近峰顶之时,顷刻间会被突如其来的狂风、暴雪和强劲的气流击垮而功亏一篑!

所有在自然界中,人们没有经历过的气候,统统在这里得到最极至的发挥!人类,在大自然面前,实在是太微不足道了!

怨不得交通部、也怨不得邦德、更怨不得王承黻,实在是没法子。能想过的都想过了,再找不到能比这更好的一条航路,只能走这条线。

邦德把新航线飞行计划(这次是真的"新航线")交给王承黻,王承黻再报送交通部,还未等交通部答复,这边已经开始飞了!

不飞不行了。前线国军已快弹尽粮绝,陈纳德的P-40战机已经无法正常升空。

日本人的"三菱"整日从头上嗖嗖呼啸掠过,油弹皆无的陈纳德急得嗷嗷叫,催促给养的电报一封接一封。交通部更是早就忙成一团,负责在加尔各答监送货物启运回国的人每日致电发问:怎么还不来飞机!

唰- 一道亮光闪过!

就在这被狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流包围着的冲天绝顶和万丈沟壑深渊中,夏普和他的C-47在这片荒芜、茫茫白雪覆盖着陡崖峭壁的嶙峋山峰间划出一道银色的弧线!

气势恢弘、终年白雪皑皑的世界屋脊,陡峭嶙峋、犬牙交错的横断大山迎来了第一批胆敢跨越它们的勇士!

夏普闯了过去,紧跟着,吴士、陈文宽也闯了过去,黄官悦、陈文惠、谭欢在、陈鸿恩也过去了,在第一批由中国人担当"中航"正驾驶飞行员的带领下,后取得正驾驶资格的梁广尧、陈齐发、陆铭逵、黄天觉都跟着闯过去了!

这不是一条人为制定的航线,这是中国航空公司勇敢的飞行员们,横下心来,用自己的生命,活生生硬闯出来一条航线!

螺旋桨搅动空气打破了千万年来人迹罕至的沉寂,茫茫雪山,千里冰峰,迎来了一批视死如归的勇士!一场人类有史以来持续时间最长、条件最为艰苦,几乎是无法完成的航空飞行运输从此在连绵不断、此起彼伏、茫茫冰峰雪山间徐徐拉开帷幕!

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走直线(1)

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横亘千里的喜马拉雅山一直蜿蜒至印度东北部旁遮普邦,汀江机场就坐落在白雪皑皑的雪山脚下。飞机从汀江起飞加入航线,斜向东南直行。如果不出意外一切顺利,大约三个半小时可以飞抵昆明,这段距离为820公里。

说起来很容易,听起来好像也没什么困难,但再一问飞过这条航线的老人,又是76驼峰航线 飞天一个异口同声:在自己记忆中,很少有过只用三个半小时就很轻松飞到昆明的印象。

这条八百多公里的航线又被称为"直线"(又称"南线",笔者),与后来的"北线"相比,路途是最短的,但必须经密之那。因为密之那是航线上的一个检查点,机长必须要在航图上确认,然后才能把飞机对准昆明航向。缅甸失利之所以让委员长勃然大怒、日本人如此拼死也要攻占密之那,都是因为这条通道,无论是对于地面还是空中,实在是重中之重!

谁能守住密之那,谁就能得到最后的胜利!

谁都清楚谁都明白的道理。 史迪威和他的同盟军就是没守住密之那,使"中航"和后来也飞鬼门关的美军第十航空队吃尽了苦头。

虽然被逼到冰山雪峰上空,但刚一开始飞,"中航"飞行员还是喜欢从这里过,在这里设立一个"检查点"。自从密之那被日军占领后,他们就在离密之那远一点的地方避开,但基本上还是沿着这条线。因为走这里,比较接近于直线,不必完全拦腰从喜马拉雅山切入,只需经过它的南麓尾端的一个边上即可,省时。他们不知道心急火燎的公司顾问亚瑟.扬写给中国外交部长充满绝望的那封信,扬顾问把将要飞行所经之地称之犹如凹凸起伏的骆驼峰背,巧合的是,飞行员们也是把这条航线称之为HUMP(驼峰)-不仅下面是峰峦叠嶂,飞行线路也必须是起起伏伏-一会儿爬山、一会儿钻谷。骆驼才两个峰背,这一路,无数个!

还是爱从日本人"身边"过。把密之那作为检查点,"路"会好走一点,谁都不想把命丢在那个昼夜刮着刺骨狂风的冰山雪川世界!从日本人身边过,就可以躲过喜马拉雅山、就可以用全部精力飞过一座同样是白雪皑皑、山势陡峭、谷岭栉比的横断大山。

可横断大山就是那么好过的吗?

翻开采访笔记,从这个老人手中找到一个模糊难辨的号码,照葫芦画瓢把那串已经不知过了多少年也不知对方是否还用的电话再"按图索骥"地拨过去,就这样,一直追踪到香港、台湾、美国、加拿大…访遍自己所知曾经在中国航空公司工作过的中国人,并且是从头至尾在那条死亡航线飞过的,无论是国内,或是后来移居海外的,还真找到两位:华祝,陆元斌。

万幸,都在国内。

瘦弱、矮小的身材,不善言辞,和曾只在照片上见过,如今已到天国里去的那些穿行在冰山雪峰间英俊潇洒的飞行员大相径庭,怎么看都不像个飞行员,起码不像个在那道鬼门关边上转来转去的飞行员!可就是这么一位老人,曾经在那个岁月,竟然在喜马拉雅山、横断大山上空,飞越三百多个来回,六百多次!

陆元斌,C-47随机报务员,在那条航线上飞了三年多。老人在我的采访本中用颤巍巍的手,写下Lend-Lease Act(租借法案),然后说:

直线也不好走!

从汀江起飞后,飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的C-47,实在太难了!可不爬又不行,航线右侧就是海拔接近4000米的布帕布姆山,稍微疏忽就是大麻烦。好歹进入缅甸,迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山,至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时,就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山…在澜沧江和金沙江之间,由南向北,也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰…海拔大都在4000-6000米之间,当时的C-47全载后,只能飞4000-5000米左右,最多也不过是6000米,那已经是接近它的极限。

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走直线(2)

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几乎全是在山壑里钻进钻出…老人一席话,把我听呆了。

可哪仅仅是"翻山越岭",险象环生的困难一个接一个,紧紧相扣。

气候,气候在当时是飞行中的大敌!老人接着说,就两种气候,雨季和冬季。这个说法听着可能别扭,但对于在高空飞行来说,就是这个概念,也是再正常不过的。

雨季是从5月份开始,到10月、11月份结束。这个期间,在整段飞行、在各高度上,就没有一次不是在雨中进进出出的-不是这里下就是那里下,反正就像进了水帘洞。

连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨! 瓢泼大雨中,飞行员必须全程做仪表飞行,否则根本就保持不了航向!只要稍微偏一点,就撞到两侧悬崖峭壁上!

即便如此,大家还是喜欢飞雨季,为什么?雨季气流相对稳定, 飞行时颠簸不是那么厉害…倾盆大雨中,我们每次飞,最担心的是怕雨水渗进油箱,造成发动机停车,这种事情"中航"是发生过的,是谁,名字我忘记了,就是在途中雨水渗进油箱,造成一个发动机停车,他就用一个发动机飞,硬是坚持挺到汀江。幸亏是从昆明过来,运气好,飞机载重少,要是反过来飞,结果就很难预料。如果是两个发动机都停车,那可就完蛋了。从汀江到昆明,全程几乎没有一块平坦一点的地方,迫降即意味人机俱亡!

跳伞?脚下除了冰山雪峰就是原始森林,不把你冻死野兽也要把你吃掉!

等到空中听不见雨声,豆大的雨点也不是噼里啪啦不停地打在C-47风挡玻璃上、雨刷器更不用"吱吱"作响拼命扭动,这一切都看不见,没有水了,好容易把该死的雨季盼走了,冬季又来了。

地面的人管这叫"旱季"。"旱季"就是我们的"冬季"。和"雨季"相比,天气倒是晴朗,除了起飞时地面常常有浓雾之外,可我们一到空中,在4000-5000米高度,遇到的全是强烈的偏西风!

有多强烈?时速超过一百英里,换算成公里就是一百四五左右,在地面就是台风。

C-47巡航速度是二百七左右,只比台风快一百多公里。顺风飞,汀江到昆明,没有意外,两个多小时就到,而从昆明到汀江,却需要五个多小时,就是这个概念!第十航空队两个美国飞行员,从昆明返汀江,竟然飞七个多小时。飞一米退半米,飞机几乎不动,整整一天都耗在空中,是一寸一寸爬过来的,下来后,基地都不相信他们还能活着回来,都以为肯定不知摔哪去了。

这个季节起飞前,必须考虑油量。我就曾被刮到过怒江和澜沧江之间,由于油不够,只得返航。

一遇到强烈侧风,机长边飞边得让飞机做15度到25度偏流修正,以抵消强风,这样大幅度修正航向,在飞行中是极其罕见的,但又必须这样做,不然,可能就把你真的吹到珠峰上!麻烦的是在这种风速下,定向仪往往失效,后果,你想吧。伴随着强烈的侧风,是更强烈的上升和下降气流,上升和下降幅度之大,让人瞠目结舌。

1943年3月13日,陆铭逵和我一前一后起飞,相隔只有十几分钟,在飞越第一个山脊时,他们报务向地面发报,飞机遇到强烈上升气流团,一分钟之内,C-47根本无法控制地上升8000英尺,随后又急速下落,可能有4000-5000英尺。我们是晚走的,结果却早到了。看他们在昆明落地后,机组三人周身都湿透了,浑身湿淋淋,像在水中刚捞出来一样。

一分钟8000英尺啊,那是什么样子?现在最新式战斗机可能比这快,可我们是货机。C-47又不是密封舱,在那个高度上,连氧气都没有,人受不了啊。还有严重▲ 一架C-46正在飞越驼峰。

走直线"驼峰"就这么飞。的结冰、没有导航台…嗨,别说了,真不知当年是怎么过来的!

冰山雪峰之间,一架螺旋桨飞机声嘶力竭地咆哮着,试图冲出这个被冰雪包围着的世界…那一夜,我脑海里全是这个画面,彻夜难眠!

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焦急的陈纳德

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史迪威带领他的"杂牌军"在缅甸败北,陈纳德异常急!

他已经断炊多日!

查阅很多史料,均认为陈纳德和他招募的队员驻扎中国昆明。没错,陈纳德带着他的雇佣军目的地是中国,但飘洋越海到达的第一站却是缅甸。当时虽然浩瀚的太平洋上无战事,但整个中国却都处于熊熊燃烧的战火之中,"国统区"里找不到一块安静得可以组装飞机和训练的地方。陈纳德费得一番工夫,征得英国人同意,好歹在缅甸东吁觅得一处机场。为了组装这批P-40战机,国民政府特地又把中央飞机制造厂搬迁到中缅边境的雷允。

好长时间内,蒋委员长和国防部、包括陈纳德本人,一直都弄不清楚在中国抗击日本侵略者这场战争中,英国人的真正意图,是袖手旁观还是幸灾乐祸!就和当初同意日本人提出的关闭滇缅路但又开放启德机场、及后来稍一接触战事即自行撤退一样,作为殖民者,英国当局同意陈纳德和他的队员可以在东吁停驻,却不能在这儿上空飞行训练。

其实老谋深算的英国人直至日本人侵入缅甸前,一直是想躲开这场与己无关的战火,两面都不想得罪!

费了很长时间周折,最后连空军总司令王叔铭都出了面,英国人才勉强同意,可惜,时间已经过去很多。空战胜利的前提是大强度训练,陈纳德赶紧让他的队员训练,结果刚一训练就出了事-三架飞机坠毁。

出征未捷身先死!如果能按时更新备件,悲剧根本不会出现。

缺少航油。

每一滴飞机发动机专用的高辛烷汽油,都是从12000公里外的美国本土运进来。

"一滴汽油一滴血"的口号就是这个时候喊出来的。

每一滴油都像血液那样宝贵!可见到了什么程度。

还有,先不说武器弹药、医疗用品、食物这些大宗给养,单就是P-40尾轮轮胎、电路开关、电子管、机枪电磁阀、氧气瓶、化油器、火花塞、电池…数以千计的小零件也难以保证,还能不摔飞机?

基本的给养跟不上,还要训练和作战,不过,除了国民政府、中国空军还指望他们出现"奇迹"外,在美国本土,国防部还真没把这伙人当回事,似乎已经将他们遗忘。当美国总统、蒋委员长、宋子文、邦德、王承黻,中国国防物资供应局、国民政府、

交通部、"中航"公司还在探讨"新航线",还在为最后的"通道"做着各种各样的计划之时,1942年12月12日,陈纳德已经带着他的形骸放肆的"散兵游勇"们狠狠地揍了日本人一顿!

第一仗击落六架日本人"零式"机,落荒而去的日本人都回到基地了,还没回过味,以往中国人一知道我们出来,早就跑远远的,想看都看不见,今天是怎么了?

其实今天这仗打得日本人也没"看见"。

陈纳德确实厉害,知道自己的P-40性能不行,不是"零式"机对手,采用的是"空中游击队"招术,在空中隐蔽等待,日本人进入伏击圈后,从高空冲下,打了就跑!

日本人当然没看见。

当史迪威、杜聿明、孙立人还就是否钻丛林密境还是退守印度争论不休之时,陈纳德又在昆明上空和日本人交上了火。

又是大捷。

长期在涂着"膏药旗"呼啸而来就要"跑警报"、就要躲墙角、钻地洞的老百姓终于扬眉吐气一回了,空战过后,媒体连篇累牍地称赞,昔日这些一直被认为是一群流气十足的家伙此时成了大英雄。昆明当地一家小报记者很有想象力,在报道空战大捷时,用了"飞行中的猛虎"形容这些英雄,于是,"飞虎队"一下名扬天下。

打了胜仗,可陈纳德根本无法兴奋,最重要的给养问题一直压在心头,作为几次战斗的策划、指挥者,只有他心里知道这仗是怎样取胜的,日本人精明得很,不可能总是按着自己的心意出牌。有再一再二不可能有再三,这次胜,下一次就很难预料。

如果有足够的汽油、弹药、飞机零部件,该多好!

空战中几次小胜利,至多是让日本人飞机不会再肆无忌惮地扫射、轰炸,并不足以扭转整个战局,当史迪威和中国军队被打得一败涂地的消息传来后,陈纳德不得不和他的弟兄们把"家"从东吁搬到昆明,和中国惟一一条通路被断绝后盟国的表现一样,陈纳德近于绝望!

现代化战争,没有充足的后勤给养保障,就不能打仗。

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继续乱

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还好,密之那失守并没有使中国陷入绝境,"中航"竟然在无法飞越的地势、无法穿越的气象条件的驼峰航线中杀出一条路,这简直就是奇迹!

一切都出乎意料的"顺利",想象中的"意外"也没有出现,这让邦德和王承黻悬着的心总算是落了地。交通部也放下心来,只是觉得"中航"运力太小,陈纳德的"飞虎队"、前线胶着对峙的军队都只是杯水车薪,加尔各答成千上万吨货物都堆积在那里,必须在最短的时间、用最快的速度运回国内。

王承黻更急,但有什么办法,别说外交部长许诺的三十六架C-47没有,整个公司连十六架都没有,现在只有这十架C-47在汀江-昆明间飞来飞去,每架C-47最多载重三吨多一点,好像蚂蚁搬家一样,一点一点地往回运。能飞得起来的飞机都

飞起来了,能派出去的飞行员都上去了,所有的潜力已经全都挖了出来!

惟一的办法就是让飞行员们拼命飞。

印中联队有飞机,也有未曾执行的飞往中国的"计划",还来不及检讨在缅甸落花流水、稀里哗啦的失利,史迪威坐不住了。和中国军队将领、和他的中国最高统帅相处是否愉快可以忽略不计,眼下最先要处理的是,规模军事补给中国已迫在眉睫。

国防部已将这个联队一部分人和飞机调到中东,剩下的都是破烂C-47,那也得飞。

史迪威的命令下达了,再次出乎他的意料,印中联队司令奈顿将军拒绝执行命令!

简直就是在缅甸那一幕的翻版,只不过是由外国人换成了自己同胞。

奈顿不是不执行上司命令,确实有他的难处。新货机和骨干人员都被前任带走了,给他留下的,是一个严重削弱的运输系统,基本没有"战斗力"。奈顿去见史迪威,要求在汀江和昆明两端机场不少于五个联队,C-47总量在一百架以上时,才能真正保证运力。

史迪威并不理会奈顿的苦述。

据说,见自己命令得不到"贯彻",史迪威怒气冲冲找到奈顿,见面后,两人曾有过这样的对话:

史迪威:"印中联队还有几架C-47?"奈顿:"三十五架,将军。但有十架因为损坏不能飞行。"史迪威:"中国航空公司只有十架C-47,现在是1942年7月30日,我得到的数据证明,就在这个月,他们已经运送了1293吨货物,而你们…"奈顿:"我们也在飞,先生…"史迪威:"可你们三十五架飞机只运送73吨,这点东西,我肩挑背扛都能做到。

中国人能,你们为什么不能!我不想听任何'不'的理由,执行我的命令,马上飞!""是,先生!"奈顿气呼呼走了。

印中联队的C-47勉强飞了起来,到现在也不知道他们究竟是走的哪一条航线,▲ 遭日军追杀坠毁在丛林的运输机。

能查证到的是,十架C-47只有五架飞抵昆明,再回到汀江,又少了一架。

六架飞机,全都摔到"中缅"交界处和横断大山那一带,不知他们遇到了什么突然的气候变化,连对地联络都没有,就杳无音信了。早晨停机坪还一架挨着一架,晚上,空了。

伤了元气的印中联队彻底不行了,仅有的一点战斗力荡然无存。悲伤未过,只过了半个月,奈顿调走了,他是无奈而去的。接替他的,是克莱顿.L.比斯尔准将。

准将这边命令印中联队的飞机继续飞越"驼峰"运送物资,那边向史迪威和华盛顿报告,内容和口气和他的前任一样:在安全没有得到可靠保障,没有足够机场,C-47少于一百架,任何想增加对中国的补给都是徒劳的。

接到克莱顿.L.比斯尔准将的报告后,对正在艰难挣扎中的国民政府,美国国防部更是没有了信心。

焦急的史迪威给蒋介石发电,中国战区总司令睬都不睬。

全乱了。

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再寻他路(1)

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蒋委员长没有时间理会他的"参谋长",此时,他正忙着制定一项计划,这项计划,也只有最高军事委员会、交通部少数几个人了解。

日本人很轻易地占领缅甸,截断中国陆路、空中通道,对国民政府抵抗能力打击太大,虽然现在"中航"飞行员们冒死飞连接昆明、汀江这条驼峰航线,勉强维持前方和政府给养,但日本人已经扬言,要继续向西北推进,打到汀江、打到加尔各答,彻底"解放"印度,把侵略者(英国人)赶出去!想想,日本人不是空嚎,凭他们势头正旺,万一哪一天真要是猝不及防再把汀江、加尔各答给占了,后果不堪设想!

蒋介石早就想到过印度问题,为此还给宋子文专门发电,现在看来这种"猜测"未必不准确。怎么想都是一身冷汗。

未雨绸缪,必须再闯出一条新路!军事委员会把绝密任务下达给交通部,并严格限定:参加者,必须为中国人!交通部再密令王承黻:挑选最好机组,不计任何风险和代价,必须再打开一条新通道。

说不清蒋委员长和军事委员会当局是什么心态,任务层层都以"绝密"级下达,所有的一切都在极度机密之中准备和进行,把美国人蒙在鼓里,连"中航"董事长邦德都不知道。

2004年4月18日,一场突如其来的大雨使本已春意盎然的上海在一夜之间气温骤降。吴东中路一幢破旧大楼前,毫无准备,穿着T恤出来、被冻得瑟瑟发抖的我按多年目视寻找习惯-哪更陈旧、破烂,哪就可能找到老人家!凭感觉敲响一扇铁门,能听见蹒跚的脚步移动很是一会儿,接着,防盗栅栏打开一条门缝,一位感觉是几个世纪前的老人褶皱的脸露出一小块,那一刻,和任何一次采访的心情相同,怦怦乱跳

的心变得平静下来。

是他,华祝,从1938年进入"中航"经历过太多事情的老人。

九十多岁的老人记忆还算不错,听我说明来意后,脱口而出:"加尔各答!"新航线起点定为重庆。为此,王承黻背着邦德特地调拨一架C-53,机组也是他特意挑选的:机长:陈文宽,副驾驶:潘国定,随机报务员:华祝,全是"中航"精英!按委员长、最高军事委员会、交通部的指示,王承黻只给机组规定航线要必经四点:重庆、迪化(今乌鲁木齐)、白沙瓦、卡拉奇,绕开缅甸,直接进入印度(当时,印度、巴基斯坦还未分离),至于怎么走、怎么飞,全权下放机组。

说白了,就是要在新疆和印度(今巴基斯坦)之间的鬼门关上再打开一条通路,华祝老人说,从航线挑选看得出,国民政府为了避免再被堵死,费尽心思、殚精竭虑地要再闯出一条新的航线。

准备时间只给了两天。好在C-53和C-47基本相同,无须特别改动,只是担心高空严寒,特地加装一个供暖管。1942年7月17日下午,三人准备飞往成都,按计划,那里是航线的起点。在临上飞机前,王承黻把机长陈文宽拉到一边,神色凝重地递给他一个密封着的信封,并嘱一定要在成都落地时才能开封。

在成都落地后,陈文宽小心翼翼地拆开信封,是空军总司令王叔铭的亲笔书:

兹有国民政府航空委员会毛邦初、衣复恩搭乘本架飞机监督全程飞行。 王叔铭 空军最高军事指挥部门都参与了,到这时,三个人才终于明白,为什么要把美国人、把邦德抛在脑后,同时,更加意识到此次飞行的重要性!

7月18日清晨,成都凤凰山机场,机组三人正在做起飞前的最后准备,一辆小汽车驶到C-53旁,两个气宇轩昂的军人走下汽车,国民政府航空委员会指挥部总指挥毛邦初,曾为蒋介石专机正驾驶、空军大队长衣复恩跳上机舱。

随着一阵巨大的轰鸣,C-53昂首蓝天,向着中国北部纵深、向着浩瀚荒漠、向着人迹罕至的边疆,挺进!

从昨天看到空军司令手令到今天这两个军人坐在身边,一个是空军最高指挥机构的将军、一个是委员长的心腹,陈文宽已经意识到了此次航行非同寻常。C-53从成都凤凰山机场起飞改平后,毛邦初就进入机舱,一直坐在他和副驾驶潘国定之间,一边非常仔细地观察地形、一边认真看他们操作,衣复恩则不停地标注航图。

作为商业航空公司飞行员,虽然经历过战火,即便是不知不觉之中已经按照军事化管理,但对于身边有两位军人,尤其又是负有"特殊使命",无论是陈文宽还是潘国定和华祝,似乎都感觉有些"别扭",除了发动机的噪声和偶尔间正副驾驶几句对话外,再就无人说话。

按制定好的飞行计划,飞行第一站应该是兰州。

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再寻他路(2)

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三个多小时后,飞机接近兰州,此时,滔滔的黄河水就奔腾在脚下。华祝老人说,见到奔腾不息的黄河水了,机舱里的空气就更加凝重,汹涌澎湃的黄河水似乎把大家的思绪一下就带到了战火纷飞的前线、带到了浴血奋战的将士身旁、带到了此时此刻,把生命置之度外地飞越冰山雪峰的同伴身旁…老人说,明显感觉到机身微微抖动,凭直觉,他知道那是驾驶员的心在颤动!

兰州只是这次航程的第一站,小停、加油后,一口气就飞到迪化,飞行航线基本上是沿着古丝绸之路前行。这条线,三人都曾飞过,一路都很顺利。在迪化,新疆主席盛世才亲自出面接待五人,借小住一夜之机,五人召开秘密会议。

再飞就是伊犁,接着是越出国门。前面就是横贯东西的天山山脉和喜马拉雅山并行的喀喇昆仑山山脉,必须仔细研究、下定决心选择合适的出境点。这个地区从来都没有人飞过。 真正的考验是在伊犁之后。这个地区从来都没有人飞过,他们随身携带两种分别由交通部和美军制作的航图,虽然一个是二百万分之一、一个是一百万分之一,又是中英两种说明,但却都有一个共同点-不准确!

吴士第一次驾机考察新航线、独闯阿萨姆,黄宝贤再三和邦德"理论"才得以让陈文宽担任副驾驶,结果最后还是阴差阳错地没赶上。现在,陈文宽终于补上了这一课!而且,他所面临的处境只会比那次更加险恶!

来不得半点马虎和犹豫,在迪化起飞前,五个人围在航图上很是费了一番心思,下定决心-从莎车出去!明天离开这里,通讯就将全部中断。出境点确定后,五人分成两组给各自顶头上司发电。毛将军的电报直接发给航空委员会,陈文宽让华祝用机上电台给总经理王承黻发电:

已抵迪化,明天至伊犁,拟经莎车出境,预计20日抵加尔各答,陈。

从两万五千英尺上空俯瞰驼峰。

忙完一切后,时间已近午夜,接下来是抓紧时间休息。

问老人,要过天山、过喀喇昆仑山、过喜马拉雅山了,害不害怕?老人笑笑,五个人,毛邦初最大,四十多岁,衣复恩稍大,但也是三十刚出头,剩下我们三个,都不过二十二三岁,加起来还没有我现在大。嗨,战争年代,死个人,算啥呀!一点都不怕。再说,伙伴们还在那边不停地飞着,和他们的危险比,实在是没啥!

西部、北疆,日出晚,第二天8点多,天放亮,他们就起飞了。此时地面是盛夏,5000米高度温度却是零下十几度,加温管必须不断地往里加水,正、副驾驶操纵飞机,毛、衣二人聚精会神地画航图,华祝接发完例行电报后,赶紧加水。老人说,带氧气面罩加水实在是太不方便,干脆就摘掉。5000米高度,不用氧气,抬抬手都困难,那也咬牙干。

没飞多久,一道白雪覆盖着的大山挡住去路-天山。

C-53升限高度就是5000米左右,天山山脉犹如一个拦路虎挡在前面,无法超越,就是运气-天气好,无云,竟然看见一个"豁口"。陈文宽和潘国定没有丝毫犹豫,奔着豁口就飞过去。

天山山脉一个缺口处,渺小得如同一棵草棍一样的C-53小心翼翼从中间穿了过去。

即使华祝不加水,大家身上也是一身汗。

不敢高兴太早,平均海拔在6000米、乔戈里主峰高度超过8000米雄伟巍峨的喀喇昆仑山就在前方,此前,从没有任何人能从它身上跨过。

采访中,很多老人都说,现在一提民族自豪就喜欢用什么雄伟、巍峨、壮观等等形容,在那时,我们打心眼里拒绝这样的字眼。不是吗,就是因为太"巍峨雄伟",拦住我们的去路,"壮观、磅礴",对于我们,就意味着死亡、牺牲。

可不管怎样厌恶,在诗人笔下、在生性情感丰富、泪水充沛的人眼中,的确是雄伟、巍峨,气势恢弘的喀喇昆仑山就在眼前!和同伴们正在奔命飞越的喜马拉雅、横断大山处境一样,机组也是在没有任何气象预告情况下闯到群山之中。五个人几乎完全屏住呼吸,十只眼睛目视空中的云,在确认了没有暴雨、大雪、狂风后,C-53一头扎进河谷。

阳光遮挡住了绵绵峡谷,沿着九曲回肠的叶尔羌河,C-53如同一只寻找巢穴的大鸟,在低沉的鸣叫中缓缓前行。

近了、近了,C-53闯进铁盖山谷,山谷如此之大,两侧遮天蔽日,上下不断有大块白色的云团扑面而来,C-53顺着还可以依稀见到山谷的走势而行。该死的峡谷,这么这么长,飞了十分钟都没有出去。突然,一团浓密的乌云拦腰截断去路,在山谷中钻云,就是找死,转弯退出,速度快、转弯半径大,稍不留意还是粉身碎骨。机舱内一片寂静无声,所有的人连大气都不敢吭一声。

华祝老人说,他就坐在副驾驶身后,看得真真切切,就在千钧一发之际,陈文宽、潘国定反应出奇的快,一个迅速放下起落架,一个马上打开15度襟翼,紧接着,陈文宽又压了45度坡度,C-53速度马上减了下来,这样,用了很小半径转弯,又转了回来。

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再寻他路(3)

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五个人都禁不住长出一口气!

转出来,再次爬高。

好在是空载,C-53吃力地吼叫着费力爬到6000米,还是在峡谷中,但却是在在两个云层中间,透过这两层云,可以看到前面的山峰。没有犹豫,陈文宽顺势推杆,C-53高声吼叫着,转眼飞到喀喇昆仑另一侧。

老人说,过了这道"坎",就没什么阻碍了,接着是白沙瓦、德里、卡拉奇、加尔各答…前面,一路阳光!