第 7 页

看来是"上面"太重视这次飞行了,保密工作如此严格,以至于不仅瞒过了美军、瞒过了邦德,连把在航空委员会派驻到加尔各答负责转运军需物资的空军少校云铎都给蒙住了,这么大的事情,他竟然毫不知情。等云铎知道消息时,已经是7月20日,离C-53到达只有几个小时。而且,消息还不是来自航空委员会、也不是交通部,而是英国人。

驻扎加尔各答机场带班的英国少校通知云铎:一个小时后将有一架贵国飞机飞抵本场,请做好迎接准备。

老人说,他听到英国人告诉他这个消息后,第一反应是有点蒙,作为国民政府在海外最大的物资转运站、作为"中航"维修基地、作为国内惟一一条出境客运航班终点,常有航班从国内来,干吗非要迎接这架飞机,难道有什么重要人物?可怎么看都不像,如果有重要人物过境,"上面"早就通知做好准备了,何必弄得这样仓促!

但既然得到通知,就必须去。

停机坪前老人环视一周,有英国人、印度人,就是没有发现美国人。云铎和几个刚从塔台上下来的英国佬闲聊着,故意显得漫不经心地问:"…那架C-53从哪儿过来的?"问者有意,答者无心:"好像是西藏。"云铎的心不由抽搐一下,好像明白过来一点。

没过半个小时,天空响起了一阵轰鸣声,云铎一眼就认出那是"中航"的C-53,

飞机降落后,看到机舱里走出的毛邦初、衣复恩和机舱里堆放的厚重的衣物,见多识广的云铎也立刻意识到此次飞行的确是非同一般!

毛邦初下飞机第一样事情是立即让云铎给他找一部"可靠"的电台,他要马上起草长文电报,向国内报告。云铎和衣复恩是老相识,聊得稍多。但他明显感觉到,老朋友"顾左右而言他"的语句很多,对此次飞行,对方似乎有难言之处,于是也不多问,只是全力安排好食宿。估计是几个人几天都没吃到可口的饭菜了,面对丰盛的晚饭,衣复恩边吃边感叹不已。无意中,云铎听到他说了一句,飞行中,曾在一个地方见到过藏族人,那里的卫生状况极差,吃的饭菜上落满了苍蝇。

云铎推断,他们肯定是在西藏以北的地方过来。

机组五人在加尔各答只停留两天就顺原路返回。他们走后,中国人自己穿越青藏高原、飞越喀喇昆仑山的消息逐渐传开。无独有偶,仿佛是暗中相互较劲一样,与此同时,另一个消息也传到云铎耳中,就在陈文宽他们到加尔各答之前,美国"印中联队"也飞过一次。也是"悄悄"的谁都没通知自己飞,路线也几乎和陈文宽他们这次飞的如出一辙,只是反着来-先从白沙瓦出境,但到喀喇昆仑山口时,遇上相当恶劣的气候,没过去,又折了回来。

虽然是"同盟",但很多事情,也是很分彼此,各做各的,该怎么做就怎么做,互不干涉。

------------

截击(1)

------------

陈文宽机组这次飞行,横越中国西北,途经荒漠,拦腰跨过天山、喀喇昆仑山,硬是在从没有飞机到过的地方为抗战中的国民政府打开又一处空中通道,任务圆满完成,交通部、中国航空公司特为此做出表彰。

最高军事委员会、蒋委员长也非常满意。机组回到重庆不久,三块背面刻有"蒋中正赠"字样的金表送到他们手中,可见,委员长对这条通道的重视。

可委员长重视并不等于通道就有实用价值。

参照毛邦初、衣复恩所一路标定的航图,加上机组的详尽分析报告,最高军事委员会、空军指挥部、交通部三方反复比照,最后认定,在日本人未攻占印度北部之前,还是使用目前的航线。原因也很明确,这条绕道中国大西北的航线全长超过6600公里,不仅长度比正在使用中飞经横断山脉、喜马拉雅至汀江的航线超出十倍以上,而且沿途地形、气候却同样复杂,好也好不到哪儿去。而且,也是没有任何地面导航设施,可以飞,但输送效益会相当差。

姑且只能作为一条"备用航线"。

云铎说:"万幸,日本人没继续向印度推进。这条航线实在太长,真的使用,所▲ 逼出来的"驼峰"航线。

耗将远远超过所运,得不偿失。"老人对日本人没有向北推进感到庆幸,老人说,要不然,损失会更大!

可四处制造骇人悲剧的日本人绝不是省油的灯。侵占密之那得逞后,他们稍稍喘息片刻,又开始了新一轮攻击!

天气不错,顺着向空中漫射的朝霞看去,晴空万里,起码在地面看是这样,不知道一会儿过"驼峰"时运气是否还能这样好,但愿。汀江机场,坐在机舱里的大胡子机长斯罗德(M. J. Schroeder)仰头看看天空,然后冲着还在地面上检查起落架、只有二十四岁的副驾驶汤奇挥挥手,示意他马上上来,又扭头告诉坐在后坐的报务员陈哲生:"告诉他们,我们准备走。"陈哲生把机长签完字的货物检查单递给地面人员,顺势又把汤奇拽上来。关上舱门那一刻,他笑着对站在地面送行的"中航"汀江站机航组组长陆唯森说,"等下午见。" 陆唯森笑着点点头,顺势对陈哲生伸出大拇指,那是"中航"飞行员常用的标准动作,意思是准备好了,可以起飞。陆唯森不是飞行员,他是祝朋友飞行顺利!

C-53螺旋桨慢慢开始转动,陈哲生突然拍拍机长斯罗德的肩:"昨天搭飞机一起过来的潘先生还没来。"听完陈哲生的话,斯罗德回头向机舱看了一眼,他指着愈转愈快的螺旋桨,大声道:我们先走,让他搭后面的64号,我担心一会儿天气要变。

副驾驶、报务员同时点头:"好。"驶上滑行道的C-53发出了轻松、愉快的声音。

跑道头,斯罗德按下通话器开关:"塔台,72号请求起飞。"得到塔台的许可后,72号机像一匹撒欢蹦跳的小马驹一样,欢快地驶入滑行线和跑道,一阵轻快的轰鸣声后,C-53腾空而去。

十月的汀江,风和日丽,艳阳高照,起码地面是这样。

被72号机"甩掉"的那位"乘客"是"中航"报务员潘志诚,他是在加尔各答工作六个月后,被急令调回昆明,正巧赶上72号机组从加尔各答返回昆明,于是搭"便机"一同回来。前一晚上,72号机汀江"过站"时,在"中航"汀江站,他碰巧遇到几年未见的一个同学,兴奋之余,睡觉过晚,等到他领取降落伞跌跌撞撞跑过来时,站在停机坪前的陆唯森告诉他,二十分钟之前,72号已经走了。看到潘志诚一脸懊丧,陆唯森又告诉他,后面还有64号机,马上也要回昆明。

潘志诚老人说,我就是这样,稀里糊涂地上了64号机,加入他们机组,哪想到,这阴差阳错地,竟拣了一条命!

老人说,因为这天大家要飞两个半往返,都是抓紧时间,我们只是比72号晚一个多小时左右起飞,那天天气好,64号机长谢林想都没想,加入航线后,直接走南线。

还没进入缅甸呐,突然报务员李文光大叫一声-"零式"机!

我们都被李文光这声吓了一跳,以为是他发现了"零式"机,等到回过头来看他时,才发现头戴耳机的李文光急速说,72号,72号发来紧急求助电报,他们同时遭到三架"零式"机攻击…李文光的话还未等说完,只见64号机身一个倾斜-机长谢林大幅度压坡度,64号飞机赶紧转向,从已加入的"南线",改飞"北线"。

------------

截击(2)

------------

老人说,已经踏入"平地"了,只差过横断大山了,航向一改,就要到喜马拉雅上转上一圈,这还不算,机长担心日本人追过来,命令我,每隔十五分钟,到后舱观察一次。由于我是临时搭乘,64号只备三份氧气,时间一长,头昏眼花,机长谢林就把他的氧气让给我,可他还要驾驶飞机啊,我怎么能要!

老人说,转了一大圈,都是下午了,我们才回到昆明,平时只用三个小时,而这次,却足足飞了六个多小时,下来后,我还好些,那三个人,差不多都瘫了在那儿-消耗太大!

我去通讯那边"报到"了,谢林他们还得去总部讲述事件经过-日本人,可把人坑苦了!

可能是距离过远,通讯信号汀江场站这边一直没有收到72号机的任何消息,于是,陆唯森也成了当年最后一个顿足在72号机组前、最后一个和陈哲生说过话的人。老人说,都很晚了,他一直都在停机坪前等着72号机回来,等着陈哲生。说好的,两人要杀一盘的,但一直没有等到。也许是飞机坏在昆明了,他这样告诉自己,他一点都没多想。因为72号飞机载着陈哲生他们飞走后,大概过了两个多小时,陆唯森在跑道上碰巧遇机场导航台的一个朋友,那位朋友告诉他,72号曾在出发后一个小时左右发来电报,告之,航路上天气正常,72号即将飞越横断大山,导航台都接到了确切消息,看来没什么问题。陆唯森猜测,可能72号机坏在了昆明巫家坝,看来"杀一盘"要等到明天。

他不知道,72号机,永远都不会回来了!

也许还是和昆明有一段距离所致、也许也是出现无线电"屏障",巫家坝机场地面电台并没有72号机最后发出的电报,72号机最后那份肯定是带着急促语气的电文是由设在云南驿地面导航台值班徐承基收到的。老人说,当时的飞机通话距离不过是前后各五十公里,只能在机场附近和塔台联络,过了这个距离,全靠莫尔斯电报联络,每到了一个检查点,机上报务员就用电报把飞机的方位、飞行状态、离两端机场距离通告给地面。

C-87在驼峰航线上遭遇日军"零式"机拦截追杀,左机翼被打坏。

云南驿导航站设在大山深处,半山腰中的一个临时搭起来的草棚、一部莫尔斯电报机、一部手摇发电对空台就是导航台的全部家当。老人说,现在都记得非常清楚,那天中午左右,其他的飞机都在两边装卸货物。空中只有"中航"一架往汀江方向去的72号机。刚刚给昆明基地发完气象报告,马上就要收机了,突然,耳机中传来一声尖叫,也许是我的感觉,那不是一般的尖叫,而是声嘶力竭的啪啪声响,如同溺水者发出的呼救,都是干这行的,只听见几声"嗒嗒嘀嘀",我顿时觉得全身的血液都涌上了头:Zero("零式"机)!

就这几下,之后,一切寂静无声。

老人说,日本人是突然出现并发起攻击的,72号飞机报务员是在最短时间发的电报,就拍发出来那几个字母,然后就什么都没有了。

我眼前,浮现出一幅画面:白雪皑皑的山谷中,一架涂着"膏药旗"的"零式"战斗机疯狂地吐出火舌,前方,一架C-53拼命地躲闪,两侧的螺旋桨发出悲鸣的哀叫,似乎是恳求,不,它是在乞求、告饶,希望对方能放过手无寸铁、毫无自卫能力的它!

但,残忍的"膏药旗"并不理会C-53最后的哀鸣,狰狞的火舌不依不饶、一串串射入它的身体…C-53拖着长长的黑烟、翻滚着向覆盖着冰雪的万丈深渊跌去…"惨啊!"回忆起往事,老人不断摇着头,"其实大家也都知道走'直线'危险,但没想到日本人'零式'战斗机会追出这么远拦截。如果不是72号机报务员陈哲生在最后时刻还恪尽职守地发出电报,咱们还不知道日本人空军已经进驻密之那,并开始拦截、击落所有发现的运输机!在那之前,听每次回来的那些飞行员说,主要是防地面炮火。哎,陈哲生那人好啊,那年才二十一二,要不是他,下午说不上还有谁被击落。几个小时之前还好好的,几个小时后,人就这么没了。飞机残骸、机组尸骨,至今都不知在哪儿。"陆元斌老人也说,日本人是5月5日占领密之那,两个月之后,就以密之那作为其空军基地。密之那距离汀江只有二百五十英里,"零式"战斗机作战半径四百五十英里,即使是嫌地形复杂和气候多变,没去或不想攻击汀江,但拦截、攻击在驼峰航线上飞行的C-47、C-53,实在是轻而易举的事情!美国那面,他们打下来的更多!

中国惟一的通道,中国航空公司正在飞越的驼峰航线,再一次遭受到最严重的威胁!

飞北线!

72号机被攻击后,公司马上命令,"中航"所有的飞经驼峰航线的飞行员,不能再走密之那的"边上",航线向北移,北部是喜马拉雅山脉,要多辽阔有多辽阔,随便飞!

像似玩笑,但又是认真的,那意思不是说让你去喜马拉雅山,而是让大家尽量往北偏、往北靠,能靠多少是多少。

------------

截击(3)

------------

距离短又是"直飞",驼峰航线已经让"中航"摔了三架C-47,让美军摔了九架,现在还要往北偏移,这简直就是把活生生的人往地狱里推!华祝老人说,谁都不想飞北线,可也得飞啊!有什么办法,前线正在打仗,每架飞机中装的是什么大家都清楚。不管怎样,气候再恶劣,存活的机率肯定要比被击落低,谁都明白,战斗机打运输机,只要被发现,一打一个准,谁都跑不掉,跟玩着似的。在空中挨打的滋味,"中航"早就有过。

"北线"气候和地形比南线更复杂、更险恶,四季几乎都是怒吼的狂风、咆哮的暴雪,还有比南线更严重的结冰,但又不得不走。

老人说,真是认命了,也豁出去,咬着牙飞,硬着头皮走。谁能过去就过去,过不去,至多,做一个在冰峰雪山间游荡的孤魂野鬼!

北线使驼峰航线绕了一个大弯,飞行距离也跟着增加,达到1200公里、甚至更远。可这样还是有可能遭到日本人"零式"机的截击,不在驼峰上空截,就在两边端点附近拦。前线,越来越吃紧,我看到过交通部发给中航的电报,告之,国军前线士兵,还在穿草鞋,九千六百人的一个师,才有两千支步枪,其余只能用木棍,即使有了枪,每人也只能保证二十发子弹。而那些每天能吃上两顿、其中还有一顿是稀饭的国军就算是相当不错了。昆明保卫战期间,贵州六百国军奉命赶赴昆明,步行一个月到达战区,竟然有三百人饿死在途中!驼峰航线后期,我在地面,负责整个重庆、昆明电台,交通部催运物资的电话、电报一个接一个,最高军事委员会也频频发问,给养,什么时候才能运到!

国军的给养还没有完全保证,又一项数量更大、更多的军需供应需求摆在面前:

飞北线。

陈纳德和他的"飞虎队"被改组为美国陆军航空兵第十四航空队,陈纳德被任命为少将司令官。十四航空队下辖308轰炸大队,314中型轰炸大队,还有两个战斗大队。

有了正式番号,一夜之间,陈纳德和他的雇佣军改头换面,往日的"散兵游勇"成了正规军。军需给养、后勤保障全部纳入美国国防部,而美国国防部对十四航空队的补给源源不断地运抵加尔各答、孟买等地,就是无法大批量地运至中国,恶劣的气候、高高的山脉、日本人的截击使驼峰航线成了一条狭窄的羊肠小道,连基本的给养也得不到保障,何谈与日本人作战。陈纳德精确地计算,他的308中队一架B-25轰炸机每往上海投下一吨炸弹,需消耗十八吨物资,这个数字如果让穿草鞋的国军听见会认为简直是开玩笑,但又确实如此,现代战争就这么个打法!

不信,数字能说明一切!

采访中,很多老人都说,日本人在中国横行霸道、肆无忌惮,就是依仗其强大的战力,据他们自己估算,日军的一个大队(相当于营),其战力可以和国军一个师相当。抗日名将宋希濂将军也说,日军一个单兵的作战能力就相当于七到八名中国士兵。

装备不如人家,伤亡比例更是大得惊人-101。最典型的松山战役,国军三个军十万优势兵力围攻日军一个一千二百人联队,日军除一人突围外其余的全部被歼,胜是胜了,但代价惨重-国军死亡一万余人。

一万对一千二百,这"长城"的确是由血肉筑成!

都是两条腿的人,凭啥差这么多,不就是装备不行、给养不够吗!

装备、装备,物资、物资,给养、给养!全都依赖"中航"、依赖驼峰航线!

72号飞机被击落,空运又不可能停下来,邦德、王承黻签发,中国航空公司决定,从即日起,货运航班,全部改为夜间飞行!

------------

驼峰,驼峰!(1)

------------

坠毁、坠毁!

一千二百公里的"驼峰航线"(北线),全程险象环生,白天飞越"驼峰"南线都艰险万分,现在又要在漆黑、茫茫夜色中跨越那道屏障、跨越那道横在途中的"天堑",艰难之程度,可想而知!

见到每一位曾在"漆黑之夜"飞过驼峰航线的老人,都问一句话:"伯伯,黑夜里飞'驼峰'是什么感觉?"回答都是言简意赅:如同在伸手不见五指的夜里闭上眼睛跑百米冲刺!

全程都要做仪表飞行!

1942-194593驼峰,驼峰!

邓汤美是1944年夏天进入"中航"担任副驾驶的,老人回忆,夜航飞行,在航线两端、巫家坝和汀江对飞。飞行员凌晨两三点起床,去库房取降落伞和氧气面罩,副驾驶在地面对飞机安检,机长检查驾驶仪表,然后开车,滑行到起飞线,塔台放行命令一下,把油门开至最大、让发动机发出巨大轰鸣的机长立即松开刹车-起飞!

飞机像一匹脱缰的烈马一样,霎时在跑道上快速滑过,昂首钻入茫茫夜色之中。

邓汤美:一开始,飞北线自大理点苍山以西,没有任何检查点,白天还可以参照已熟悉的地形、地貌,山脉河流及机场附近的城镇村落,夜间飞行犹如瞎子跑步。

老人说,从喜马拉雅到野人山茫茫林海直到最后跨越横断大山和高黎贡山,天地一片黑!机长要目不转睛地盯着仪表盘上的每一个仪表指针和读数,副驾驶则利用机上无线电定向机ADF找两端两个电台定向,再将航图摊在两腿之间,依照定向台给出的坐标,标出所飞飞机的实际位置和航迹,报务员则将接收到地面气象台给出的航路天气预报,经机长综合计算,确定飞机方位。碰到不好的天气,机长一路都要不停地修正偏流导致飞机偏航的航向,否则,飞机一旦有偏航没发现或不及时修正,就是机毁人亡!

大地、山河,除了星星点点,上下左右,一片漆黑。空中,雪山冰峰间,一架C-47小心翼翼地穿行在其间。关闭了照明灯的机舱内,无人讲话,只有机翼两旁的两个螺旋桨发出轻快的"嗡嗡"声。照射仪表的荧光灯在暗夜中透出柔和的光亮,这光亮,从仪表盘上折射出来,又依稀地反射到正副驾驶的面庞上,这是一张多么稚嫩而又年轻的面孔啊,和平时期,这副面孔,可以和母亲撒娇,可以和女友呢喃细语,可以尽情欢乐。是战争,让还很年轻的孩子们早熟懂事;是战争,让这些健康、阳光的孩子们把性命置之度外,用血肉之躯在狂风、骤雨、暴雪之夜抗击冰峰雪川和万丈深渊;还是战争,让他们过早地承担起保家卫国的重担!

老人说,你们文人就是能想象,这样"安详"的情景,飞十次、二十次能遇到一次就是烧高香!你想,白天要么是如履薄冰般、小心翼翼地过,要么是咬着牙、硬着头皮闯,夜间的危险,还用多说吗!

94驼峰航线 飞天多数时间是恶劣的天气,日本人的"零式"机在这样气候下是不出来的,那,就要和恶劣的天气斗!

"中航"无线电高级技师宁衡在"驼峰航线"时期,一直在中国、印度两边基地来回跑,安装、调试无线电台。老人说,磁罗盘、无线电定向机和无线电台都有个昼夜效应问题,越到晚间故障越多,准确率越低、效果越差,全部失灵也不奇怪。问老人坐着"自己"家的飞机过"驼峰"是什么感觉,老人连想都没想,脱口而出,别说他们开飞机的,就连我们在后面的机舱里看着两侧陡峭的崇山峻岭、狰狞突兀的冰山雪峰,精神上都是一种折磨!

老人说,过"驼峰"最担心的就是定向机和无线电失灵,如果是白天,还可以参照熟悉的地形走,要是夜间,那真是雪上加霜!

1944年3月28日深夜,黄官悦驾驶一架C-47载着满满一舱炮弹从汀江飞昆明,在"驼峰航线"上遇到强气流,飞机就像一只在汪洋中被巨浪掀起的小舢板,一会儿被高高抬起,一会儿又向深渊坠落。简直是不幸中的万幸,随波逐流、飘荡起伏的C-47没有被彻底压到谷底摔个粉碎,也没有被抛向两侧的冰峰而撕成四分五裂。凌晨4点,犹如在群狼中逃出来的一只可怜的小动物,他们总算是在地狱大门前逃出。

此时,他们多么想尽快落地,好好地休息和调整一下疲倦至极的身躯。

谁都没有想到,又一个麻烦降临了。正要和地面联系的报务员发现,发报机坏了。

刹那间,三个人不约而同地一齐把目光投向自动定向仪,此时,这是最后的希望!

可一看定向机的指针,三个人的心都凉了-也坏了。

刚才遇到的气流实在太强了,以至于机载自动定向仪。无线电在剧烈颠簸中全部损坏!

怎么办?

------------

驼峰,驼峰!(2)

------------

漆黑的夜晚,C-47孤零零地像浮萍一样在空中漂浮,像无头苍蝇那样乱转,转到油尽之时,也是飞机扑向大地之刻。

煎熬的时刻,副驾驶和报务员都没有开口说话,他们两人的眼睛都看着机长、看着黄官悦,此时,这个大他们十多岁的人是惟一的主心骨。

按刚才的侧风和顺风,大致估算一下飞机可能处于的方位,机长转过身,看着已经连续飞了四天、双眼都是红红的副驾驶和报务员:"你们…休息吧,我一个人来…相信我。"

两个伙伴还要争辩,但看到机长严厉中又透出一丝慈爱的眼神,他们明白机长的意思。的确,大眼瞪小眼干坐着,还不如趁这个时间休息。

副驾驶和报务员身子在座位上一歪,不一会儿,机舱里就响起了轻微的鼾声。他们太累了,起五更、爬半夜,一直是不停地飞,一天飞两个来回,有时两个半。没日没夜,多想能多休息一会儿,可没办法,前方打着仗,公司飞行人员又严重短缺,汀江堆积如山的各种军需哪一样不都是亟待启运回国,而这一切,都是依赖这条航线、这百十号人!

疲倦,使他们顾不得这是在空中、在漆黑之夜、在迷航的机舱里,合上双眼就能安然入睡。

他们相信自己的机长,相信黄官悦,这位曾驾驶"乐士文"号载着孙中山先生及其夫人宋庆龄女士升空的优秀飞行员,一定会想出办法,再次逃脱鬼门关。

黄官悦回头看看倚靠在座位的副驾驶、报务员,两张稚嫩的面孔安详地合闭着眼睛,均匀的呼吸正从他们鼻翼中发出。看看油量表,所剩已经不多,这样干耗下去的后果想都不用想。思忖片刻后,黄官悦下定决心,他长长舒口气,把右手放在油门拉杆上。

他慢慢地把左发动机油门把柄拉到全收档位。

左发动机轰鸣声骤然顿减,直至最后悄然无声,左螺旋桨也渐渐停止转动,说时迟那时快,黄官悦一个停车,接着猛踩右舵。

他要关闭一个发动机,仅靠一个发动机维持运转使飞机滞空。这是惟一的办法,他要让C-47在空中盘旋,只有靠这个方式,才能让C-47在最省油的状态下,盘旋、等待。

盘旋、消耗时间,等待、等待天亮。只有在盘旋中等到天亮,才能知道自己是在什么位置,才能最后回到温暖的家!

重载的C-47很难控制,得使劲踩住舵才能让飞行姿态正常。见飞机是在略有倾斜的盘旋中,双眼通红的黄官悦轻轻点燃一支香烟。

冬季的西部,天亮得更晚,此时,他多么想能让时间快点流逝,让他早点知道C-47的位置。

茫茫夜色,一只金属"大鸟"在崇山万岭上空,孤独地转着圈,一圈、两圈、三圈…时间,像涓涓细流,悄悄地流淌,一分、一秒…黑黑的夜色渐渐褪去,东方,一丝光亮慢慢显露,鱼肚样的白色越来越大,天,

终于亮了。赶紧叫醒两个伙伴,面色憔悴的机长打着哈欠,揉着惺忪睡眼的副驾驶、报务员一同把目光投向舷窗外。

淡淡的雾气笼在山川间,仿佛给大地披上一层薄薄的纱衣,透过这层"纱衣",三个人同时认定:下面是马龙!

昨夜的大风把他们吹过了头、吹过了昆明、吹到了陆良、沾益之间!

位置确定,黄官悦马上把关闭的左发动机重新开启,C-47愉快地掉转过身,向着昆明飞去!

讲过这件事情的老人说,C-47单台发动机只有一千一百九十马力,黄官悦在超载情况下,仅靠一个发动机,还能盘旋滞空这么长时间,实在太艰难、也太不容易,这需要机长有相当高超的飞行技术才行!

可是,不可能谁都能有黄官悦他们这样从强气流中脱逃的好运气。

11月17日,由机长布朗(J. S. Browne)、副驾驶迪恩(J. J. dean)、报务员杨光浏执飞的"中航"C-53(60号)在昆明起飞一小时后,还向地面发来"一切正常、即将跨越横断山脉"的电报,之后,再就杳无音信。

后来查到,设在云南驿的导航台曾收到过杨光浏最后一封电报,称其之遇到恶劣天气,正打开舱门抛卸…,电波戛然中断。

徐承基老人说,报务员杨光浏是想告诉地面,飞机正在被强气流往下压。肯定是为了减重,机组打开舱门准备往外抛卸载重,结果还没来得及就…惨啊,到现在,这么多年过去了,也搞不清他们坠机具体方位,估计又是在横断大山那一带,尸骨全扔在那个冰天雪地里了。

魔鬼般的"驼峰",你究竟要把生命带到何方!

------------

飞行冰窖(1)

------------

日本人的"零式"机如果及时观察,不等对方发现就跑、就躲,还能有逃掉的可能,但"驼峰"是必经之路,驼峰航线上的恶劣气候就摆在那里、就在那里等着,你无路可逃、无法选择!

日本人都是在哪里出现、气候"恶劣"到什么程度?每一个从地狱门口逃脱回到地面的机组说法都各不相同,飞机的损失如此之高,让习惯掌握第一手资料的邦德坐卧不安,和第一次飞阿萨姆时心情一样,邦德突发奇想,他要尝试一下,亲自飞一回让飞行员们谈之色变的"驼峰航线"!

1944年9月8日,第二十航空队B-29从成都起飞轰炸鞍山,为了查看轰炸效果,二十航空队总司令柯斯特.E.里美将军决定,亲自乘一架B-29,到鞍山上空"转一圈",看看孩子们的轰炸效果如何?

将军亲赴前线,没有遭到任何劝阻,没派几架飞机紧紧相随,来个"贴身"保护什么的,也没有指示24503号:飞临战区后,找个安全地带,躲远一点。更不下个一俟轰炸结束,让"首长"先走这样的命令。一切不仅都没有,而且司令部还专门命令

里美将军所要乘坐的24503号B-29机长柯纳特:不能因带领将军参战而放弃起飞或不按航线飞行。(注一)还就怕载着"首长"的B-29飞行员走"安全航线",这不是把"首长"往死里推嘛!

担心出麻烦,24503号机长柯纳特想拒绝,婉言道:"长官上去了没位置坐。"回答更痛快:"那不是有竹椅吗,搬一把上去就行。"机长继续"对抗":"没有安全带。"回答:"没关系,起降时让他呆在比较低的地方。"可怜的机长再也无法拒绝。

于是,有人搬了一把竹椅放到B-29机舱里,总司令也真就那么坐着到了鞍山上空。轰炸开始了,战友们分批把弹舱里的炸弹倾泻到日本人头上。地面,日军顽强抵抗,像圣诞节的礼花一样,高射炮弹密集地在每一架B-29机身旁爆炸。空中,到处都是高射炮弹爆炸后绽放出的一朵朵看起来很是绚丽的火光和团团黑烟,爆炸产生的冲击波把B-29推得摇摇晃晃。

"咣"随着一声巨响,庞大的B-29机身不由自主地颤动一下,一发炮弹击中24503号飞机,充满火药味的舱内顿时烟雾缭绕,有人大声呼喊和求救,机长转身一看,将军没了!再定睛细看,透过烟雾,拖着急救箱的总司令正爬过狭小的机舱去给机枪射手包扎伤口。

…和二十航空队总司令一样,邦德也要亲自到死亡航线上去走一遭。稍有些不同的是,里美将军是在硝烟弥漫的战场,而邦德要去的地方,虽然没有枪林弹雨,但却是夹杂着狂风暴雨的死亡航线。

也有相同,都是在空中。

1943年1月26日,中国航空公司一架载着国民政府要员的DC-3准备从重庆起飞,经昆明、汀江,至加尔各答。和第一次"开辟"新航线情景完全一致,也是在飞机马上起飞那一刻,邦德跳了上去。

公司的"领导"走了,连个"随从"也不带,更没有人前来送别,也没有人想想,假如"领导"真的有去无回,"中航"怎么办?

▲ 一架C-47穿越在冰山雪峰间。

继续干!

这是邦德的观点,也是他的口头禅。

相信制度,不要相信人。从到"中航"那天起,邦德就一直致力于在公司中推行这条经营管理手段。虽然"国统区"言论还算自由,传播异类思想的报纸、主张另类制度的杂志都可以在街面上大行其道,但在受过几千年封建统治、盼求"青天老爷"普度众生的中国人心中、在由高高在上的蒋委员长领导的国民政府操控下,"中航"中,邦德的"思想"多少属大逆不道,多数"中层"以上的管理者对邦德兜售的"货色"嗤之以鼻。然而威廉.兰霍恩.邦德丝毫不掩饰自己在"中航"的管理手段。一次和总经理王承黻闲聊中,谈及此事,王承黻对副董事长常常离开公司颇有微词,高高瘦瘦的邦德坦然一笑:"王,我承认你说的是事实,但我相信,公司制定出的所有章程都是经大家讨论,所以是比较合理的,大家只要能在规范的范围内做事,是否整天坐在副董事长办公室,不必计较太多。"本想反驳自己的"上级"、"泛美"派驻中国航空公司总代表,可王承黻一时还真想不出驳斥的观点。和美国人打交道这么长时间,除了对他们的一些言行有时确实看不惯、不能完全苟同外,其他,也没什么。人家是"参股"的另一方,除了财务大权一直是牢牢掌控在中国人手中,整个飞行业务还全是依靠他们。还别说,也许真是"制度"有效使然,即使是在战争年代,"中航"在"内外"夹击中,不也是有条不紊、按部就班地飞来飞去吗!

既然"制度"没规定副董事长出行要迎来送往,一个人独来独去又会如何!

没有繁缛的迎送、没有杯斛交错,会使一切程序更简单。

------------

飞行冰窖(2)

------------

总经理王承黻也跟了出来,想和副董事长一同飞,被邦德劝阻。其实,他也怕"万一",虽然刚说完人不是第一,要"相信制度",但如果真有什么三长两短,也是麻烦,毕竟不是美国人。他不想让公司的"大股东"怪罪自己。

和C-47相比,C-53和今天的飞机客舱座位差不多,也是纵向排列,一边两个座位,中间是过道,邦德找了个空位坐下。

在一阵轰鸣中,C-53升入蓝天。

按邦德计算,飞机刚刚离开昆明六十英里左右,机身便出现强烈的颠簸,只见一团团浓雾从舷窗外飞速而过。

糟糕的天气来了!

▲ 一名驼峰飞行员在展示他的C-46机翼上的弹孔。

▲ 飞行员穿着厚厚的夹克。

▲ 一名机组成员戴着西藏人送给他的帽子和围巾。

为了能更好地观察飞行状态,邦德走进驾驶舱,他让副驾驶到后舱,自己则坐到了右座。飞行程序就此改变-"中航"公司副董事长担当本次航班的副驾驶。

C-53被团团浓雾围住,前面航线上就是高山,为了避免撞山,机长悉尼.德堪佐夫开始爬高,他是希望以此能摆脱糟糕的天气。满座的C-53爬升得非常艰难,德堪佐夫告诉邦德,如果是货机,将无法这样爬高,只能做仪表飞行。

C-53艰难地爬到了14000英尺高度,但依旧是在浓雾中飞行,德堪佐夫已经尽了最大努力,再也无法升高了。

邦德看了一眼温度表,刻度显示,舱内温度急剧下降了近二十度。

德堪佐夫和自己的董事长不约而同地相互对视,他们都明白,最麻烦的事情即将来临-结冰。

飞过那条航线的老人都说,在飞行中所遇到的恶劣天气中,和狂风、骤雨、浓雾、大雪相比,最令人发怵的就是结冰,因为只要结冰,整个机身气动布局就跟着改变,机翼的升力减小,机身重量加大,飞机已近于难以操纵之阶段,再往下发展,就跟一块石头似的,很快就掉下去!而冬季,最容易结冰,能快点冲出去是运气,否则…谁都知道。

真是刻不容缓,邦德马上打开挡风玻璃上的酒精喷雾器,想靠酒精的挥发把冰面限制在最少范围。

喷雾器工作正常,酒精均匀地成雾状涂抹在前挡风玻璃上,但能明显看得到,除冰效果并不是很好。

雾太大了!

薄冰,一层一层,慢慢地结着。

越担心越出事,关键时刻,该死的温度计指针再次下降,这意味着,结冰只会越来越严重。邦德透过薄冰,从侧面舷窗往外看,洁白的冰晶已经开始从机翼的翼尖慢慢向整个机翼扩展。他示意德堪佐夫是否能增大速度,好让C-53快点冲出结冰区。

德堪佐夫懊丧地摇着头,这个高度,油门推得再大,发动机功率输出效果并不好,搞不好,极容易失速。

白莹莹的冰晶完全围住机身,要命的是,这还没完,冰晶开始试图裹住螺旋桨。

每隔四五分钟,一些冰块被螺旋桨甩掉,脱落的冰块会"噼里啪啦"地打到机身上。

不幸中的万幸,发动机工作正常。

听到冰块甩到机身上发出的声音,邦德和德堪佐夫由衷地感到一丝安慰,这证明,发动机在工作,螺旋桨依旧在转动,只要螺旋桨转动,飞机就还是在空中、还是在飞行,▲ 通过软管吸氧。机舱湿度低于40度。而一万英尺的高空空气非常稀薄。

▲ 一名驼峰飞行员在和他的宠物豹玩耍。

▲ 一名飞行员展示他被挤扁了的军帽和置于肩上的手枪套。

------------

飞行冰窖(3)

------------

C-53还是在前进!

就怕听不到"啪啪"声音,那可真是大祸临头。

气温依旧继续下降,机舱内供暖系统停止工作,温度计指针已经越过了最低刻度,邦德估计应该是在零下三十度左右。在这个高度和温度中,本迪克思无线电罗盘完全失灵,已经不让人信任。担心被冰冻结住,从结冰开始,后座的报务员罗昭命就一直不停地转动裸露在机身外的德律风根定向仪。从定向仪上判定,飞机还处在航线上,但具体是什么地方,三人都无法回答。但有一点可以放心,这种天气,日本人肯定不会出来。

机身上的冰层越来越厚,机舱内的温度继续降低,连舷窗内侧都结满了一层冰霜。

机舱外,冰层蔓延在机身上的面积越来越大,从机舱风挡玻璃到客舱舷窗,最后到全部机身,C-53被冰雪包裹得严严实实!

外面的景物已经什么都看不到了,人就像坐在一个四面八方被冰雪掩盖着的房间里。从被冰霜覆盖得严严实实的舷窗往外看,只能感觉到,外面,有一个隐约发光的白色"亮点",那是太阳!此时,它就是归家的路、就是指点迷津的万能之神,就是众生依托的希望!