联邦航空管理局和北美防空司令部
在9月11日，美国空中防御依靠联邦航空管理局和北美防空司令部这两个联邦机构的紧密相互协作。最近一次涉及美国飞行管制人员、联邦航空管理局管理和军事合作的劫机事件发生在1993年。为了解上述两个机构如何在8年后相互协作，我们将回顾9月11日当天早上他们的任务、指挥与控制机构，及其工作关系。
联邦航空管理局的任务和机构。直到2001年9月11日，美国联邦航空管理局根据法律规定，负责规制民用航空的安全问题。以一位空中交通管制人员的观点来看，那就意味着要使飞行中的飞机保持安全的距离。
很多飞行管制人员在联邦航空管理局22个空中路线交通管制中心工作，他们按照地区分组，与设于弗吉尼亚赫恩顿的全国航空交通管制系统指挥中心密切合作。指挥中心监视整个航空系统内的每日飞机流量。联邦航空管理局最终对全国航空系统管理负责。设在总部的执行中心接收关于各种事故的通知，包括意外事故、劫机。美国联邦航空管理局航空交通管制中心东北防空区报告结构
ESRI公司荣誉制图联邦航空管理局各个管制中心经常相互独立接收信息并作出行动决定，彼此分离。9月11日当天，4架被劫持飞机主要由波士顿中心、纽约中心、克利夫兰中心和印第安纳波利斯中心进行监视。因此，每个中心都部分地知道在整个航空系统内部正发生的事件。波士顿中心获知的消息，其他中心未必知晓；同样原因，赫恩顿指挥中心或华盛顿的联邦航空管理局总部也未必知晓。
管制人员追踪各个航班，主要通过监视每架飞机上异频雷达收发机发送的信号数据库而进行的。包括对9月11日被劫持的4架飞机的跟踪也是如此。那4架飞机，与所有在10，000英尺高空飞行的其他飞机一样，按要求在飞行中发送一种特有的异频雷达信号。
9月11日，恐怖分子关闭了4架被劫飞机中3架飞机的异频雷达收发机。在此种情况下，尽管更为困难，但还是可能根据其初级雷达回波进行追踪。但是与异频雷达数据不同，初级雷达回波不显示飞机本身和高度。管制人员太多地依靠异频雷达信号，以至于通常不在雷达显示屏上显示初级雷达回波。但是他们可以通过改变雷达显示屏的设置来观测初级雷达回波。9月11日，当3架飞机上的雷达信号消失时，他们就是这样来观测初级雷达回波的。
9月11日之前，商用客机轻微偏离航线或者联邦航空管理局的管制人员短时间内与飞行员失去无线电联络也并不是没有发生过。管制人员也有可能暂时失去飞机的异频雷达信号，尽管这鲜有发生，但是，无线电和异频雷达信号同时失去确属罕见。一旦发生，必然引起慌乱，这通常表示灾难性的系统失灵或者飞机坠毁。在所有上述情况下，管制人员的工作就是和飞机联系，和周围的其他飞机联系，使其重回航线。只有作出上述努力或者努力失败——大约需要5分钟或者更长时间——警报声才会开始响起。
北美防空司令部的任务与机构设置。北美防空司令部是1958年由美国和加拿大两国设立的一个双边指挥部，其任务过去是、现在仍是防御北美空域和保卫北美大陆。该任务不区别内部和外部威胁，但由于北美防空司令部为抵制前苏联威胁而设立，于是便将其任务界定为防御外来袭击了。
随着冷战的结束，来自前苏联轰炸机的威胁很大程度上已不复存在，北美防空司令部的警备地也从冷战时期的多达26个减少了。1990年，五角大楼内有人认为警备地应该彻底淘汰。在保持其任务的努力中，防空界人士提倡领空主权在反对刚刚出现的对美国的“不对称威胁”的重要性，这种威胁包括毒品走私、“非政府及政府资助的恐怖分子”以及大规模杀伤性武器及弹道导弹技术的扩散。
北美防空司令部认为主要威胁来自对付巡航导弹，其他威胁已于20世纪90年代后期确定，其中包括恐怖分子使用飞机作为武器。对付这种威胁的演习已实施，但这种演习却并非以实际情报为基础。在大部分情况下，主要担心的是使用飞机运送大规模杀伤性武器。
“9·11”袭击之前，我们知道击落一架商务飞机的命令应由“国家指挥权力机构”（用以代指总统和国防部长）签发。军事演习计划者还想当然地以为，飞机会从美国以外出发，美国有时间确定目标并紧急起飞截击飞机。而在美国国内的恐怖分子劫持商务飞机并用做导弹的威胁，在“9·11”之前从未被北美防空司令部所确认过。
即使上述那些新出现的威胁得到了确认，“9·11”事件之前，美国只剩下7个警备地，每区只有2架战斗机备战，这种状况使北美防空司令部的某些指挥官担忧北美防空司令部的装备不足以保卫美国。
在美国，北美防空司令部分为3个区。“9·11”袭击当天，所有被劫持的飞机都位于以纽约罗马为基地的北美防空司令部的东北防空区内。当天早晨，东北防空区可以调遣2个各有2架可随时应战的战斗机的警备地：位于马萨诸塞州科德角的奥蒂斯国家警卫基地和位于弗吉尼亚州汉普敦的兰利空军基地。其他警备地处于非战备状态，尚需时间装备战斗机，配备机组人员。
东北防空区向位于佛罗里达巴拿马城的大陆航空指挥区总部报告工作，总部再向位于科罗拉多州科罗拉多·斯普林斯的北美防空司令部总部报告工作。
机构间合作。联邦航空管理局和北美防空司令部已制定了在发生劫机事件时通力合作的规则。正如“9·11”袭击时他们所做的那样，按规定，联邦航空管理局从北美防空司令部获得军事援助需多重汇报并获得最高政府部门的批准。
根据联邦航空管理局管制人员劫机处理程序指南，飞机飞行员通过无线电或者发送异频雷达电码“7500”——劫机正在发生的通用代码的方式，通知管制人员，管制人员再通知其上司，其上司随后再通知管理部门，层层上报，直至华盛顿的联邦航空管理局总部。总部设有1名劫机事件协调员，一般是由联邦航空管理局民航安全办公室主任或者其指定的人员担任。
劫机事件一经确认，处理程序要求该劫机处理的协调员履行职责，同五角大楼的国家军事指挥中心取得联络，要求其提供一架军事护航飞机跟踪航班，并且报告一切异常情况，在紧急情况下辅助搜寻及救援。国家军事指挥中心经请示国防部办公室批准后便提供军事协助。如果得到批准，命令将通过北美防空司令部的指挥系统向下传达。
国家军事指挥中心负责保证联邦航空管理局劫机处理的协调员装备先进，帮助联邦航空管理局中心直接与军方协调合作。北美防空司令部或通过共同使用雷达或相应的联邦航空管理局航空管制设施来获取被劫飞机的行踪信息。为使被劫飞机发出“7500”信号以便北美防空司令部追踪之，各种努力都会一一尝试。
规则并没有考虑中途拦截，他们认为护航战斗机就够了，“经无线电引导定位于被劫飞机正后方5英里的地方”，就可以完成监视飞机航线的任务。
总之，9月11日联邦航空管理局和北美防空司令部所依据的关于劫机回应的规则的前提是：
●被劫持的飞机能被轻易确定而不会试图消失；
●总会有时间通过联邦航空管理局和北美防空司令部的相关指挥系统解决问题；以及
●劫机总以传统方式出现，即不会是旨在变飞机为定向导弹的自杀式劫机。
在9月11日上午，这个现有规则的所有方面，都不适应于即将发生的事情。
