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UH-19 同样使用三叶主旋翼，全金属双叶尾旋翼。从 A 型到 C 型都使用单台普拉特惠特尼 550 马力的 R-1340-57引擎，D 型改用 700 马力的寇蒂斯怀特 R-1300-3D 引擎。

海军陆战队的“契卡索人”被称为 HRS-1，51 年开始投入朝鲜战场，共生产 59 架，52 年，68 架升级的 HRS-2 型被运到朝鲜。在朝鲜战争结束的前后，HRS-3 也来到了陆战队，不过仅仅在停战时期执行了一些任务，没有执行战斗任务。值得一提的是，陆战队使用这些 HRS 进行从航母上发起空中突击的演练，即直升机搭载士兵和装备，分批从航母上起飞，直达攻击地域卸载人员和装备，达成行动的突然性。诸如此类的演习，催生了专用的直升机突击航母。56 年，西蒂斯湾号（CVE90）护航航母被改装成突击直升机航空母舰 CVHA1。HRS 注定要在军舰上度过他们最后的军旅生涯。1957 年，伴随着新的突击直升机母舰的下水和专用两栖攻击舰 LPH 设计的开始，HRS 逐步从陆战队淘汰。

海军的 H-19 被称为 HO4S，其中 HO4S-3 除作为通用运输直升机之外还可以装备一枚鱼雷执行反潜任务。HO4S-3 装备一台 800 马力的怀特 R-1300 旋风7引擎，部分 HO4S-2 通过引擎升级改装成为 HO4S-3。

HRS-3 和 HO4S-3 作为搜救直升机在航空站一直使用到六十年代，HO4S-3 还曾作为海军的教练机。与陆军的型号一样，HRS 和 HO4S 最终统一为 H-19 系列。其中 HRS 成为 CH-19Es；HO4S-3 成为 UH-19F；海岸警卫队的 HO3S-3G 成为 HH-19G，和空军和陆军的“契卡索人”们一起组成了 H-19 系列的大家庭。

UH-19 在 1963 年开始退役，CH-19E 作为搜救和通用直升机一直服役到 1969 年，HH-19G 于 1966 年从海岸警卫队的搜救直升机队伍里退出。在海军的 H-19 全部退役时，仍有不少改装了涡轮轴发动机的“契卡索人”在陆军和国民警卫队里服役。

美国R-4直升机　[本章字数：229　最新更新时间：2010-03-24 11:00:00.0]

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“西科斯基”飞机公司的“YR-4B/HNS-1”进行了风洞试验，技师在风洞内安装了照相设备，用以拍摄旋翼打开-闭合的照片。“R-4”是第一种大批量制造的直升机，二战期间便制造了几百架。在设计上，它的特性与皮塞克基的“PV-2”类似　同样是使用一个大型主旋翼和一个小型垂直尾翼(只是其中一个)　所产生的导向力也与绝大多数现代直升机毫无差异。“R-4”问世的重要意义在于让直升机的应用成为一种可能。在这里，我们应感谢伊格尔?西科斯基这位来到美国的俄罗斯移民。

日本BK117直升机　[本章字数：5722　最新更新时间：2010-03-23 11:00:00.0]

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　　BK117是原德国MBB公司(现欧洲直升机公司)和日本川崎重工业公司联合研制的双发轻型多用途直升机，主要用来执行支援近海油田、搜索和救援任务。

1974年中，原德国MBB公司和日本川崎重工业公司开始初步接触。1976年初双方组成了一个约20人的工程小组具体商讨设计要求和目标等事宜。1977年2月25日双方签订了一项协议，联合研制一种叫作BK117的8～12座多用途直升机。这项计划代替了原先两项单独的计划：原MBB公司的BK107和川崎重工业公司的KH7。

共制造了4架原型机，川崎重工业公司生产的第一架原型机在日本进行地面试验。原MBB公司生产的第二架原型机和川崎重工业公司生产的第三架原型机分别于1979年6月13日和同年8月10日首次飞行。原MBB公司生产的第四架原型机进行耐久性试验。1981年3月6日预生产型直升机首飞。1981年12月24日生产型直升机在日本首飞，1982年4月23日生产型直升机在德国首飞。1982年12月9日和17日分别取得德国和日本适航证。1983年3月29日取得美国联邦航空局型号合格证。1983年初，两国的两条生产线开始向用户交付飞机。1989年4月27日采用全复合材料机体的一架试验机首次试飞。1990年4月6日装“阿赫耶”1C发动机的试验机首次试飞。

BK117主要有以下型别：

BK117A-1　最初生产型，最大起飞重量为2850千克。

BK117A-3　1985年3月15日取得了德国民航局型号合格证，其最大起飞重量由2850千克增加到3200千克。该型机于1985年7月取得了日本民航局型号合格证和加拿大运输部型号合格证，同年9月10日取得美国联邦航空局型号合格证。该型的改进措施包括新设计的尾桨，具有较宽弦长的扭转尾桨桨叶，尾桨直径有所增加。

BK117A-4　BK117A-3的加强性能型，从1987年1月开始，改用BK117A-4编号。该型于1986年7月29日取得德国民航局型号合格证。1986年8月29日取得日本民航局型号合格证。BK117A-4增加了起飞功率下的传动功率，使爬升率和有地效/无地效悬停高度有所提高，改进了尾桨桨毂，机内油箱燃油增加了80千克。

BK117B-1　1987年12月10日和同年12月11日，分别取得了德国民航局和美国联邦航空局型号合格证。1988年3月3日取得日本民航局型号合格证。该型机装有LTS101-750-1发动机，在国际标准大气下，比BK117A-4无地效悬停高度高427米，此时有效载荷比BK117A-4多140千克；在相同的有效载荷情况下，在国际标准大气条件下有地效悬停高度增加457米；在国际标准大气+20℃条件下，悬停高度增加549米。

BK117B-1C　BK117B-1的改型，取得英国民用航空局型号合格证。基本空重1762千克。带标准油箱和辅助油箱时的航程比B-1型分别减少了20千米和30千米，带标准油箱时续航时间减少6分钟。

BK117B-2　1992年以来的生产型，装2台LTS101-750B-1发动机。1992年1月17日取得了德国民航局型号合格证，1992年12月7日取得美国联邦航空局型号合格证，1993年3月18日取得日本民航局型号合格证，1995年5月5日取得英国民用航空局型号合格证，1993年7月15日取得法国民航局型号合格证。该型的最大起飞重量增加到3350千克，载荷增加了150千克。

BK117C-1　德国型别，采用新的座舱和透博梅卡公司“阿赫耶”1C发动机。1990年4月6日首次试飞。1994年4月28日取得了德国民航局型号合格证，1994年9月29日取得美国联邦航空局型号合格证，1994年11月24日取得意大利民航局型号合格证，1995年7月28日取得英国民用航空局型号合格证。1992年12月首次交付。1992年交付3架，1993年交付4架，1994年交付5架，1995年交付3架，1996年交付1架。该型的性能与BK117B-2相似，但具有更好的高温高空性能。BK117C-1还提高了一台发动机停车的性能：其中包括一台发动机停车时具有更大的功率。采用的新型尾桨桨叶和可变的尾桨速度改进了尾桨的拉力并且减少了噪声。扭矩调整系统大大减轻了驾驶员的工作负荷。

BK117M　由原MBB公司(现欧洲直升机公司)单独研制的多用途军用直升机。1985年在巴黎航空展览上首次展出。BK117M采用与BK117A-3相同的机体和动力装置，与BK117A-3不同之处在于采用一个新的高架滑橇式起落架，以提供机身下方可容纳一挺12.7毫米布朗宁自动机枪和450发子弹的卢卡斯转塔的空间，机枪由头盔瞄准具控制。典型的武器包括安装在外部挂架上的8枚“霍特”2反坦克导弹，座舱每侧各4枚，座舱顶部装有法国测试仪器制造公司的APX-M397稳定瞄准具和数字式武器控制电子设备。装有旋翼轴瞄准具，重120千克，红外干扰和箔条/红外干扰曳光弹电子对抗设备，拉卡尔公司的雷达告警系统，使用复式MIL-STD-1553B数据总线和多功能驾驶舱显示装置的拉卡尔公司的RAM300系列电子管理系统。

BK117C-2　还在研制之中，该型具有EC135的一些特点：包括采用的新的航空电子和尾桨，座舱长增加了0.4米，宽增加了0.1米；最大起飞重量增加至3500千克(内载)、3650千克(外载)；增加了60千克燃油，使航程增至640千米，续航时间增至3小时25分钟。

NBK-117　印度尼西亚制造的BK117直升机。1982年11月原MBB公司与印度尼西亚签订了协议，特许印度尼西亚从1985年起制造BK117直升机。仅生产了3架，现已停产。

全复合材料机体试验机　在德国国防部的资助下，根据一项为期三年半的研究计划，由原MBB公司(现欧洲直升机德国公司)研制的全复合材料机体，一架BK117将作为试验机，于1989年4月27日首次试飞，研究计划所取得的经验有助于新一代直升机的研制，诸如欧洲“虎”及NH90。增强纤维复合材料机体的80%采用碳纤维增强聚合物，20%采用芳纶增强复合材料。飞行试验计划已于1989年7月完成。

BK117 P5　先进技术验证机。1992年10月2日在日本带能遥控的自动驾驶仪的直升机首飞。该系统包括：三余度并联初级飞控系统、连杆和脚蹬。1993年9月带主动减振系统(AVR)的直升机首飞，1995年2月证实振动减少50%，其中所装设备包括：电动液压致动器，计算机及重力加速度传感器。主动减振系统自动适应旋翼转速的变化，使直升机达到最佳的减振效果。1997年中装主动减振系统的直升机在日本取得适航证。该设备可选装或对现有的直升机进行改装。

截至1997年1月1日，欧洲直升机德国公司总共交付了260架，订货总计262架。截至1997年中，川崎重量工业公司总共交付了112架。秘鲁内政部订购了2架，用于反毒品监视。川崎重工业公司1990年同意提供零部件给韩国总装(5年时间内大约提供30架)，至1991年1月1日已交付了4架直升机的零部件。1997年12月法国宣布选购30架BK117C-2，后来又订购了9架。

BK117B-2单价281.5万美元，BK117C-1单价310万美元(1996年币值)。

设计特点

旋翼系统　四片桨叶的刚性旋翼系统，旋翼桨毂几乎与BO105相同，旋翼桨叶与BO105相似，但是宽一些。钛合金的旋翼桨毂与无铰旋翼相连，桨叶由玻璃纤维增强复合材料制成，翼型为NACA23012/23010(修形)，桨叶前缘带有不锈钢防蚀护套。可选装可折叠两片桨叶的旋翼。旋翼转速为383转/分。

尾桨为两片跷跷板式桨叶，两片桨叶是半刚性的，安装在垂尾左侧，从左侧看为顺时针方向转动；尾桨桨叶由玻璃钢制成，桨叶采用性能和噪声都较优的MBB-S102E翼型。尾桨转速为2169转/分。

传动系统　每台发动机通过单个伞齿轮和转向装置独立输入KB03主减速器。两台发动机在起飞状态时，减速器传递功率为736千瓦，最大连续工作状态时，传递功率为632千瓦；单发工作时，2.5分钟传递功率为550千瓦，最大连续工作状态时传递功率为404千瓦。还可辅助驱动附件。具有复式余度润滑系统。

机　身　典型的舱式布局，由驾驶舱、座舱、货舱和发动机甲板构成。完全按联邦航空条例29部要求设计的结构基本与BO105相似，主构件是带有单曲率板和粘接铝合金层板的半硬壳式铆接铝合金结构。次结构是带有夹层板和凯夫拉蒙皮的复合曲率壳体。地板在同一平面上延伸到驾驶舱、座舱和货舱。发动机甲板构成货舱的顶棚，并与发动机舱相接。发动机甲板由钛合金制成，作为防火墙使用。锥形半硬壳式尾梁，前端与发动机甲板连接成一整体，后端可以拆卸。尾梁上装有主垂尾(它支撑尾桨)和带有端板的水平安定面，端板有偏置角。尾部的一般设计与BO105相似，但外侧垂尾的形状稍有不同。

着陆装置　不可收放的管状滑橇式起落架。管状滑橇为铝合金结构，与BO105相似。滑橇可从横管处拆卸。可装地面移动轮。可选装应急漂浮装置，稳定保护装置和雪橇。

动力装置　BK117B-2装两台达信?莱康明公司LTS101-750B-1涡轮轴发动机，单台起飞和最大连续功率为410千瓦，一台发动机停车时30分钟功率为441千瓦。

BK117C-1装两台透博梅卡阿赫耶1E2涡轮轴发动机，单台起飞功率为550千瓦，最大连续功率为516千瓦，一台发动机停车2.5分钟应急功率为574千瓦。

有四个软油箱，前、后为主油箱，两个主油箱之间为两个供油油箱，油箱位于座舱地板下面的油箱舱内。具有两套独立的给发动机和公共主油箱送油系统。总的标准载油量为697升，可用油量685升。另外可选装1个或2个机内辅助油箱，每个容量为200升；还可选装2个外挂副油箱，每个容量150升。

座　舱　可载1名驾驶员和6名乘客(行政型)或7名乘客(欧洲直升机公司的标准型)或9名乘客(川崎重工业公司的标准型)。高密度型布局可载1名驾驶员和10名乘客。按买主要求可选用2名驾驶员进行飞行。驾驶舱两侧有可抛放的向前开铰接式舱门，驾驶员舱门上有一个可升的舷窗。座舱两侧有可抛放的向后滑动的旅客舱门，可锁在打开位置。每侧有固定的阶梯。座舱后面有两个铰接蛤壳式舱门，通向货舱。每侧有后舱舷窗。该机装上相应的设备，就可执行近海油田支援，医疗撤退(1名驾驶员，加一副担架或两副并排的担架和6名随同人员)，消防，搜索和救援，警务，运货或其它任务。

系　统　装有压缩空气和电动通风系统。全余度的串联液压增压系统(一台工作，一台备份)，飞行控制的压力为103.5×105帕。系统流量为8.1升/分。自举/滑油箱压力为1.7×105帕。主直流电源由两台28伏150安的起动/发电机(每台发动机装一台)和一个24伏25安时的镍镉电池供电。当两台起动/发电机发生故障时，电池经应急泄流条向主要设备供电。装有外部直流电源插座。

机载设备　基本型装单个驾驶员目视飞行规则使用的仪表，包括带有电加温皮托管和静压孔的空速指示器，气压高度表，姿态指示仪，转弯和倾斜指示仪，垂直速度指示器，陀螺磁航向系统，磁罗盘和时钟。川崎重工业公司的BK117可选装的设备包括一个带有倾斜计的10厘米自主式陀螺地平仪，7.6厘米备用的人工地平仪和水平位置指示器。可选装复式操纵装置和复式目视飞行仪表。按买主要求可装通信/导航和其它电子设备。

技术数据

外形尺寸

旋翼直径　11.00m

尾桨直径　1.96m

旋翼桨叶弦长B-2　0.32m

尾桨桨叶弦长　0.20m

B-2(改型)、C-1　0.22m

机长(旋翼和尾桨转动)　13.00m

机身长(尾桨桨叶处于垂直位置)　9.98m

机身最大宽度　1.60m

机高(旋翼和尾桨转动)　3.85m

(至旋翼桨毂顶部)　3.36m

平尾翼展(含垂尾端板)　2.71m

尾桨离地面距离　1.89m

机身离地面距离　0.35m

滑橇间距　2.50m

内部尺寸

座舱和货舱：

最大长度　3.02m

最大宽度　1.49m

最小宽度　1.21m

最大高度　1.28m

最小高度　0.99m

地板可用面积　3.70m2

容积　5.00m3

面积

旋翼桨叶(每片)　1.76m2

尾桨桨叶(每片)B-2　0.098m2

尾桨桨叶(每片)C-1　0.108m2

旋翼桨盘　95.03m2

尾桨桨盘　3.00m2

重量及载荷

基本空重B-2　1745kg

C-1　1764kg

燃油重量(标准可用)　558kg

(包括副油箱)　718kg

最大起飞重量(内载)　3350kg

(外挂)　3500kg

最大桨盘载荷(内载)　0.345kN/m2

(外挂)　0.36kN/m2

最大功率载荷(内载)　4.55kg/kw

(外挂)　4.76kg/kw

性能数据

BK117B-2(国际标准大气，A：总重为3200kg；B：总重为3350kg)

最大允许速度(海平面)

A　277km/h

B　259km/h

最大巡航速度(海平面)

A　248km/h

B　247km/h

最大前飞爬升率(海平面)

A　9.0m/s

B　9.7m/s

最大使用高度

A，B　3050m

实用升限(一台发动机停车，0.51m/s爬升)

A　1770m

B　1280m

悬停高度

有地效，风速为零

A　2135m

B　1645m

有地效，风速32km/h，侧风速度20m/h

A　1495m

B　1040m

无地效

A　2285m

B　1280m

航程(海平面，内载辅助油箱，无余油)

A，B　706km

续航时间(海平面，带辅助燃油，无余油)

A　3h54m

B　3h48m

BK117C-1(A：总重为3000kg；B：总重为3200kg；C：总重为3350kg)

最大允许速度(海平面)

A　277km/h

B，C　259km/h

最大巡航速度(海平面)

A　250km/h

B　248km/h

C　246km/h

经济巡航速度(海平面)

A　235km/h

B　233km/h

C　231km/h

最大爬升率(海平面)

A　10.9m/s

B　9.8m/s

C　9.0m/s

最大使用高度

A，B，C　4575m

实用升限

A，B　5480m

C　5090m

悬停高度

有地效，风速为零

A　3690m

B　3050m

C　2530m

有地效，风速37km/h，侧风速度23m/h

A　3200m

B　2530m

C　1920m

无地效

A　3520m

B　3000m

C　1480m

航程C　540km

续航时间B，C　2h50m

日本OH-1轻型武装侦察直升机　[本章字数：1168　最新更新时间：2010-03-25 12:00:00.0]

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OH-1是日本川崎重工业公司研制的轻型武装侦察直升机，主要用来替代OH-6D。1992财年日本防卫厅(JDF)授予川崎重工业公司2250万美元的合同，用于该型机(编号暂定为OH-X)的初步设计阶段。1992年第二季度，日本防卫厅的技术研究部(TRDI)宣布了计划需求。1992年9月川崎重工业公司被选为合同主承包商，承担60%的工作，富士重工业公司和三菱重工

业公司为合作者，并各承担20%的工作。起落架由三菱重工业公司负责，尾部结构、短翼和整流罩由富士重工业公司负责，剩余部分工作由川崎重工业公司负责。1992年10月1日，由这三个公司组成观察直升机工程队(OHCET)，并开始初步设计。1994年9月，向公众公开了直升机的模型。整个项目计划生产6架原型机，其中4架用于试飞，2架用于地面试验。1996年3月15日，首架直升机出厂，并于同年8月6日首飞。第二架原型机于1996年11月首飞。1996年底该机采用OH-1编号。前两架原型机分别于1997年5月和6月交付给日本防卫厅。1997年1月9日，第三架原型机首飞，在此以前的两架原型机分别累计飞行了30小时和20小时。第四架原型机于1997年2月首飞，同年8月交付。1997财年日本陆上自卫队(JGSDF)订购了3架，2000年开始服役。

日本陆上自卫队需要150～200架，其中包括1997财年订购的3架。

OH-1的目标单价是少于440万美元(1996年币值)，接近OH-6D的两倍。研制费用(不包括发动机)至1997年已达到1580万美元。

设计特点

旋翼系统　采用川崎重工业公司研制的无铰无轴承4桨叶旋翼系统，8片桨叶的涵道尾桨，采用变翼型桨叶。桨叶和桨毂都是用复合材料制成的。

机身　40%的机身(重量)是用碳纤维增强塑料制成的，有短翼。

着陆装置　不可收放的尾轮式起落架。

动力装置　装两台由三菱重工业公司研制的TS1-10涡轮轴发动机，单台功率为659千瓦，原型机上装XTS1-10发动机。不排除选择现有的发动机。短翼上可挂载一个160升的副油箱。

座舱　两副机组人员装甲座椅串列布置，驾驶员座椅位于前面。驾驶舱装平板式风档玻璃。

机载设备　装有自动飞行控制系统；前后操纵台上都装有大的平板式液晶彩色多功能显示器，并与一条MIL-STD-1553B数据总线相联；平视显示器；旋翼轴上装有与热成像仪相联的传感器；NEC公司的实时彩色电视摄像机和激光测距仪，探测范围是：方位角110°、俯仰角40°；红外干扰发射机等。

武器　短翼下的挂架可载4枚东芝公司的91型轻型短程空空导弹。

技术数据

外形尺寸(近似值)

旋翼直径　11.5m

翼展　3.0m

机身长　12.0m

最大宽度　1.0m

机高　3.8m

重量及载荷

空重　2500kg

最大起飞重量　3500kg

性能数据(估计值)

最大水平速度　290km/h

作战半径　200km

航程　550km

美国CH-46海骑士直升机　[本章字数：1287　最新更新时间：2010-03-26 12:00:00.0]

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CH-46"海骑士"运输直升机(SeaKnight)首飞于1958年，正式服役于美国海军则在1960年.担任运输物资人员等任务.虽然并非是特种作战飞机却经常执行一些特种行动.

CH-46直升机是美国海军陆战队最主要的战斗攻击直升机之一，这种直升机外形有点像公共汽车，双螺旋桨，海军陆战队主要用它把部队从舰上运到岸上，或把部队从营地运到作战前沿位置。而美国海军则用这种直升机把装备运到舰上或执行搜索与救援任务。

CH-46直升机由美国“波音公司”制造，1964年服役，使得它比现在驾驶它的大部分飞行员年龄都要大。但在整个服役期内，CH-46直升机问题多多，命运时起时落。由于时间太长，老是出现一些故障。

2002年8月份，在一次例行性检查中，发现有一架CH-46的螺旋桨片上有裂缝，导致美海军和海军陆战队下令停飞所有的291架CH-46，经过全面检查后仅发现另有一架存在同样的问题，于是CH-46又得以飞上蓝天。2001年2月，又有一架CH-46的螺旋桨出现裂缝，海军再次停飞这种机型。与些同时，海军陆战队由于CH-46老出故障感觉大丢面子，要求用V-22“鱼鹰”偏转翼飞机替换CH-46。但由于V-22这种直升机和固定翼飞机的混合体飞机在试验时出现问题，因而CH-46一直在服役，可是2001年CH-46又发生了事故，一架CH-46坠毁，导致3名海军陆战队员死亡、2人受伤。

由于故事频繁，加上又不能弃之不用，所以美军只得经常进行检查，而且海军陆战队下令每架CH-46每次只能载12人而不是原来规定的25人，所以现在每小时飞行的代价比以前上升了75%。

在越南战争期间，这种直升机发挥了极大的作用。CH-46初次服役是在越南战争时期，一开始用于从海军舰只上向陆上运送部队和货物，或者从陆上送到舰上，另外还执行了成千上万次救护受伤陆战队员的任务。自从越战以来，CH-46几乎参加了所有美军大型的军事行动，包括2001年的阿富汗战争，以及正在进行的对伊战争。

一、任务

CH-46运输直升机的任务是将作战部队、支援设备和补给品迅速由两栖攻击登陆舰和已建成的机场运送到前方基地，这些基地是简易的，维修和后勤支援能力均有限。海军也采用CH-46D型直升机遂行垂直补给、战斗群内部后勤、医疗后送以及搜索营救等任务。

二、数据

主承包商：波音伟图公司

机组成员：4名

具备初始作战能力的时间：1964年

拥有数量：324架

机长：13.7米

旋翼直径：15.31米

起飞重量：11032.2公斤

最大速度：268.25公里/小时

航程：176公里(单程)

续航时间：2小时(CH-46D)

1.75小时(CH-46E)

武器：2门MZ(25.4毫米)或M60(70毫米)机炮(只装备CH-46E飞机)

三、应用

美国海军陆战队的10个运输机中队(9个现役中队、1个后备役中队)的120架CH-46E运输直升机和海军的21个运输机分队(拥有两种运输机)的42架CH/HH-46D运输直升机执行了支援“沙漠盾牌”和“沙漠风暴”行动的任务。这些直升机被用于执行运输海军陆战队队员、海军士兵、货物、邮件、弹药以及医疗后送和搜索营救等任务。

俄罗斯安萨特轻型多用途直升机　[本章字数：565　最新更新时间：2010-03-27 12:00:00.0]

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。"安萨特"的试验将持续1.5~2年，这期间必须对该型直升机进行完善。"安萨特"轻型多用途直升机载重量为1~1.3吨，最大起飞重量为3.3吨，载客量为9人。"安萨特"派生出若干改进型，其中包括运输型、搜救型、客运型、VIP型、医用型和教练型。"安萨特"直升机于1999年8月首飞。其与西方同类型产品的区别在于配有两台发动机，这大大提高了直升机的可靠性和安全性

“安萨特”是俄罗斯喀山直升机厂研制生产的轻型多用途直升机。该机符合俄罗斯АП－29航空条例和美国FAR－29条例，安装了两台加拿大普?惠发动机，马力大、油耗低、噪声小，操纵系统采用最先进的电传操纵方式。座舱内采用多功能液晶显示器代替传统仪表，所有飞行导航信息和发动机状态的信息均在多功能液晶显示器上显示。

与同类机型比较，“安萨特”具有造价低、可靠性好、技术先进、维修性好、使用维护费用低、该机具有客运型、警用型、救护型、豪华型等多种改型，适合不同行业使用。

普京曾购买过一架“安萨特”直升机作为专机。

最大起飞重量 3300公斤

舱内载货 1000公斤

外挂重量 1300公斤

最大飞行速度 285公里/小时

巡航速度 250公里/小时

保留5%余油航程 635公里

续航时间 3.3小时

实际升限 5700米 无

地效升限 3300米

巡航状态功率 2×630马力

起飞状态功率 2×710马力

客舱容积：可容纳9名乘客

早期的潜艇

1896开造美国霍兰级潜艇（1897年下水）　[本章字数：608　最新更新时间：2009-12-26 15:57:18.0]

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1897年，美国建造了“霍兰”Ⅵ号潜艇，水面使用33千瓦（45马力）的汽油机动力装置，航速7节，续航力达到1000海里；水下使用电动机为动力，航速5节，续航力50海里，这是潜艇双推进系统的开端。

霍兰级潜艇首舰：SS-1霍兰

1896年开工，1897年3月下水，1900年4月18日被海军购买，1900年10月12日正式服役，1910年11月21日退役并注销，1913年6月18日出售。排水量58/67吨，长19.5米，宽3.12米，航速8/5节，最大潜深30.48米，艇员16人（10名水兵6名军官），457毫米鱼雷管1具，203毫米气动炸药炮1门来复枪，45马力汽油机1台，油量储备3974.68升，单轴。

其他型号：SS-2/A-1 潜水者

1901年5月1日开工，1902年2n月1日下水，1903年9月19日正式服役，1905年11月3日退役并注销，1907年3月7日重新服役，1911年11月17日改名为A-1，1913年2月24日除名，1916年8月29日被定为靶艇，1922年1月26日出售。

SS-3/A-2 猪鼻蛇

1900年10月3日开工，1901年7月22日下水，1903年1月12日正式服役，1909年7月26日退役，1910年2月10日重新服役，1911年11月17日改名为A-2，1919年12月12日退役，1920年7月17日被定

为SS-3，1920年9月24日被定为靶艇

，1922年1月16日除名。

德国U-潜艇（1战和2战）　[本章字数：12192　最新更新时间：2009-12-28 10:00:00.0]

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U-潜艇是特指在第一次世界大战和第二次世界大战时，纳粹德国使用的潜艇。因这些潜艇的型号都用德文Untersee-boot (英文: Undersea boat)（潜艇）的首字母加数字组成而得名。

概况

第一批在德国制造的潜艇建造于1850年，由由德国发明家威尔亨?鲍尔（Wilhelm Bauer）制造（生于1822年12月23日, 卒于1875年6月20日）。这项工程延续到1890年由诺登非厄特设计制为W1与W2潜艇。在1904年位于基尔的克鲁勃船坞厂完成了售予俄罗斯的潜艇；真正为德国海军制造的潜艇建造于1905年。

第一次世界大战

第一批德国潜艇为“卡普”（"Karp" ）级潜艇，采用双壳船体（double hull），以科庭式煤油引擎（Korting kerosene engine）作为动力, 武装仅有区区一具鱼雷发射管，这就是刚刚设计的U-1艇。等到下一艘U-2艇出现时，就足足比U-1艇大上50%的体积，并且拥有两具发射管。不过柴油引擎一直到1912年与1913年间, 才开始装置在U19级潜艇上。在第一次世界大战开打时，德国海军一共有13种不同级别共48艘潜艇，但是就役的只有29艘，余下的还在建造中。

第一次世界大战期间，在英国皇家海军的强大压力和严密封锁中，处于劣势的德国公海舰队水面舰艇部队在大部分时间里都不敢轻举妄动，而U-潜艇却频频出击，承担起对敌攻击的大部分任务，先后通过有限制进攻作战和无限制潜艇战，重创了敌方的海上交通线，几乎切断了英国的海上经济命脉。需要特别指出的是当时的潜艇，只要有可能，一般保持水面航行状态，只有在发起攻击或受到威胁时，才会紧急下潜，从而达到战术突然性和隐蔽性。经过4年多的搏杀，第一次世界大战以同盟国的失败结束，1919年~1922年，取得胜利的协约国先后通过《凡尔赛条约》、《华盛顿条约》等一系列的惩罚性条约，对战后的世界进行了实质性的重新瓜分，为下一场世界大战的爆发埋下了隐患。

第二次世界大战

仅仅20年之后，第二次世界大战爆发。在两次世界大战中，德国的U-潜艇击毁了大量敌舰，这成为大战的一个显著的特点。1914年至1918年期间，德国海军用体积小（1000吨以下）、数量少（发动战争时仅有29艘）、速度慢（水面约12节，水下不足10节）而且本身不坚固、容易遭受敌人攻击的U-潜艇，光是开战后十周之内，英国皇家海军就有五艘战舰就损失在U-潜艇的攻击中, 尤其在1914年9月22日, U-9潜艇在著名的奥图?魏迪赓（Otto Weddigen）舰长手上于一个小时内, 以舰上仅有的六枚鱼雷击沉皇家海军HMS Aboukir（阿布基尔号）, HMS Hogue(霍格号), 以及HMS Cressy（克雷西号）一共三艘万吨级装甲巡洋舰。皇家海军是役损失高达36,000吨的战舰（克雷西级战舰排水量都在12,000吨左右）, 以及1,459水兵阵亡。U-9潜艇在创下丰硕战果23天后，又击沉了一艘英国皇家海军排水量7,770吨的爱德加级巡洋舰HMS Hawke（老鹰号）。U-潜艇在4年内击沉了协约国舰船数百万吨，成绩十分惊人。

德国与盟国之间为了破坏和保护海上交通线，展开了一场大规模的战役　大西洋海战。严格地讲，大西洋海战并非一场独立的海战，而是一场旷日持久的海上战争，有时也被形象地称为“海上阵地战”。在大西洋海战中，英德双方投入了全部的海上力量，整个美国海军大西洋舰队都参与到战争中，前后历时共计5年零8个月，成为战争史上持续时间最长、程度最复杂的一场海战。正是在大西洋海战中，德国的U-潜艇一举成名。被称为“潜艇战教父”的邓尼茨将谋划二十余年的狼群战术付诸实施，在战争中接受最严酷的实战检验。战后，英国首相温斯顿?丘吉尔在他的回忆录里写道：“战争中最使我心惊胆战的是德国潜艇的威胁。”

就这样，在大西洋战场上，德国的U-潜艇又一次占据了主导地位。从1939年第二次世界大战爆发，到法国沦陷，直至1941年3月，德国U-潜艇在邓尼茨的狼群战术思想的指导下，对英国商船和运输队发起袭击并取得了辉煌战果，进入了所谓的第一阶段的“美好时光”（happy time）。与此相反，盟国海上运输线几乎被切断。

在这危难的时候，温斯顿?丘吉尔发出了呼救声，得到了美国总统罗斯福的积极响应。根据《租借法案》，大批美国海军老式驱逐舰横渡大西洋，抵达英伦三岛，编入英国皇家海军进行反潜护航作战，整个战局大为改观。