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该机采用前掠机翼，有明显的机翼翼根边条和长长的机身边条，能降低阻力和减少雷达反射信号，改善飞机的起飞着陆性能，在亚音速和大攻角时有很好的气动性能，可增加飞机的航程和高空机动性，并能充分利用复合材料的结构特性。扇形不可调进气口道位于机身边条下方，S形进气道侧面靠近机翼前缘处装有鸭翼。双垂尾略向外倾斜，机身中部有两个大的辅助进气门，并且采用雷达吸波涂料对飞机进行了隐身处理。

由于资金限制，该机的前两个阶段的飞行试验到2000年中期才结束，共飞行了90多次，进行了亚音速和超音速飞行。2001年5月，该机开始第三阶段的飞行试验，为研制俄罗斯的第五代战斗机积累经验，飞行试验将持续到2005年。2002年5月，苏霍伊被选中作为俄罗斯第五代战斗机的主研制商。俄罗斯的第五代歼击机在性能上不能低于美国的JSF，在一系列参数上不低于F-22，主要特点首先是多功能性(既可空战，也可打击地面目标)、超级机动性(能完成低速和大攻角的可控飞行)、隐身性(光学、红外和雷达波段的低可探测性)、短距起降(在使用长为300~400米的跑道起降)，可能会在该机的基础上进行研制，但不会采用前掠翼布局。同时苏霍伊将该机重新命名为苏-47，强调该机不仅仅是验证机，以后会发展成为生产型飞机。

布局和设计特点

S-47 为串置式三翼机，机翼为前掠式，采用了融合体技术。由于采用了吸雷达波涂层和大量复合材料，以及使用弯曲的进气道、保形外挂架、前掠机翼等设计措施，飞机对雷达的反射面很小，约 0.5～3 平方米左右。不含空速管，飞机长 22.6 米。机身头部为机载雷达舱，在带空速杆的卵圆形雷达罩内是雷达天线。后面是光学雷达、驾驶舱，驾驶舱下部为前起落架舱。驾驶舱采用 Su-27 型座舱盖，由无格框的固定前部（气泡型）和可打开的舱盖构成。机身中段与延伸的机翼边条相融合，其内为燃油舱、设备舱和发动机进气道，其下是主起落架舱。机翼边条下为不可调节的侧向进气道，其形状为扇形。机身后段为两个极其相似的发动机短舱、机翼承力梁、立尾和平尾的承力件，机身最末端为两个设备整流罩。

机翼翼根有向前延伸的边条，其上装有前平尾和前掠式机翼，机翼前缘后掠角为 -20° 。机翼结构上大量采用复合材料。外翼后缘有副翼和襟翼（襟副翼），前缘可下偏。梯形全动式平尾的前缘后掠角较 Su-27 的大，达到 75° 左右，平尾翼展 8 米。全动式前置平尾亦为梯形，其前缘后掠角约 50° ，翼展约 7.5 米。双立尾的形状与 Su-27 的相似，但向外的安装偏角不大，并具有方向舵。飞机全重35 吨左右。

飞机采用三点式可收放起落架。双轮式前起落架向前收入驾驶舱。前起落架舱门为单块式。单轮式主起落架装于机身上，收入时机轮转一角度向前收入发动机进气道之下。起落架主轮距 4 米，前后轮距 8 米。

第一架原型机的动力装置为两台带加力燃烧室的 D-30F6 涡扇发动机，单台推力大于 15,200 千牛。按设计，飞机今后将装两台推力矢量喷管可偏转的新一代发动机。

第一架原型机上尚未装火控系统，但可认为，在批生产飞机上将会装上 Su-35 和 Su-37 的通用火控系统，包括带缝隙天线或相控阵天线的机载雷达、光学雷达和头盔瞄准系统等。机载武器与改进型 Su-27 所带的不会有太大差别，包括向前射击的 Gsh-301 30 毫米口径的航空机炮、各种型别的 R-27 中距空空导弹、RVV-AE（发射后不管的空空导弹）和 R-73 近距格斗空空导弹，以及多种引导和非引导式对地攻击武器。各种武器均挂在机身下的保形挂架上，必要时，也可挂于翼下。

气动布局和结构串置三翼面布局，前掠机翼结构的90%为复合材料，前缘前掠20°，有全展长襟翼，后缘前掠37°，内侧为普通襟翼，外侧为副翼，翼尖为弧型。全动近距耦合鸭翼，前缘后掠50°，后缘后掠-16°，可同步或差动偏转。机翼翼根向后延伸到机尾形成水平安定面，前缘后掠角70°，双垂尾向外倾斜约6°，前缘后掠45°，有内置方向舵。机身头部为机载雷达舱, 中段与延伸的机翼边条相融合，内有油箱、设备舱和进气道，机身后段为发动机短舱、机翼承力梁、尾撑、以及两个不对称的尾锥。

动力装置两架原型机，第1架采用的是两台用于米格-31的D-30F6发动机，单台静推力93.1千牛，加力推力151.9千牛；第2架使用两台AL-37FU发动机，单台加力推力142.2千牛，带有推力矢量控制及全权数字式发动机控制系统。

座舱单座座舱，弹射座椅向后倾斜30°安装，风挡和座舱盖与苏-27相同。

机载设备机头装有多功能相控阵雷达，右侧尾锥内有后视雷达。

武器配置

武器一门30毫米GSh-30机炮，备弹150发，采用保形武器挂架，可携带的武器包括：R-77、R-77PD、R-73、K-74空空导弹以及X-29T、X-29L、X-59M、X-31P、X-31A空对面导弹和KAB500、KAB1500激光制导炸弹等。

外形尺寸

机长22.2~22.6m

机高6.30~6.40m

翼展15.2~16.7m

机翼面积56m2

前翼面积5.7m2

重量及载荷

空重24000~26000kg

正常起飞重量25600kg

最大起飞重量34000kg

性能数据

最大平飞速度

高空2500km/h

海平面1400km/h

实用升限18000m

航程3300km

限制过载+9g

作战性能

作为将装备部队的第五代战斗机，在研制工作一开始，就把优异的作战性能作为必保目标。

苏霍伊飞机设计局总设计师西莫诺夫决定 S-47 的两个研制方案均采用前掠翼，在这个问题上，他是经过深思熟虑的。这主要是与其他形状机翼相比，前掠翼具有许多突出的优点。前掠翼的许用迎角大，可增大飞机的转弯角速度；阻力小；不会出现翼尖气流分离现象，故可增大升力，从而显著提高飞机的升阻比；另外还可改善布局，减小迎面对雷达波的反射面积。美国在研制 F-16 的过程中，也曾研制了一架带前掠翼的原型机 SFW/F-16，在机翼后掠角为 -20°～-25° 的条件下，按计算，飞机的转弯角速度可提高 14%，飞机的活动半径可增大 34%，起飞着陆距离可缩短 35%～50%。但是，由于前掠翼存在一个致命的缺点?结构发散问题，在一般情况下，人们还不敢贸然采用这一诱人但又存在巨大风险的技术。

在航空史上，只有三种前掠翼飞机完成了试飞，并取得了一定成就。第一种是纳粹德国的 Ju 287 四发轰炸机，于 1945 年 2 月完成了首飞，在后来的试飞中速度达到 815 公里/小时，当时仅有的两架原型机均被苏军俘获；第二种是美国格鲁门公司研制的 X-29A 前掠翼研究机，共制成两架，于 1984 年 12 月 14 日首飞。在 1984～1989 年间，两架研究机共试飞了数百小时，速度达到了 M1.6，飞行高度 15,000 米，过载 6.4g。不过 X-29A 只是一种研究机，机上没有武器装备，设计上也没有采用“隐身”技术；第三种就是俄罗斯的第五代战斗机?S-47“金雕”了。由于在第二次世界大战中，前苏联俘获了德国的前掠翼轰炸机 Ju 287 和大量资料及有关专家，对前掠翼技术取得了一定的认识。进入 80 年代以来，俄中央航空流体动力研究院的一些专家，又采用最新的科技成果，对前掠翼技术进行了系统的研究，并取得了突破，从而为从 80 年代末着手研制的 S-47 采用前掠翼技术打下了基础。

按计划，S-47 将装两台由留里卡“土星”设计局研制的推力矢量可控制的 AL-47F 带加力的涡扇发动机，推力为 20 吨级，保证飞机具有良好的加速性能、操纵性能和不加力的超音速巡航能力。S-47 在设计上十分重视“隐身”能力，在飞机外形设计上大量采用包容、蔽挡、散射和冷却技术。如对雷达波反射信号强的进气道、发动机压气机和外挂武器，全采用了包容、蔽挡；对辐射红外信号强的发动机尾喷口等，则除用飞机结构对其蔽挡外，还用冷气流进行冷却并把尾气流吹散。再加上大量采用复合材料和吸波材料，飞机的雷达反射信号和红外信号非常小，另外飞机上还装有各种主动和被动干扰技术和欺骗技术，因此，可以达到敌机无法发现的程度。

S-47 具有良好的低空低速机动能力和超机动能力，由于机上将装自动化程度很高的操纵系统和火控系统，故飞机可完成 0 速的机动动作，也可在保持航迹不变的情况下，完成 0 半径的转弯（定点转弯）和完成 0 半径的筋斗（定点筋斗），因此在空战中机头可以随时指向敌机，并实施攻击。由于飞机的升阻比大，故飞机的作战半径和留空时间都较大，加上飞机能不加力超音速巡航，它可迅速到达作战空域。

战斗机前景

目前，S-47 仍在顺利地试飞中，然而也面临着经费拮据的巨大困难。但由于 S-47 是俄当前仍继续研制的唯一一种第五代战斗机，并于1997年实现首飞.公众对此惊诧不已,而俄军方却出奇冷静,根本没有任何反应.苏霍伊与印度军方的洽谈也无疾而终.俄军方称,这架战斗机无法满足2010年后的空战需求.

中国FC-1枭龙战斗机　[本章字数：4913　最新更新时间：2009-08-31 09:00:00.0]

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简介

FC-1枭龙战斗机是中国研制的一种全天候、单发、单座、轻型超音速战斗机，FC-1枭龙战斗机是中国自行研制，具有完全自主知识产权的多用途轻型战斗机，由中国航空工业第一集团公司与巴基斯坦空军共同出资，由成都飞机设计研究所、成都飞机工业集团公司研制开发，FC-1枭龙战斗机2002年5月31日完成设计，2003年8月25日首次试飞。

计划背景

FC-1枭龙战斗机计划最初源于1988年的“超-7”轻型战斗机计划，80年代中期，巴基斯坦空军深感其战斗机主力型号老旧已经无法适应当时的形势。一方面引进美国的F-16战斗机，一方面积极与中国合作，试图凭借中方的力量研制一种低档配置且较为先进的战斗机。巴方定名为“佩刀Ⅱ”方案，中方定名为歼-7CP。当时基本思想是在歼-7战斗机的基础上采取与歼-8Ⅱ战斗机相同的两侧进气道、翼根前缘增加了前缘襟翼，换装发动机，当时成都飞机工业集团公司与美国格鲁曼公司签署协议，打算联合研制“超-7轻型战斗机”。格鲁曼公司提出带边条翼的40度后掠机翼的改进方案，为改善大迎角性能，格鲁门公司将进气口设计向内倾斜10度，大迎角性能得到大幅改善。然而，由于1989年中美关系恶化，美国政府取消了所有军事合作项目，“超-7”战斗机研制计划搁浅。

研制过程

1991年，中国再次启动该计划，成都飞机工业集团公司计划于1998年进行原型机首飞。不久，巴基斯坦表示有兴趣参加联合研制。1992年2月，中国政府正式邀请巴基斯坦空军投资“超-7”计划。作为回报，巴方有权全面参与研发过程，并拥有合作生产权。巴基斯坦空军急需以现代化战斗机替代其老旧的幻影3、幻影5,以及中国制造的歼6、强5等战机。1992年5月，中、巴专家组开始“Super-7”(超七)飞机项目可行性论证。10月，签署备忘录。

1994年10月巴基斯坦政府开始进行正式谈判。1995年7月，巴空军对战术技术提出要求，双方于10月签署了新的战术技术要求(即ASR-Air Staff Requirement)。谈判拖延了数年之久，1998年中国与巴基斯坦签署了合作开发“超-7”轻型多用途战斗机的协议。1999年6月28日，双方签署《中巴合作研制S-7／FC-1飞机合同》。飞机的名字也改成FC-1。意即Fighter China No.1。

该计划巴基斯坦空军负担50%的投资，中国航空技术进出口总公司和成都飞机工业集团公司共同负担剩下50%的投资。另外，俄罗斯米格设计局加入“超7”计划，该项目变成为成都飞机工业集团公司为主，米格设计局和巴方参与的三家合作项目。据报道俄罗斯的米格设计局将提供原本为夭折的米格-33战斗机准备的技术资料。气动设计工作是与俄罗斯米格设计局合作进行的。同时，FC-1的发动机选用的是由俄罗斯研制的发动机，即克里莫夫RD-93型涡扇发动机(米格-29战斗机装备的RD-33型发动机的改进型)。最大推力49.4千牛，加力81.4千牛。2003年12月，中航一集团宣布，贵州航空发动机研究所配合FC-1的研制工作，此处提及的涡扇发动机即WS-13（RD-93型的仿制型）。该发动机推重比7.8，加力推力86.37千牛。有报导提到可能是RD-93型发动机的仿制改进型。2003年之后，法国与中国曾讨论过参与为FC-1项目提供发动机（据报道是斯奈克玛公司的M88系列发动机）的可能性，但因当时的政治环境不适合而搁浅。

超7、FC-1的外形几经演变，其进气口内倾，翼面采用边条，带前、后缘襟翼的40度后掠梯形翼，水平尾翼、垂直尾翼经过切尖修形，这种外型设计，有效地提高了飞机可获得的升力，明显能提高飞机的中低空缠斗性能，三个起落架的结构形式也全部改变，以腾出更大的翼下空间挂载武器。

2001年2月，巴基斯坦空军制造出了一架全尺寸模型机，2001年9月冻结了“超-7”原型机的技术状态，开始进行详细设计。2002年9月16日制造首架原型机。“枭龙”01原型机由于是外贸型号，可以公开报道。官方媒体评价为“标志着我国航空工业的生产制造能力、工程技术队伍的管理水平和技术都上了一个台阶”，“是根据国际市场需要，由中航一集团成都飞机设计所设计、成都飞机工业集团公司生产的新一代外贸型飞机，能满足当代各类作战环境的需要”。该计划将使用4架试验型飞机和两架静态试验机。2003年8月30日01架原型机首飞成功，02架进行静力试验。2004年4月9日03架原型机首飞成功，进行操纵安定性试验和强度试飞考核。2004年6月15日，双方签订JF-17（巴方命名）在巴基斯坦合作生产主合同和技术改造生产线合同。2004年7月“超-7”飞机计划被正式命名。中方称之为FC-1／“枭龙”式战斗机，巴方则称之为JF-17(“联合战斗机”)“雷电”战斗机。

2006年4月28日配备全状态航电系统和武器系统的“枭龙”04架原型机首飞成功，比原定进度落后了1年多，“枭龙”04架原型机将对飞机的整个飞行状态、航电系统、控制系统和武器攻击能力进行全方位的测试。同时意味着枭龙战机已经具备了可以连续批量生产的能力。“枭龙”04号原型机在01、03架原型机的基础上，进行较多的改进，一般认为这是在新形势下巴基斯坦希望FC-1的性能再提高一些，以满足更新更高的作战需求。04号原型机采用了大边条、“无附面层隔道超音速进气道”(DSI)进气道和“玻璃座舱”（座舱综合显示设备）。DSI进气道设计(通称“蚌式”进气道设计技术)是在进气道口设计一个三维曲面的突起，前机身没有必要像以前那样有个斜面提供预压缩，这个突起鼓包起到对气流的压缩作用，并产生一个把附面层气流推离进气道的压力分布。批量生产型FC-1枭龙战斗机采用这种设计。

关于中国向外国出口型FC-1枭龙战斗机搭载俄罗斯制造的发动机，中俄之间发生了争议。如果不能妥善解决这一问题，不但将影响及时向巴基斯坦交付飞机，而且将影响到未来对其他国家的出口。据信，双方正在试图就此达成妥协。2007年4月，俄罗斯已正式允许中国向巴基斯坦再出口俄制飞机发动机。俄罗斯同中国达成了用俄制RD-93发动机共同组装JF-17战斗机并向第三国出口的协议。

　原计划在中国进行小批量生产，首批12架飞机交付巴基斯坦空军，作进一步的飞行测试，并供飞行员和地勤人员进行适应性训练。2006年3月，中巴“枭龙”项目首席主管、巴基斯坦空军拉提夫少将对媒体宣布，首批中巴联合研制的FC-1战机将装备巴基斯坦空军。巴基斯坦空军订购数量约150架JF-17型战斗机，据称，中国空军目前似乎只打算订购少量的FC-1枭龙战斗机。这与其说是出于真正需要，还不如说是为刺激出口做个姿态。很清楚，中国空军认为由苏-27、苏-30MKK战斗机和歼-10战斗机足以满足其作战需要。也许，中国空军最终采购一定数量的FC-1枭龙战斗机，作为“高低搭配”，配合苏-27系列和歼-10型战斗机作战。

航空电子系统采用的是西方国家的产品，投标竞争者曾包括法国、英国的公司。雷达的竞争型号包括意大利、法国公司。在2002年初的新加坡航展中，巴方选中的意大利FIAR Grifo S-7机载雷达公开展出(巴方的歼-7型战斗机装备同一公司生产的雷达)。Grifo S-7共有超过25种工作模式，其中包括空对空和空对地模式。

2007年1月，第一批FC-1枭龙战斗机已经正式交付巴基斯坦空军。

技术性能

FC-1枭龙战斗机的设计思想较为保守，这主要是出于避免技术风险的考虑。同时也采用了一些先进的空气动力学技术，既有效地提高整体作战性能，又兼顾可靠性，具备低成本的特征。FC-1的结构主要采用传统材料和技术。并未大量使用复合材料。采用复合材料的部分仅限于少量进气道、舱盖等部位，主要仍使用传统的高硬度航空铝材。FC-1设计强调中、低空亚音速机动性能，牺牲了一些高空高速性能，具备超视距空战能力。FC-1明显大于歼-7M，该机的综合作战能力应比歼-7战斗机有大幅度的提高。

“枭龙”04原型机FC-1枭龙战斗机采用中等展弦比边条翼正常式气动布局，机身采用超音速面积律，梁式与半硬壳式混合结构。单垂直尾翼，差动水平尾翼，双腹鳍，全翼展前缘襟翼和后缘襟翼。机翼、水平尾翼、垂直尾翼前缘后掠角均为42度，大后掠角边条一直延伸到机身尾部，前三点起落架。座舱采用整体圆弧风挡、水泡形座舱盖和微爆索穿盖及“零-零”弹射救生系统，视野较好，弹射救生较可靠。FC-1两个侧面肋下进气口的位置安排是出于提高大迎角飞行时机动性的考虑，进气口位于前机身下部，略微向外倾斜，这样，即使在大迎角飞行时也可向发动机输送空气。由于采用了DSI进气道，压缩和分离附面层，阻力减少，减小雷达反射波，不设辅助进气门放气门，结构重量大大减轻，可靠性高。批量生产型FC-1使用这种进气道。FC-1型战斗机的空气动力外形完全顺应了最新潮流，特别强调提高机动性。

FC-1枭龙战斗机设计了新一代的四冗余度纵向电传操纵系统，FC-1枭龙战斗机的飞行控制系统采用了混合体制，既采用了传统的液压传动，也采用了电传系统。双冗余度纵向线传操纵系统与传统的机械控制方式相结合。这一设计使操纵性、飞行员操作强度和成本能互相兼顾。既增强了稳定性和控制力，同时还避免了单纯应用电传系统所带来的技术风险和高额费用。预计未来在飞行控制系统上会完全应用电传系统。

FC-1枭龙战斗机的航空电子系统采用集中分布式结构，基本结构由1553B数据总线联结，为满足FC-1枭龙战斗机的作战及任务要求，其先进综合化的航空电子和武器系统须具有自主导航，对空、对地、对海攻击，目标搜索与识别，通信与进场着陆，外挂物管理，任务计划与参数记录，综合电子战，综合显示与控制，数据传输等多种功能；能帮助飞行员顺利执行各种战术操作，为飞机提供良好的使用特性和方便的维修能力；可挂载包括精确制导武器在内的多种武器，具有发射中距空对空导弹实现超视距攻击的能力。此外还可以根据用户的不同要求，选配不同的航空电子系统组合方案。整个航空电子系统划分为武器与任务管理、雷达、惯导、电子战、通信导航与识别、机电管理、外挂物管理、大气数据以及飞控等几个子系统。主要设备有任务计算机；具有中距空中拦射、近距空战格斗、对地、对海攻击、辅助导航等功能以及上视和地杂波环境下的下视及下射能力的脉冲多普勒雷达；激光陀螺惯性导航系统加全球定位系统；外挂管理系统；敌我识别器；雷达告警接收机；箔条/曳光弹投放器和数据传输单元等。操纵界面为"一平三下"的平视显示器、多功能液晶显示器和双手不离杆操纵系统。该机有可能加装中国研制的前视红外器、激光照射吊舱和夜视镜等。

FC-1枭龙战斗机机身内部载油量大约可载3500～3800升燃油，并可外挂三个副油箱。目前，该机没有安装任何空中加油设备，但在设计中已将空中加油设备考虑在内。

FC-1枭龙战斗机固定配备一门23-3型双管23毫米口径机关炮，备弹220发。飞机有7个外挂点，翼尖两个，翼下四个，机腹中心一个。主要的空战武器包括中国产主动雷达制导的SD-10型超视距导弹以及PL-9型红外制导近距格斗导弹。官方报导中还提到了反舰和反雷达导弹、普通炸弹和制导炸弹，以及反跑道炸弹和子母弹等。FC-1的总外挂能力可以达到3.6吨。

FC-1枭龙战斗机除了单座基本型，未来中国还计划生产双座教练/战斗机型。另外，机身设计方面还包括安装一个拦阻钩。该设计非常引人注目。

关键技术

1、气动布局和“蚌式”进气道设计技术

2、航空电子核心技术设计与系统综合技术

3、高性价比的飞行控制系统设计技术

4、供配电系统综合设计技术

5、应急电源设计技术

6、舱盖设计技术

7、救生系统设计技术

8、燃油系统综合设计技术

9、整体油箱设计技术

10、钛合金结构设计技术

FC-1枭龙战斗机主要数据

翼展 8.98米

机长 14.30米

机高 4.90米

主轮距 2.54米

前主轮距 4.94米

正常起飞重量 9100千克

最大起飞重量 12700千克

外挂能力 3800千克

机内燃油 2300升

最大马赫数 M2.0

实用升限 16500米

起飞滑跑距离 450米

着陆滑跑距离 700米

航程 2500千米

限制过载 8G

中国歼-5战斗机　[本章字数：1295　最新更新时间：2009-08-30 11:00:00.0]

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歼-5是中国沈阳飞机公司制造的高亚音速喷气式战斗机(仿制前苏联米格-17φ)，也是中国制造的第一种喷气式飞机。

沈阳飞机公司于1955年初开始试制歼-5。1956年7月19日，试制原型机首次试飞。歼-5自1956年9月投入批生产，到1959年5月停产，共生产767架。

歼-5主要用于昼间截击和空战，也具有一定的对地攻击能力。其改进型歼-5甲机头装有雷达，主要用于夜间截击空战。

设计特点

歼-5是一种单座、单发、机头进气、后掠式中单翼喷气战斗机。

机翼后掠式中单翼布局，后掠角45°，双梁结构。机翼内侧有后退式襟翼，起飞和着陆可放下不同角度。机翼外侧是副翼，偏转角范围为±18°。机翼根部有起落架舱，主起落架收在机翼的两个舱内。

机身全金属半硬壳式构造，外形为圆形截面的流线体。圆形机头进气道。机身后部装有可操纵的减速板。

尾翼垂直尾翼分成上下两段，下段固定在后机身的承力斜框上，上段可拆卸。垂尾后掠角为55°41′。垂直尾翼后缘是方向舵，转动角度为25°。水平尾翼后掠角为45°，安装在垂直尾翼下段顶部，其后缘的升降舵，向上可转动32°，向下为16°。

起落架前三点式起落架，均为单轮。前起落架收入前机身下部的轮舱内，主起落架收入机翼内。主起落架装有缓冲器，前起落架装有减震器和减摆器。主轮轮胎压力为8.34×105帕(8.5公斤/厘米2)。

座舱密封式单人座舱，应急时舱盖可抛掉。座椅是可弹射的，可以保证飞行员在紧急时迅速安全地脱离飞机。

系统操纵系统为硬式操纵。副翼调整片和升降舵调整片为电操纵。液压系统用于收放起落架、襟翼、减速板、可调喷口和操纵副翼。冷气系统用于刹车、密封座舱、应急收放起落架和应急刹车等。

动力装置装一台WP-5型离心式喷气发动机，带加力。最大推力25.50千牛(2600公斤)，加力推力33.15千牛(3380公斤)。机内燃油1170千克，外挂两个400升副油箱。

机载设备超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、信标接收机、敌我识别器、护尾器、测距器等。

武器机头左侧下方装两门23毫米机炮，机头右侧下方装一门37毫米机炮。备弹量为200发。机上装有光学半自动瞄准具，有两具照相枪。左、右翼下可各挂一颗100～250千克的炸弹。

技术数据

外形尺寸

翼展9.60米

机长11.36米

机高3.80米

机翼面积22.6米2

主轮距3.85米

前主轮距3.37米

重量数据

最大起飞重量(带副油箱)6000千克

正常起飞重量5340千克

正常着陆重量4164千克

空重3939千克

最大燃油重量(机内)1170千克

(带副油箱)1834千克

性能数据

最大平飞速度(高度3000米)1145公里/小时

(高度11000米)M0.994

巡航速度800公里/小时

失速速度190～210公里/小时

实用升限(无外挂，加力)16000米

动升限17500米

爬升时间(0～10000米)3.7分

最大爬升率4548米/分

最大使用过载8g

最大航程(带副油箱)1560公里

最大航程(机内燃油)1020公里

续航时间(带副油箱)2小时50分

起飞离地速度235公里/小时

着陆接地速度170～190公里/小时

起飞滑跑距离590米

着陆滑跑距离825米

中国歼-6战斗机　[本章字数：16293　最新更新时间：2009-08-27 10:00:00.0]

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也许中国的航空迷都应该记住2005 年：在经历了漫长的47 年征程之后，中国空军装备的歼-6 全面退役。

对于这种仿自古老战机，在我们脑海中有很多不同的记忆　国土防空作战中的彪炳战绩；因质量问题造成的全面返修；“歼-6 打遍天下”的政治口号；在歼-6 基础上衍生出来的强-5……太多的因素交错，使得我们在看到歼-6 时往往百味杂陈，而忽略了表象后面的真实。但无论如何，曾经长时间独力支撑大陆天空的歼-6 都是不应该被遗忘的。谨作此文以兹纪念。

超音速　坎坷的道路

米格-19：无奈而必然的门槛

1953 年 5 月 25 日，美国空军 在首次试飞中成功突破音障。次年 1 月 5 日，苏联第一代超音速战斗机米格-19 的直系祖先 SM-9/1 原型机首飞成功。从此，各国空军开始纷纷向超音速时代迈进。而当时的中国空军，主力仍然是朝鲜战争后期换装米格-15比斯。在超音速时代，这种亚音速战斗机的性能已显得落后，即使是进一步改进的米格-17 仍不足以满足空军的需要。特别是在驻台湾的美国第 13 航空队换装 F-100 后，对我夺取闽浙地区的战区制空权构成了极大威胁　1958 年金门炮战期间，其司令托马.穆尔曼就声称：美国部署在台湾的飞机，“如果接到命令，可以用来跟中国共产党的飞机战斗”。

对于中国空军来说，跨入超音速门槛的唯一希望在于苏联。在当时而言，只有苏联能够向我们提供超音速战斗机。因此大陆相关部门一直在关注苏联超音速战斗机的进展：1955 年 3 月，苏联米格-19 才装备部队；1956 年 6 月二机部和四局就计划开展米格-19 喷气式超音速歼击机及其发动机的仿制，并且进行了一些生产准备工作。有资料称，由于条件不完全具备，准备工作没有进行下去。从时间上看，大陆这方面的工作抓得相当紧。但“条件不完全具备”一语却令人产生颇多猜测。究竟是国内仿制及引进条件不完全具备，还是国际关系条件方面的影响呢？1956 年是个多事之秋。先是苏共 20 大批判斯大林，然后是中共对苏共批评，中苏裂痕初现。接着是波兰波兹南事件、匈牙利布达佩斯事件。在这种情况下，苏联对有离心倾向的中共是否还能保持“156 项工程”时的热度？事实上我们可以看到：1957 年 7 月，第一批保加利亚、捷克、波兰和罗马尼亚飞行员和技师到位于下诺夫哥罗德附近的塞瓦斯特莱卡训练中心，接受米格-19 改装训练。当年保加利亚即首先装备早期型米格-19S。就时间推测，东欧阵营决定引进米格-19 的时间大约也在 1956 年。但结局的差异却让人看到苏联对曾经是其最重要盟友的中共的态度转变。

时间到了 1957 年，形势再度发生微妙变化。当年夏，赫鲁晓夫遭到党内元老莫洛托夫等人的围攻，为了求得中共的支持，赫鲁晓夫在向中国转让军事技术方面作了重大让步。1957 年 9 月，聂荣臻率领的中国政府代表团去苏联谈判转让军工产品制造问题。10 月中苏两国签定协议，由苏联向中国出售米格-19 飞机的制造技术，并提供全套技术资料、样机和部分散装件、成品附件。　请注意，即使当时赫鲁晓夫有求于中共，苏联仍然对中国严加防范。笔者在《同途殊归》中曾提到中国高级代表团访苏时曾要求参观米格-21被拒一事。从时间上看，应当就是这一次。当时苏联的米格-19 生产已接近尾声，各厂即将转产米格-21。在这种情况下，苏联才将米格-19 作为筹码出售给中国，而对于更先进的米格-21 则只字不提。而对于中国而言，只能以“有比没有好”聊以**。

选择米格-19 最大（也是无奈）的好处在于：由于米格-19 的发展已结束，中国可以得到比较成熟且成系列的产品。苏联当时开出的备选清单上包括了米格-19S（昼间战斗型）、米格-19P（全天候截击机/航炮型）和米格-19PM（全天候导弹截击机）。这是米格-19 家族中 3 个主要型别，搭配使用基本上可以满足空军昼间争夺制空权和夜间拦截的需要。按照当时的协议，上述 3 个型号中国均有采购。

选型疑云

但在签署许可生产协议的时候，中国的选择却令人颇为疑惑。我们选择了米格-19P 作为仿制型号，购买了该型飞机和发动机的整套图纸，并定点在沈阳飞机制造厂、沈阳黎明发动机厂生产。

如前所述，1957 年，我们根本不可能知道我们在 3 年多以后就可以拿到米格-21F-13 的生产许可证。这样，在当时来说，米格-19 将是未来一段时间内预定的主要作战飞机，而不是象该机在苏联那样只是一个从亚音速到超音速的过渡型号。那么为什么会选择一种全天候航炮截击机作为仿制机型？目前没有公开资料对中国的这一选择作出解释或说明。

从性能上来说，由于米格-19P 装备的 RP-1“祖母绿 1”雷达（后期型改为 RP-5）相当笨重，空战性能比昼间型米格-19S 明显下降　装备同一种雷达的米格-17PF 即使在拆除了 H-37（37?）航炮后仍然比米格-17F 重 252?。米格-19P 为了减重，换装 2 门 HP-2 3航炮，而不是原来的 3 门 HP-30 航炮。既便如此，其性能仍受到严重影响。后来空军要求大量生产米格-19 昼间型，其主要原因就在于此。

就技术水平而言，米格-19P 和米格-19S 并没有什么差别。两型飞机最主要的差异就在于 RP-1/5 截击雷达。但问题是，当时中国空军已经装备了米格-17PF，该机装备的雷达就是 RP-1。对于中国空军来说，装备 RP-1 的米格-19P 实际上没有什么新鲜东西。当然，米格-19P 后期型换装 RP-5 之后，该雷达可以用不同的频率进行搜索和跟踪。目前没有更进一步的资料确定当年我们要仿制的是早期型还是后期型，不过从苏联对中国的态度来说，笔者以为早期型的可能性大一些。

事实上，装备苏联第一种空空导弹（K-5M）的米格-19PM 具有更大的技术价值。空空导弹这一先进的空战武器，最早由纳粹德国空军发明，但未见用于实战。对于这种革命性的空战武器及其载机，我们有理由也有必要加以透彻的分析和了解。而从当时比较急迫的夜间拦截作战来说，使用航炮截击机的难度显然比使用导弹截击机的难度要大得多。

如果就当时的选择来看，米格-19P 无论从哪个角度看都不是最佳的仿制机型。如果要争夺制空权，应该考虑米格-19S；如果要遂行截击作战，应该考虑米格-19PM。但不排除苏联对加装导弹系统的米格-19PM 漫天要价，从而使得我们被迫选择米格-19P 的可能性。另一方面，从 1958 年空军的反应来看（要更多的歼击机而非截击机），可能存在两种情况：代表团在选择具体仿制型号时与空军协调不好；1957 年 5 月空防合并后，中国空军主要定位于防空作战，但没有考虑到未来作战要求的变化（即 1958 年入闽作战）。

此外，很难说当年我们是否曾考虑：在有必要的时候，以米格-19P 为基础对另外两型进行测绘仿制。但东风 102 的出现的确增强了笔者这一想法。若果真如此，选择米格-19P 就顺理成章了：因为该机恰好介于米格-19S 和米格-19PM 之间　如果要仿制米格-19S，只需要修改米格-19P 的前机身；如果要仿制米格-19PM，则只需增加导弹挂点，并仿制 K-5M 以及与 K-5M 搭配的 RP-2U 雷达。在不考虑知识产权问题的情况下，这一策略看起来是合理的。不过问题在于，我们过高估计了自己的技术水平，以至于后来走了很多弯路。

K-5M 之痛

说到这里不得不提到 K-5M。

如前所述，1957 年苏联已经可以对外提供米格-19PM 及 K-5M 导弹。这说明，苏联的第一种空空导弹系统已经实用化。对于我方的技术人员来说，最晚在 1957 年苏联向我们提供销售清单的时候就应该意识到这一点。并且应该进一步考虑到的是，美国人在干什么？他们的空空导弹系统是否已经投入使用并可能提供给台湾空军？即使暂时无法获取相关情报，至少应该向空军/海航通报这种空战利器的进展并考虑相应的对抗措施。

然而一个沉重的事实是：1958 年 9.24 空战之前，我驻闽浙前线的航空兵部队对空空导弹一无所知，更不用提研究对抗措施了。结果 9.24 温州空战中，海航 2 师 5 团飞行员王自重被台湾空军李叔元分队以美制 AIM-9B 导弹击落牺牲。此后，我空军和海航部队才开始针对空空导弹的特点研究对抗措施。

1958 年 10 月一机部航空工业总局下达了仿制 K-5M 空空导弹的任务。从时间上判断，9.24 空战在很大程度上加速了这一决定，并很可能促成了我方改变决定，对 K-5M 进行许可生产（而非测绘仿制）。因为 1959 年 11 月，进口的 K-5M 导弹才装备空军，当年 12 月完成发射训练任务。此前我们没有实物可供测绘仿制。如果要在 1958 年开始仿制 K-5M，其技术资料只能由苏联提供。

仿制的 K-5M 被命名为“霹雳-1 号”空空导弹，此后大陆空空导弹均以“霹雳”命名。“霹雳-1 号”的研制工作由一机部航空工业总局总负责，331 厂为主要承制厂和总设计师单位，朱传千任总设计师。攻克多项关键技术后，1960 年 3 月，第一枚“霹雳-1 号”仿制成功。当年 8 月 13 日，“霹雳-1 号”进行靶场试验，连续发射 4 枚均失的。经过改进后，中央军委决定从 1962 年 10 月恢复“霹雳-1 号”的仿制生产。1963 年，“霹雳-1 号”靶场试验合格。1964 年国务院特种武器委员会批准“霹雳-1 号”空空导弹正式定型投产。