结构和性能特点
该吊舱为铝制单壳结构，头部呈尖锥形，其长度约为吊舱全长的一半，尾部收敛为矩形，圆柱形壳体内部装1门30mm口径DEFA552A或DEFA553机炮，采用电动控制射击，同时采用火药燃气自动装弹系统，可在飞行中再次装弹，弹箱备弹量120发。射击后的所有弹壳由抛壳口抛出吊舱，但弹链仍然留在吊舱内。为驱散机枪射击时的火药气体，吊舱通风口引入空气。
该吊舱属于专用吊舱，没有安装吊耳，采用螺栓直接固定到飞机机翼挂点上，因而不需要加装任何转接装置或挂架。由于该机枪吊舱未加装悬挂吊耳，且其外形和结构只与为之专门设计的载机兼容，不具有通用性，难以迅速改装用于其他载机，不利于外销出口，只能随载机外销出口到少数国家，这是该吊舱的主要缺点。
JALW-ISSUE 3 图
基本战术技术性能
全长3450mm
直径680mm(高度)
430mm(宽度)
总重250kg
空重190kg
电源直流26V±4V
配用武器1门30mmDEFA552A或DEFA553机炮
配用弹药备弹量120发
第四卷 空中战机 “马基”12.7mm机枪吊舱
更新时间:2006-8-8 21:13:00 本章字数:632
基本情况
该吊舱由意大利马基航空公司于70年代，专门为意大利空军轻型教练/攻击机MB-326研制，用于对地攻击。随后加以改进，装备新型教练/攻击机MB-339A和MB-339C。
结构和性能特点
该吊舱为铝制单壳结构，头部呈半球形，尾部收敛为半尖锥形，圆柱形壳体内部装1挺12.7mm口径“布朗宁”M3机枪，位于内部上方的减振枪架上，以减少机枪射击时的后座力。弹箱及供/排弹系统位于机枪下方，弹箱备弹量350发，由右侧柔性输弹道供弹，机枪的射击采用电动控制，射击后的所有弹壳和弹链，均由底部抛壳口抛出吊舱。为驱散机枪射击时的火药气体，吊舱通风口引入空气。该吊舱射击时要求载机的飞行速度最大为834km/h，机动过载为+7.5g～－2.5g。
该吊舱属于专用吊舱，没有安装吊耳，采用螺栓直接固定到飞机机翼挂点上，因而不需要加装任何转接装置或挂架。由于该机枪吊舱未加装悬挂吊耳，且其外形和结构只与为之专门设计的载机兼容，不具有通用性，难以迅速改装用于其他载机，不利于外销出口，只能随载机外销出口到少数国家，这是该吊舱的主要缺点。
JALW-ISSUE 3 图
基本战术技术性能
全长2220mm
直径590mm(高度)
360mm(宽度)
总重121kg
空重75kg
电源直流28V
配用武器1挺12.7mm机枪
配用弹药备弹量350发
第四卷 空中战机 “休斯”34型机炮吊舱
更新时间:2006-8-8 21:13:00 本章字数:557
基本情况
该机炮吊舱系由美国原休斯直升机公司、现麦道直升机公司(MDHC)，为配用瑞典的30mm口径KCA单管转膛炮而在MK.4Mod0机炮吊舱的基础上研制的，曾在美国海军的A-7E攻击机上试飞，适用于所有能挂SUU-16/23或MK.4Mod0吊舱的所有战斗机和攻击机。
结构和性能特点
该吊舱具有与MK.4Mod0相同的低阻外形，壳体由带钢制头罩的前整流罩、圆柱体和后整流罩组成。两者的差别主要在于内部结构和安装布局不同。该吊舱内装1门30mm口径KCA单管转膛炮，有4个弹膛，采用冷气装弹、电发火、燃气操纵，同时采用有链供弹系统，炮弹重890g(钢质壳体)和670g(合金壳体)，射击时的弹壳抛出吊舱之外，弹链仍保留在吊舱内。吊舱圆柱体上部有符合北约组织355.6或762mm标准间距的双吊耳，适用于符合北约组织的标准挂架，如AERO 7A、AERO 27、MAU-9A/A等。
基本战术技术性能
全长5460mm
直径560mm
总重475kg
空重
电源直流24V±6V
配用武器1门1管30mmKCA机炮
配用弹药炮弹重890/670g
备弹量750发
精度2密位(80%命中数)
第四卷 空中战机 mk.4mod0机炮吊舱
更新时间:2006-8-8 21:13:00 本章字数:705
基本情况
该机炮吊舱系由美国原休斯直升机公司、现麦道直升机公司(MDHC)，于60年代初为越南战争中的美国海军和海军陆战队的作战飞机F-4B、A-4、OV-10A等研制，既用于对空作战、又用于对地攻击。1965年8月首批生产型吊舱交付使用，1967年10月交付最后1批生产型吊舱后停产，共生产830套吊舱。随后向以色列空军出口，装备其F-4战斗机。
结构和性能特点
该吊舱具有良好的低阻外形，壳体由带钢制头罩的前整流罩、圆柱体和后整流罩组成。前、后整流罩可以拆卸，便于维修和装弹操作。吊舱内装20mm口径MK.11Mod5机炮。该炮为双管炮、8个弹膛、空气冷却、弹带供弹、燃气后座组合操纵、电动打火的转膛炮，是作为MK.4Mod0机炮吊舱计划的一个组成部分而研制的，采用有链供弹系统，由MK.6弹链连接而成的2个弹带，在进弹机上的单个链轮带动下，进入两侧的进弹机构。
该链轮由鼓形弹膛的轴传动，从而带动进弹机构同时完成2发炮弹在各自炮膛内的锁膛、击发、抽壳、返回弹链全过程，并以30m/s的速度将带弹链的弹壳从吊舱底部的抛壳口抛出。为利于出口，该吊舱装有符合北约组织355.6或762mm标准间距的双吊耳，适用于符合北约组织的标准挂架，如AERO 7A、AERO 27、MAU-9A/A等。
基本战术技术性能
全长
直径
总重639kg
空重357kg
电源直流28V/7A
交流3相/120V/400Hz/6.4A
配用武器1门2管20mmMK.11Mod5机炮
配用弹药备弹量750发
第四卷 空中战机 gpu-5/a“火神”机炮吊舱
更新时间:2006-8-8 21:13:00 本章字数:1150
基本情况
该机炮吊舱由美国原通用电气公司、现洛克希德-马丁军械系统公司(Lockheed Martin Armament Systems)，为战斗机和攻击机对地攻击提供与A-10攻击机相当的反坦克能力。1979年公布于众，称之为GEPOD30吊舱，内装30mm口径4管GE430机炮，系A-10攻击机安装的30mm口径7管GAU-8/A的改型。
到1980年年中，该吊舱先后在F-4、F-5、A-7上试飞成功，同年7月美国空军同该公司签定生产60套吊舱的合同，价值32.9百万美元，空军总共购买520套吊舱。该吊舱正式被命名为GPU-5/A，与之配套的机炮命名为GAU-13/A。
结构和性能特点
该机炮吊舱由前、后整流罩和圆柱体组成。圆柱体壳体为铝制蜂窝结构，并有整块铝制加强板硬背，其上安装符合北约组织762mm标准吊耳间距的双吊耳，底部装有同机炮相连的转接支架，使得机炮射击时产生的后座力不像普通吊舱那样施加于吊舱结构，而是经由此转接器传递给飞机结构，从而提高了吊舱在机炮射击时的稳定性。
与之配用的GAU-13/A机炮装在吊舱圆柱体内，为满足吊舱的体积和重量要求，不仅在7管GAU-8/A机炮上拆掉3根炮管、而且进行了重新设计，其无链供弹系统的两个同轴螺旋弹箱，采用增强纤维材料制成，围绕机炮四周配置，处于吊舱蜂窝式铝制壳体与机炮之间，以充分利用吊舱内的空间、减小体积和重量。
其自主式气压传动装置，位于机炮后面，采用转速9000rds/min、功率26kW的双向涡轮，产生的气体存储在高压气瓶内。该气瓶由增强复合材料制成，气体压力为20700kPa，足够连射2个备弹量的弹药。射击时的弹壳不抛出吊舱，而经输壳道返回弹箱内，占据实弹进入炮膛后留下的空间。
每次射击之后，机炮自动退弹，使所有未击发的炮弹退出炮膛、返回炮箱，以保证机炮安全。这项采用微处理器控制的自动退弹技术，曾成功地应用在A-10攻击机固定安装的7管GAU-8/A机炮上。
吊舱前整流罩开有通孔，机炮射击时弹丸穿过该孔射出，射击时的火药气体则经由炮口制退器/燃气偏转器向下散出，以减小射击时的后座力和俯仰力矩。吊舱后整流罩内装有供维修和装弹用的器具。
JALW-ISSUE 19 下图
基本战术技术性能
全长4300mm
直径610mm(不含吊耳时的高度)
总重862kg
空重621kg
电源直流28V/7.5A/210W
交流3相/115V/400Hz/300W
配用武器1门4管30mmGAU-13/A机炮
配用弹药炮弹重/备弹量948g/350发
第四卷 空中战机 中国用于核战的轰炸机完整亮相
更新时间:2006-8-8 21:13:00 本章字数:1328
千龙网讯 用于第一次空投原子弹的一架空军Tu-16轰炸机日前已经在中国北京大汤山航空博物馆组装完成。这架机号50671的Tu-16轰炸机是我国早期从苏联进口的中程轰炸机，40年前正是这架飞机成功地执行了我国第一次空投原子弹试验任务，这项试验的成功也意味着中国核武器具备了实战能力。目前这架飞机已经退役，并将有航空博物馆永久保存。（图：威猛）
Tu-16轰炸机简介
图-16是前苏联图波列夫设计局(Tupolev Design Bureau)设计的高亚音速双发中程轰炸机，
北约集团给予的绰号是“獾”（Badger）。该机于1950年开始研制，1952年第一架原型机首次试飞，1955年正式交付使用。图-16除装备前苏联空军外，还外售埃及、伊拉克、印尼等国空军。我国的轰-6中程战略轰炸机也是在图-16轰炸机的基础上研制而成的。
图-16采用细长流线型机身，后掠机翼，平尾和垂尾都有较大后掠角。图-16各型生产总数达2000架以上，1966年开始退役，目前仍有相当数量的图-16仍在服役，另有一些改作加油机、电子干扰机和侦察机用。
图-16有许多改型，但各型外形基本相同，仅仅设备不同或局部外形有些修改。其主要型别有：图-16A，战略轰炸基本型，带核弹和常规炸弹，乘员7名，机头下有小型雷达罩。在机头、机身上下炮塔及尾部炮塔内装7门23毫米机炮；图-16B，海军型，翼下可挂两枚AS-1“狗窝”（Kennel）空对面导弹；图-16C，海军型，机头装有大型制导雷达，机身下可挂一枚AS-2“鳟鱼”（Kipper）空对舰导弹；图-16D，海上电子侦察型，机头同C型，机身中部下面有3个泡形整流罩；图-16E，为A型改进型，弹舱中增装照相机；图-16F，基本上同E型；图-16G，为A型的改进型，翼下可挂两枚AS-5“鲑鱼”（Ke1t）空对面导弹，主要装备海军航空兵反潜部队；图-16H，护航电子干扰型，弹舱内放电子干扰物，施放口在弹舱后；图-16J，专用电子干扰型；图-16K，电子侦察型。
动力装置
早期型的动力装置为两台Mikulin AM-3型涡轮喷气发动机，单台静推力为8750千克力，后改装两台PД-3M型涡轮喷气发动机，单台静推力为9500千克力。
武器
机上共装7门23毫米机炮，机身中段有6.5米长的弹舱，载弹量3000～9000千克，可装核弹和各种炸弹，海上作战可装鱼雷或水雷。一些改型可装每枚重2000千克的遥控炸弹，翼下可挂AS-1至AS-5等各种空对面导弹。
尺寸数据
翼展：33.00米机长：34.80米机高：10.80米机翼面积：165.65平方米后掠角：35度展弦比：6.6主轮距：9.78米前后轮距：10.90米
重量
空重：37040千克正常起飞重量：72000千克最大起飞重量：75800千克允许着陆重量：48000千克最大载油量：34360千克
性能数据
最大平飞速度：992千米/小时实用升限：12800米续航时间：7小时20分作战半径：2300千米最大航程：6000千米
第四卷 空中战机 图-154md电子战飞机
更新时间:2006-8-8 21:13:00 本章字数:5331
解放军的空中电子战力量一直是一个迷团，目前确信存在的大型电子战飞机包括轰电-5、轰电-6，以及部分运输机的改型，但具体情况均不详。据信最精锐的型号为图-154MD电子战飞机。据外电报道，95年初解放军空军将两架图-154M客机改进为电子战空中平台。这两架电子战型号从外观上看加装了多个雷达罩、天线和电子战设备。传闻两机开始均以北京南苑机场为基地，之后图-154MD的数量增加至6架，部署在南京军区。苏联/俄罗斯的图-154也有电子战型号，与解放军图-154MD是否有关联则不得而知。
图-154(TU-154)客机是俄罗斯图波列夫设计局设计的三发中程客机，用以替代图-104、伊尔-18等早期喷气客机，兼作运输用途。1966年春开始设计，1968年初在莫斯科附近的儒科夫基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付苏联民航局使用。1971年处苏联民航局所接受的第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，同年5月开始邮件和货物运输。
至1992年9月，已生产各型图-154约1000架，现在还在继续生产。大部分由苏联民航使用。国外用户有：保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、叙利亚和中国等。目前中国的图-154客机主要集中在联航公司手中，由于改进为电子侦察机，其地位非常重要。
图-154客机主要型别：图-154基本型，载客167人；图-154A，提高了发动机功率，增加最大起飞重量，改进了设备和系统，提高了飞行性能和可靠性，降低维护要求。1973年下半年第一次试飞，1975年正式投入航班飞行。
图-154B，新增加了可供II级自动着陆的汤姆逊/CSF/SFG公司自动飞行控制和导航设备。在操作系统中采用了低速横向操作扰流器，扰流器沿展向增大，外段低速副翼变短，改善了飞行横向操作性。增加了最大起飞重量。机身后气密隔框后移，增加客舱长度，载客达180人。在A型上用来压重的燃油在B型上可作为正常燃油使用。1977年开始批量生产。
图-154C货运型，在B型的基础上进行改进，机身左侧机翼前方增开一宽2.8米、高1.87米的货舱门，主货舱容积73立方米,可运载9个2.24米×2.74米的集装货盘。地板下的行李舱还有38立方米的空间装运散装货物。图-154C正常载重量20000千克，航程2900千米。
图-154M改进型，在图-154B生产开始后，于1980年提出，对尾翼重新设计，机翼的缝翼减小，扰流片加大，尾部中央发动机进气口扩大，原位于中央发动机下的辅助动力装置移至机身尾锥内。换装索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，单台推力10604千克。1984年12月27日首次交付苏联民航局使用。至1992年已生产75架，中国民航订购7架。
图-154和波音、空客等客机相比，并不能算一种好的客机。由于苏联的航空设计思想、发动机技术等原因，该机经济性不好，舒适性差，更要命的是可靠性也不太行。先是发动机频频出现严重故障，国内的图-154曾出现涡轮叶片断裂打坏发动机短舱的事故，幸好飞行员技术过硬，加上运气，未出现大的事故。但其他事故不断，机毁人亡的事故时有发生，因此图-154称为了民用航空界中较不受欢迎的机种。这是国内的图-154逐步转入联航中的原因，也是选择该机作为电子战平台的一个次要原因。
关于我国图-154MD上的合成孔径雷达(SAR Synthetic Aperture Radar)的资料是保密的，但可以通过一些公开信息进行推测。合成孔径雷达在我国高新科技863工程中竟然占了两个席位，可见其作用之大和用途之广。这两个项目分别为星载合成孔径雷达和航空遥感实时传输系统。实际上机载合成孔径雷达平台部分作为星载平台的试验品，当然也有独立发展的重大意义。1994年8月，机载实时数字成像处理器通过鉴定，标志着我国合成孔径雷达研制技术跨上了一个新台阶，并于1995年获中国科学院科技进步一等奖。
后一项目的具体内容为：利用机载合成孔径雷达和实时成象器全天候获取地表信息；利用数据压缩，卫星通信技术，实现“机星地”遥感图象的实时传输；利用遥感图象处理和地理信息系统技术实现对测绘图象与已有信息复合，进行快速的灾情评估。该项目早在94年已进行了设备验收，明眼人马上可以看出这一项目的军事含义。航空合成孔径雷达在98年抗洪中安装在我国引进的赛斯纳“奖状”II(CITATION II)型小型喷气客机上，发挥了一定作用，可以做为佐证。当时科研人员我国第一台L波段合成孔径雷达装上中科院的测绘飞机，对洞庭湖、鄱阳湖5万平方千米的灾区进行了成像测绘。该雷达的图像分辨率可达3米，于1997年研制成功。分辨率的数据，恰好于外电所描述的数据吻合。
赛斯纳“奖状”II采用的机载合成孔径侧视雷达虽然肯定不如图-154MD的雷达，但可以作为一个参考。该雷达对外称CASSAR-44，合成孔径体制，脉冲压缩，四图象通道，四线极化。波段三厘米。由中国科学院电子学研究所在1984～1987年期间研制。雷达样机由11个分机组成：天线、平台、馈线双工器、发射机、接收机、记录器、光学处理器、运动补偿系统、定时器、整机控制与故障检测系统、电源。其中，天线、平台和馈线双工器安装在飞机机身外部的天线罩内。其他部分均安装在飞机密封客舱内。工作状态包括空地测绘和实时数据传输。其4401型的两种工作方式：A方式－最大45km，测绘带宽30km，B方式－最大55km，测绘带宽30km。4402型的四种工作方式：A方式－最大50km，测绘带宽35km，B方式－最大60km，测绘带宽35km，C方式－最大95km，测绘带宽35km，D方式－最大105km，测绘带宽35km。在不同高度以不同方式工作，可得不同俯角的图象。
根据公开资料，用于抢险救灾的“机载SAR图像实时传输系统”由机载平台、卫星转发站、地面数据接收站、高速图形处理工作站和其他终端组成。图像在机、星、地之间传送是经过数字化压缩的，准确及时。在地面站和图形工作站间，可通过专用设备、Internet手段或非实时传输实现图像发送。专用软件是Visual C++在WINDOWS95/98下开发的，具有多线程处理的特点，同时配套开发了保密手段。上述特点在军用SAR图像系统中必然有着指导性的意义。
上述成果集中在“九五”期间，其中北京航空航天大学电子工程系的“九五”重点预研项目“合成孔径雷达SAR成像处理及应用”起了很大作用。该项目在国内首次完成基于CS算法、兼有正侧前斜成像能力、全数字、运动补偿、 3米分辨率SAR实时处理机的研制；在大前视角、聚束、干涉等多种SAR模式的各种成像算法和运动补偿技术等方面、先进相控阵雷达仿真系统及新技术研究方面取得突破性进展，完成了相控阵雷达仿真软件。上述成果反映在863计划的先进机载对地观测系统上。该系统由4个子系统组成，每个子系统又由硬件研制分系统、数据处理分系统及应用示范分系统组成，构成配套的系统技术。系统中，模块化多功能成像光谱仪于系统其标志性参数为128个波段，可见一近红外波段光谱分辨率达5nm，具有可见一近红外、短波红外及热红外3个波段范围模块化作业能力。该光谱仪可在对地观测时，在连续光谱段上对同一地物同时成像，因此能从空中直接识别地球表面的物质。同时开发了三维信息获取与实时/准实时处理系统，增加扫描仪成像波段，提高定位精度，形成实用化技术系统。
“九五”期间将确定高级合成孔径成像雷达系统，该系统将采用双波段多极化、高分辨率及干涉SAR等三个方案中的一个，或综合其中两个，研制出实用化SAR系统。届时我国将拥有完全能与E-8 JSTARS相比的实用型合成孔径雷达侦察机。但鉴于保密原因，迄今未见公布成果，估计已装备我军服役。
与之相对应的是，图-154成像侦察型恰恰就装备了类似匹配的侦察系统。图-154侦察系统分别是RON SAR合成孔径雷达、RADUGA红外成像系统和电视摄影系统。电视系统解析度达到0.3米。合成孔径成像作业高度在12000～500米，解像度3×3米。红外成像作业高度3000～1500米，解像度0.5米。其中电视成像系统还包括侧视电视摄影机。这充分应证了以机载平台作为星载平台的试验品的做法。为配合这一侦察系统，高空间分辨率CCD数字相机也在紧张研制中。数字扫描图像得到的大比例尺成图，将具有重大实用价值。
按公开信息来推断，机载合成孔径侦察系统主要由信息获取子系统，信息处理子系统和应用子系统三部分组成。信息获取子系统类似于国际流行配置，主要是由红外、可见光、合成孔径雷达传感器组成。具体到国产系统上，则分别为128通道的成像光谱仪、244通道的CCD成像光谱仪、高空间分辨率的CCD航空相机、具有三维信息获取能力的三维成像仪以及L波段合成孔径雷达。一共5个侦察系统和手段。实用的、可运行的对地观测系统按规划在2000年的下半年完成，与图-154侦察机服役时间相符。按传媒报道，2000年12月，该系统已通过对北京中关村地区的遥感成像试验，具有“国际先进水平”和立即投入实用的能力。那么我们基本可以确认，图-154侦察机在2001年初已经可以实用。
这里还应该提一下“防洪遥感实时传输系统”，该系统在抗洪期间发挥过重要作用。我们主要是想提及该系统的综合技术，基本上可用于军用实时战场监测侦察。该系统是综合应用遥感技术、GPS、GIS、航空卫星通信技术、计算机图像处理技术等建立的一个综合系统，同时也是典型的3S(遥感、GPS和GIS)一体化系统。如上所述，该系统同样由信息获取、信息传输和信息处理三部分组成。但信息获取部分则由更大意义的平台构成，即遥感飞机、侧视合成孔径雷达(SAR)、实时成像器、GPS等。信息传输采用“机-星-地”(即飞机-卫星-地面)传输方式，由机载站、转发站和用户站等构成。而早在1990年，机载合成孔径雷达实时数据传输系统已获得成功。信息处理由计算机图像处理、GIS及其外围设备构成。经过通信卫星中继，设置在远方(抗洪时是指北京)的防汛指挥部的接收站就可直接看到灾区的现场图像。同理，拥有地面数据接收装置的各级指挥官也可由此系统的军用型获得战场实时侦察信息。
除发展机载、星载合成孔径测绘侦察雷达外，国内还在研究将其引入到导弹制导领域。实际上星载合成孔径雷达系统的侦察区域远大于机载系统，精度则仅仅略低(5米对3米)，效率更高。但机载系统的优点则在于可机动灵活、随时的监控特定区域。
关于解放军空军的图-154MD的目前所知的两幅图片中，两架的雷达罩、天线大不相同。其中一架装有类似E-8 JSTARS的长条形雷达罩，几乎可以肯定装有类似的合成孔径地面测绘雷达。其详细情况至今不为外界所知，但据信图-154MD可执行收集电子信号、监听、干扰、电子战支援、地形测绘等任务。
从官方对空军科研的一些报道推测，我军的图-154电子战机是以实物测绘方法来获得原始数据，从而完成气动外形改动的设计的。报道称，空军飞机研究室挑起我军信息战飞机的高精尖工程，涉及飞机结构、气动、材料、电子等诸多专业，协作单位数十个，需要加装数百套设备。主要负责人刘宏印，首先必须测绘飞机原外形。由于没有现成的外型资料，必须测绘实物飞机。最终用“近景摄影法”，在飞机上设置了上百个典型切面、几千个标志点，测绘出上万个数据，综合误差小于1.5毫米。此成果缩短了近3个月的试验时间，投入的人力仅为传统方法的1/3。站长个人认为这就是指图-154，望网友指正。但可以肯定的是，要往图-154上加雷达罩，必然要进行详细周全的气动外形改动设计。
2003年7月，由第38所改装的一架载有合成孔径雷达的解放军米-8直升机，对安徽阜南县蒙洼蓄洪区及其周边地区的水灾实况进行探测，采集到了大量的数据。
据外电信息估计，该型电子战飞机时速每小时900千米，工作状态飞行时速350千米，巡航高度500～12000米，起飞重量86～102吨，载重14 吨，巡航距离6500米，机组5人，操作人员约25人。目前相信中国的图-154电子战飞机包括三种型号，分别是电子情报侦察机、电子干扰对抗和成像侦察三种机型，而最早的两架测试型号均为电子情报侦察型。
图-154M客机基本技术数据
前客舱门/离地高度：1.73*0.80/3.10平方米/米
后货舱最大舱门：1.20*1.35平方米
最大滑行重量：100500千克
最大起飞重量：100000千克
最大着陆重量：80000千克
最大巡航速度：930千米/小时
最大巡航高度：12000米
最大巡航航程：6900千米
最大商务载重：18吨
第四卷 空中战机 伊尔-76中程中型运输机
更新时间:2006-8-8 21:13:00 本章字数:8257
解放军在90年代以前可使用的大中型运输机包括运-7、运-8和少量的安-24等。运-7源自安-24，载重约5500千克，运-8源自安-12，载重约20吨。按现在的技术水平来看，这两种机型的载重量、航程都不堪应付快速空投和部队机动的需要。因此90年代起，我国引进了多达数十架的俄罗斯伊尔-76大型喷气运输机。伊尔-76的详细资料请见其具体页面。目前陕飞正在考虑运-8的后继机型，包括研制全重提高至75吨的运-8改型，或伊尔-76，为之正向外争取合作伙伴。
伊尔-76交付解放军后，大部分按传统交由中国联合航空公司控制，但实际上主要执行军事任务，如机降运输和伞兵训练等。上图即伞兵部队准备登机进行伞降训练。
目前，伊尔-76是我军唯一的真正意义上的大型运输机，而运-8等只能算中小型运输机。由于尚无法立即仿制伊尔-76，只可以依赖进口。但经费的短缺又使得采购量较小，还要减去日常维护、训练、故障的数量，我军可用的大型运输机可以说是严重不足。因此仿制或研制大型运输机，迫在眉睫。
2004年初，俄伊留申航空综合体宣布中国在研究大量购买伊尔-76MD和伊尔-78空中加油机的可能性。据非正式消息来源报道，中国方面希望得到30架伊尔-76MD和6架伊尔-78。目前俄空军共有220～270架伊尔-76飞机，其中大部分是伊尔-76MD型，俄各民航航空公司共使用约200架伊尔-76飞机。伊尔-76MD装备4台Д-30КП航空发动机，最大起飞重量190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米(最大载重时4400千米)，翼展50.5米，机长46.59米，高14.76米，乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。
1974年，苏联伊留申设计局设计了伊尔-76中程中型运输机，北约代号“耿直”。目前伊留申设计局已改制为莫斯科的伊留申航空股份公司联合体和乌兹别克斯坦塔什干市的塔什干飞机生产企业。目前伊尔-76在俄军中被用作作战支援运输飞机，用于运送步兵和轻装甲部队，能在简单的前线机场起降。伊尔-76还可执行伞降任务，可空投货物或经妥善包装的军用车辆。
2005年8月，俄罗斯伏尔加-第涅伯（Volga-Dnepr）集团8月10日宣布，为满足国际民用航空组织（ICAO）噪声和排放标准而设计、重新制造的‘再生‘伊尔-76货运飞机已完成首次试验飞行。伏尔加-第聂伯集团是位于莫斯科的航空货运公司，担负该首架伊尔-76TD-90VD飞机的总装费用。该公司说，这架50吨级货机在700米（2297英尺）高度完成了60分钟试验飞行。伊尔-76现代化工作是该公司与伊留申航空联合体、TAPO（乌兹别克斯坦塔什干‘契卡洛夫‘航空生产联合体）和俄罗斯Perm发动机厂合作的结果。伏尔加-第聂伯说，新的Perm制PS-90A-76发动机和其它改进使老旧的伊尔-76得以继续留在货机业。伏尔加-第聂伯租赁公司总经理Andrei Pakhomov在一次讲话中说：‘这款飞机之所以能够再生要感谢新型发动机和新型航空电子设备，这将使其能为我们的客户继续服务20年之久。特别要指出的是，经现代化改进后的这型飞机将是世界上可抵达任何机场、30~50吨级特大运输货机市场中唯一的民用飞机。‘
60年代末，由于苏联军事空运主力机型——安-12已经显得载重小和航程不足，苏联为了提高其军事空运能力，决定研制一种近似于类似于美国C-141重型运输机的运输机。第一架伊尔-76原型机于1971年3月25日在莫斯科中央机场首次试飞，同年5月27日在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。1974年由苏联空军航空运输司令部进行验收鉴定，认为飞机达到要求。试飞持续到1975年结束，尔后投入批生产并交付部队和民航。到1992年初，共生产700多架，年产量在50架以上。伊尔-76运输机1975年结束试飞，尔后投入成批生产，并交付部队和民航使用。截止到1997年，共生产了950多架，年生产量近50架。除俄罗斯空军和民航使用数百架伊尔-76运输机外，还有100多架出口到世界上很多国家，如阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴和中国等。
伊尔-76机身为全金属半硬壳结构，截面与安-124不同，基本呈圆形。机头呈尖锥形。机舱后部装有两扇蚌式大型舱门，货舱内有内置的大型伸缩装卸跳板。机头最前部为安装有大量观察窗的领航舱，其下为圆形雷达天线罩。采用全金属多梁破损安全结构悬臂式上单翼。上单翼不阻碍机舱空间，后掠角不变，1/4弦线后掠角25°。机翼包括一段中央翼板，两段内翼壁板，两段外翼壁板。副翼为静态质量平衡式，并有两段三缝后缘襟翼，共有16个扰流片。整个机翼前缘共有10段前缘缝翼。全金属半硬壳式机身的截面基本呈圆形，前机身有两扇舱门，后机身底部有两扇蚌壳式舱门，向下开的中间壁板可作为货桥。军用型机尾装有炮塔，后期部分改用民用型的机尾。悬臂式全金属T型尾翼的平尾安装角可调，方向舵和每侧升降舵上都有调整片。动力装置为4台索洛维耶夫设计局生产的D-301M涡扇发动机，分别吊装在两侧内翼之下，单台推力117.6千牛。每台发动机都装有蚌壳式反推力装置。内翼和外翼前后梁之间为整体油箱，总燃油量81830升。军用型机翼下有4个外挂点，每个可挂500千克炸弹、照明弹、标志弹。
伊尔-76共有7名机组人员，驾驶舱内正、副驾驶员并排坐在前面，领航员在机头下面的玻璃机头罩内，两名货物装卸员坐在驾驶舱后部。货舱尺寸20米×3.46米×3.40米，可运载150名全副武装士兵，或120名伞兵；还可装运各种军用车辆或设备。货舱后部有蚌壳式舱门和货桥，带有装卸导轨，导轨宽度可调。机舱顶部有2台电动起重机，每台起重5000千克。有2台绞车，每台牵引拉力为3000千克。这些随机装卸系统缩短了机场装卸货物时间，增加了飞机的周转率。货舱为气密式，在10668米高空可保持3000米高度的气压。必要时可给驾驶舱增压。
为适应粗糙的前线机场跑道，伊尔-76采用了低压起落架系统，以及能在起降阶段低速飞行时提供更大升力的前后襟翼。机内装有绞车、舱顶吊车、导轨等必备的装卸设备，方便装卸工作。伊尔-76还具有改装成飞行医院的能力。采用液压可收放前三点式多轮低压轮胎起落架，共20个机轮。前起落架为两对机轮，有油气减震器，轮胎尺寸1100毫米×330毫米，向前收入机身内。两个主起落架各有4个机轮，收入机身两侧的整流罩内，收入时机轮轴绕支柱转动，使机轮轴与机身轴线平行，收入后机轮仍保持垂直且与飞行方向成90°。轮胎装有胎压调节系统，飞行中可在2.6～5.2×105帕(2.65～5.3千克/厘米2)之间调节所需要的胎压。主轮胎尺寸1300毫米×480毫米。
机上装有全天候昼夜起飞着陆设备，包括自动飞行操纵系统计算机和自动着陆系统计算机。机头雷达罩内装有大型气象和地面图形雷达。伊尔-76安装有电子对抗设备，包括雷达告警接收机、箔条红外诱饵发射装置、外挂电子对抗吊舱。多种伊尔-76的改进型上装有雷达瞄准的2门23mm自卫火炮。在许多民用的伊尔-76上也有这一火炮系统，这是因为苏联/俄罗斯希望民用的伊尔-76在战时也能迅速为军方所用。
伊尔-76的改进型号包括：伊尔-76T，增加了机翼中段内油箱容量，航程加大。伊尔-76TII为伊尔-76T的发展型，增加了10吨燃油，增加航程1200千米，使用改进的D-30KII-1型发动机，主要用于军事运输。伊尔-76M是T型的改进型，为苏联军队专门设计，载重量达47吨，比基型伊尔-76的28吨增加了几乎两倍。另外M型机尾增设了2门23毫米自卫机炮。伊尔-76MD型在M型的基础上改动了机身结构，以便装载更多的货物，并扩展航程。
伊尔-76系列最新的改进型为伊尔-76MT。MT型在伊尔-76MII型的基础上改进而成，由伊柳申航空联合体负责改型设计，契卡洛夫航空制造联合企业制造生产。该机采用由彼尔姆发动机股份公司生产的PS-90A-76型发动机，机身加长，可运载更多人员和大型货物(如坦克、装甲车和标准集装箱等)，可满足更广泛的军、民用空运需要。1995年8月2日，第一架新型伊尔-76MT由塔什干契卡洛夫飞机厂制造完成，并成功地进行了首次飞行。试飞工作从1996年1月份开始，到1996年第二季度结束，随后便获得适航许可证，并开始试生产。据悉，近期该机将交付俄空军进行全面试验。
俄、乌双方均对新型伊尔-76MT运输机的投产充满信心，已向塔什干联合企业提出了购买此种运输机的意向。俄、乌两国之所以对伊尔-76运输机进行较大改进并发展其最新型别，其主要原因之一是原型机伊尔-76虽然载重不小，但货舱尺寸有限，不能满足运载大型货物的需要。例如伊尔-76本来可以装载重达40吨的坦克、装甲车等重型装备，但由于货舱限制，如果运输别的物资设备，载重量就达不到这个数。为此，经改进设计的新型伊尔-76MT，全机长53.39米(加长6.6米)，货舱容积从321立方米增加到400立方米，可运载人员217人(单层方式，增加72人)、305人(双层方式，增加100人)，可装运BMII-3型装甲车3辆(增加1辆)及其它装备和货物，最大载重量52吨(增加13吨)。
另一个改进是换装了四台推力更大PS-90A型发动机，单台推力156.9千牛(增加39.3千牛)。伊尔-76MT飞机机体加长，载荷增加，起飞重量也增大，要求发动机推力增大这是很自然的。除此以外还有一原因是原伊尔-76飞机用的D-30KII型发动机，噪音和工作时向大气中排放有害物质均已超过国际民航组织规定的标准，以致于一些国家的机场禁止此种运输机的起降，从而严重影响了飞机的使用和发展。这种情况下必须对伊尔-76进行改进。相比之下，PS-90A-76型发动机不仅推力大，而且噪音较小，且有害物质排放量减少，自然被新型飞机所采用。此外，由彼尔姆发动机制造企业生产的发动机还有一优点，那就是经济性好。如果D-30KII型发动机每小时耗油8吨，PS-90A发动机则只有9吨，燃油效率可增加12.15％。经过换算，在相同条件下其航程可增大15-20％。因此其经济效益是十分可观的。与国外同类发动机相比，该型发动机在价格上也占有优势的，如美国PW2037发动机单价为1080万美元，而PS-90A发动机则只有316万美元。
