RC-135有多种改进型，包括A、S、U、V、W、X等型，最新型号为RC-135X，作用各不相同。RC-135S用于侦察弹道导弹，可使用高精度光学探测装置探测到再入弹头。其机载电子侦察设备可以收集、处理和分析导弹制导的电波频率及相关信息，因此S型是美国战区导弹防御计划的重要组成部分。外形上看，S型的主要特点是后机身有几个水滴型天线罩。S型主要在太平洋西侧抵近俄罗斯、中国布置。
RC-135U型是早期的RC-135C电子侦察机的改型。侧面的侧视雷达加大，维持侧面的雷达罩也加大。另外该雷达罩上方架设了偶极天线，易于辨认。
RC-135V和RC-135W型可实时侦测空中各种电磁波信息，对辐射源目标进行定位、分析、记录和信息处理。机载雷达技术侦察系统可以收集预警、制导和引导雷达的频率等技术参数，并对其进行定位。其测量范围涵盖目前世界上的各种雷达，测量精度高，脉冲宽度可精确到正负0.1微米，方位可精确到正负1度。机上通信信号侦察系统可侦察到音频、话频、电传、电报等信号。在1万米高度巡航时可侦测到600至800千米外的电台。侦测到的电子信号自动录音，并通过压缩通信实时传给地面站或返回基地进行处理。对特别重要的信息情报，可直接转给地面站指挥官。机上还有红外探测器和前视雷达，探测距离达238至370千米，可在360千米内分辨出3.7米长的物体。V型是由C型和U型改进而来，机身下增加了多个情报收集片状天线；右翼设置了新的通信天线；机身上设置特高频/甚高频天线。W型由老式的M型改进而来，近似V型，加装了俗称“猪鼻”的大型机头雷达罩，机头设有更多的天线，机腹的天线比V型多。
最新的RC-135X型装备电子光学探测系统，包括可视红外侦察传感器、激光距离测量系统和任务检验软件。这套系统可与美国空军作战飞机、地面指挥中心，甚至卫星直接联系，能够把实时情报传给上述平台的指挥人员。
各型的RC-135均装有高频、甚高频和极高频无线电通讯，以及由雷达和GPS/INS组成的先进导航系统。RC-135在侦察时，最大的优势在于无须进入敌国领空，大大增强了其任务的自由度和灵活性。由于在国际空域飞行，无需考虑自卫，RC-135没有配备武器系统。目前，美国空军共有17架RC-135战略侦察机，全部配备给一线现役部队。
RC-135的身影近年来频频出现在战场上、热点地区和例行性侦察行动中：在入侵巴拿马的“正义事业中，RC-135首次参加实战；在海湾战争“沙漠盾牌／沙漠风暴行动中，美军共派出4架RC-135侦察机对伊拉克进行不间断的侦察监视，平均每天有2架在空中飞行，每架飞机一次侦察时间为12小时；在科索沃战争中，RC-135成了美国空军所有投入实战的最有效的侦察工具。参战的RC-135每次都是从希腊的松达湾起飞，然后在距科索沃有相当距离的亚得里亚海上空巡弋，以对南联盟进行不间断的信号侦察。据美国空军事后透露，这架RC-135飞机装备了一套特别的传感器集阵，可以监视南联盟军方任何的雷达信号活动，或者截获南联盟军方的无线电通讯，一旦获得南联盟军队活动的情况，RC-135就立即把情报传递给北约的战机，由其对目标实施连续的空中打击。热点地区同样随时可见RC-135的鬼影：在撤离伊拉克库尔德人的“提供安慰”行动中，在执行所谓伊拉克南部禁飞区飞行南部观察和“禁飞行动”里，在“敏捷勇士”、“提供许诺”、“坚持民主”等军事行动中，RC-135总要插上一腿。它们在热点地区搜集的情报分别被送给战区司令官、美国国防部、美国国家指挥当局，所搜集到的数据资料则交由美国空中作战司令部、美国空中情报局和美国国家安全局处理、分析和储存。在平时的侦察行动中，以亚太地区为例，美国空军的RC-135通常是部署在日本冲绳岛的美军基地，从该基地起飞后开始沿侦察目标国的沿海进行侦察，按惯例是从冲绳起飞后可先向北飞行，快到目标国领海领空时开始转弯向南飞行，沿着目标国东南沿海一带的海空边界平行飞行，一直到最南边，然后再调头往北飞行，一次起飞大约可以循环侦察飞行4次，最后返回冲绳基地。
另外，俄罗斯远东地区和中国也是RC-135的重点监视对象。亚太区的RC-135通常是部署在日本冲绳岛美军基地，起飞后沿侦察目标国的沿海进行侦察。惯例是从冲绳起飞后可先向北飞行，快到目标国领海领空时开始转弯向南飞行，沿着目标国东南沿海一带的海空边界平行飞行，一直到最南边。然后再调头往北飞行，一次任务中大约如此循环飞行4次，最后返回冲绳基地。
下图为RC-135V/W电子监听侦察型。机组五人，三名飞行员，两名领航员。其他人员21到27人，视任务而定。通常至少有三名电子战军官，14名操作手，4名随机维护人员。
鉴于RC-135在新世纪美军作战行动中的重要性，RC-135侦察机部队正在全空军范围内招兵买马。RC-135属美空中战斗司令部下属的第55联队，该联队驻扎在美国本土的奥福特空军基地，因此，RC-135飞机机尾都有OFF字样。RC-135的标徽除有表示RC-135侦察机的图案外，还写有这样的口号：“侦察是我的生活，危险是我的业务。每架RC-135上包括4名飞行技术人员在内的机组人员分别来自于第55联队不同的中队，人员的具体配置情况是：飞行员、导航员和维护人员属于第38侦察中队；电子战军官，也就是美军中俗称“渡鸦的军官和随机技术军官属于第343侦察中队，剩下的机组成员来自于第97中队。如果任务紧张，人手不足时，驻英国米尔德霍尔空军基地的美国空军第95侦察中队可以派出飞行员和导航员驾驶飞机，驻同一个基地的第488情报中队可以提供在该机型后部工作的情报官。如果RC-135被调到亚太地区执行侦察任务，通常由驻日本冲绳加手纳空军基地的第82侦察中队负责提供一切必要的支援。由于RC-135部队执行任务繁重，加上新购飞机又即将加入机队，所以美军正在全空军范围内招兵买马。只要打开美国空军人事司令部的网页，赫然映入眼帘的就是RC-135部队急招人的电子广告。根据这则招人电子广告，美国RC-135部队现阶段最缺少的就是电子战军官，负责招人的弗罗林少校声称，有电子战经历的军官只要想加盟RC-135部队的话，那么只需跟本部指挥官打一个招呼，与空军人事司令部职位调配官沟通一下，就能调入奥福特空军基地。除此之外，有飞过RC-135飞机的飞行员和导航员也严重缺额，希望有自愿人员加盟RC-135部队。凡有此意愿者，可以打电话给美国空军人事司令部，让人员调配官与要求调部队的人面对面交谈。为了增加奥福特空军基地的吸引力，基地正在加紧建设各种福利设施，并且许诺无需调到海外基地，就在奥福特基地接受训练。
2003年3月，诺斯罗普·格鲁门公司被美国空军选定向RC-135家族提供新的导航系统和升级软件，并增加综合全球定位系统。合同的生产阶段将用2006年开始交付的LN-120G，改装现用的LN-20外场可更换组件。LN-20惯性导航系统是全球定位系统增强型惯性导航系统，采用机械陀螺和加速度计。在这次升级中将用零锁定（Zero-lock）陀螺技术和先进技术加速度计，代替老式惯性导航装置。
2003年8月，诺斯罗普·格鲁门公司Sperry Marine业务部被美国空军选中，负责为RC-135飞机提供雷达系统和备件。这一合同价值420万美元，要求更多新一代的AN/APN-242彩色气象与导航雷达的备件和系统，以替代RC-135机队原装的AN/APN-59型号。产品的交付计划在11月开始，将持续到2004年5月。AN/APN-242系统是用于替代C-130、C-135飞机上使用的AN/APN-59雷达系统的产品。比起后者，AN/APN-242的外场可更换元件减少了近一半，而平均失效间隔时间提高了一个数量级。该系统可由飞行中队级（unit-level）人员使用现有雷达敷设电缆、连接器等在外场安装，飞机不用作任何改装。AN/APN-242雷达系统能实现气象探测和规避、地形绘制和导航、飞机侦察和信标/敌我识别（IFF）询问等功能。
2005年8月，诺斯罗普·格鲁门公司已被美国空军选中为其RC-135侦察机系列提供30套LN-120G高精度天体导航系统。诺·格公司的LN-120G是可昼夜跟踪星体的GPS增强型天体惯性导航系统。一旦LN-120G确定了星体位置，其将修正惯性导航系统提供的定位信息。重复这一过程能使LN-120G提供精度达20弧秒--世上能达到的最高精度--的航向信息。LN-120G的高定位精度使RC-135能精确地探测和侦察敌方目标，将目标数据发送给JSTARS(联合监视和目标攻击雷达系统)监视飞机，并最终传给攻击机。‘升级后的导航系统将改善RC-135的性能和可靠性，同时提供一条经济的备件供给途径，‘诺斯罗普·格鲁门公司导航系统部天体惯性导航系统项目经理Mike Borck说，‘LN-120G还能满足其它需要极精确导航的飞机要求。‘LN-120G采用了现代化的硬件和软件，增加了1套综合全球定位系统。它还采用了零锁陀螺仪技术、先进技术的加速度计和新型天体望远镜电子技术，将替代诺·格公司的LN-20天体导航系统。LN-20使用的是机械陀螺和加速度计，已服役约30年。该项目研制阶段，诺·格公司创建了新软件、测试设备和空军2005年后期将进行飞行试验的原型机。合同生产阶段将从2006年起用30套LN-120G设备替换现有的LN-20外场可更换设备。RC-135侦察机提供实时的现场情报搜集、分析和分发功能。RC-135机队最初由战略空中指挥部用来满足国家任务性情报搜集需要，在其服役期间还参加了每次与美国财产有关的规模不一的武装冲突。
2005年10月，美国空军已接收由罗克韦尔·柯林斯公司为410架KC-135飞机加装全球空中交通管理（GATM）驾驶舱中的首批100架飞机。据称，此项升级不仅弥补了KC-135执行空中交通管制操作时所需的驾驶舱设备不足，而且还为KC-135满足未来通信/导航/监视和空中交通管制要求做好了准备。罗克韦尔·柯林斯公司计划每年升级55架飞机，直到所有410架飞机改装工作完成。改装工作需要36天进行设备安装，罗克韦尔·柯林斯公司每4~5天交付1架飞机。有了新的航电系统，KC-135将能在全球范围内更好地支持针对恐怖主义的作战。
基本技术数据：
机长：41.1米
机高：12.8米
最大起飞重量：133,633千克
翼展：39.9米
最大速度：Mach 0.66
第四卷 空中战机 e4
更新时间:2006-8-8 21:13:00 本章字数:1120
E4由波音-747客机改装而成。当核大战发生的时候，地面的美国统治机关和美军指挥部门可能会被核弹摧毁，因此需要一个能够避开地面核爆区、迅速转移到安全地带的空中指挥所，E-4就起这一作用。
E-4是美国波音公司根据美国空军要求用波音747-200型客机改装的空中指挥机，用于美国本土受到核/常规攻击时最高指挥当局在机上与战略核力量指挥部的通信。E-4是一种四引擎,后掠翼，远程高空高性能的空中指挥飞机。该机可空中加油，器机舱面积几乎是先前的EC-135空中指挥机的3倍。
E-4于1973年开始改装，1974年12月开始交付。共生产A型3架，B型1架。B型改进通信系统，于1980年1月交付美国空军。到1985年1月，三架A型均改装为B型。该机共有3层甲板6个工作区，上层为驾驶舱、休息室、通信控制中心、技术控制中心，下层为通信设备舱与维护工作间。机上有13套通信设备，其中包括卫星通信和超低频通信装置。机上共有46组通信天线，卫星通信天线装在背部的整流罩内，超低频通信天线可用绞盘收放，长8公里，能与在水下的潜艇通信。该机机组最多可达114人。
冷战时期，美军为了在核战中进行反击，准备在地面核战指挥所被摧毁后，迅速启用E-4指挥美军进行核反击作战。美军高度重视E-4的作用，目前共部署的4架E-4B，每架造价达2.58亿美元。
苏联解体后，美国成了唯一的超级大国，因此，E-4指挥机也不像冷战时期那么繁忙了。1999年美国国防部长科恩就乘坐E-4B访问意大利。兼任三军总司令的克林顿总统有时不坐“空军一号”，而是选用E-4B外出访问。从1994年8月起，E-4B还可以担任民用救灾的任务。一旦国家出现重大灾情，E-4可以通过现代化的通讯指挥能力，根据灾情处理的需要做到快速反应。
为了给予美国国家指挥当局(National Command Authorities)直接的支持，每天至少有1架E-4B在美军驻全球各大军事驻地中的一个的上空盘旋警戒。
动力装置
A型装4台JT9D涡扇发动机，B型装4台F103-GE-100(CF6-50E2)涡扇发动机，单台最大推力23625公斤。
尺寸数据
翼展：59.64米
机长：70.51米
机高：19.33米
机翼面积：511平方米
展弦比：7
重量
最大起飞总重：362875千克
最大起飞重量：360吨
机内燃油：150395千克
性能数据
执勤续航时间：＞12小时(不空中加油)
最大续航时间：72小时
第四卷 空中战机 运-7
更新时间:2006-8-8 21:13:00 本章字数:3895
运-7是我国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机，于1970年12月25日首飞上天。
1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。由于当时尚有部分机载成品没有定型，几个试飞科目尚未试飞等原因，国家没有批准设计定型。同时民航使用部门明确提出原型机的发动机功率不足，在我国部分地区的高温高原条件下，飞机的起飞重量受到限制，商载大幅度减少。因此必须解决发动机功率问题，并必须完成单发起降的鉴定试飞、机体结构的补充静力试验。
1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。新的发动机的功率由2550马力提高到2900马力，此外新的机体结构和性能显著提高。1982年7月24日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。1984年1月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。
1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。85年12月1日，李鹏、姚依林以及国务院各有关部委负责人在首都机场乘坐运-7-100型飞机，并就国产民用飞机的发展、零部件国产化和保护政策发表了讲话。万里曾指示“今后同类飞机不要再进口了”。但实际上，由于运-7直至80年代中才真正形成批量规模，早已落后于国际水平，噪音和舒适性很成问题，民航和乘客都不喜欢运-7。截至1992年年底，各型运-7已交付85架。
运-7-100型是第一种运-7的重大改型，合作方包括香港HAECO公司。主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰，加装了翼梢小翼，增加失速警告系统。驾驶舱改为三人体制，载客增加到52人。100型可以满足在复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求。87年4月23日，运-7-100型首飞沈阳-平壤国际航线。
运-7-200A飞机在继承原运-7飞机安全性的同时，进行了‘脱胎换骨‘的全新设计，广泛吸收当代世界先进航空技术，大量采用国外技术成熟的先进成品。该型号从设计技术、结构布局、主要机载设备都作了重新设计，在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都作了重大改进。93年该型号首飞。1998年5月5日，作为新一代支线客机的运-7-200A飞机取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。
运-7-200A飞机机头部分进行了重新设计，机身长度较运-7-100型加长1米，使客座增至56～60个，提高了飞机的运输量和乘坐的舒适性。动力装置采用加拿大普惠公司生产的PW127C高效率、低油耗三轴自由涡轮式发动机和美国哈密尔顿公司的247F-3高效率、低噪音四叶复合材料螺旋桨，达到和国外先进支线飞机相同。比运-7-100型飞机降低油耗百分之三十，噪音水平也显著降低，大大地提高了飞机的经济性和舒适性。飞机安装的国外先进的辅助动力装置——APU，使飞机具备地面空调和地面自行起动发动机的能力，提高了舒适性和机场适应能力。重新设计驾驶舱，使空勤人员由运-7-100的5人驾驶体制改为2人驾驶体制，大幅度地降低了营运成本。运-7200A飞机上采用了许多一流的电子机载设备，操纵性和国际先进飞机并轨，可以作为大型飞机的教练机。先进的机载设备能够胜任在恶劣的气候条件下执行飞行任务，提高了出勤率和经济性。运-7-200A飞机还在许多方面进行了减阻、减重和优化设计，采用先进技术和原材料使结构减重达1000公斤，有效地增加了商载，提高了经济型。下图为PW100系列结构图，PW127C与之相近。
关于降低运-7的噪音，陕西省航空学会曾组织降噪专家与西飞公司合作，采用了主动噪音控制技术，使运-7舱内最高声压级噪音降低了3～5分贝，从而缓解了客户强烈反映的噪音问题。
运-7-200A飞机除了飞支线以外，对航线距离、地面设备和机场条件有特殊要求的公务机、多用途飞机或作为旅游包机等，都有很强的竞争力。此外，运-7-200A飞机还可以成为现代民航飞行员优良的训练机。
运-7-200A型机长24.708米，机高8.853米，翼展29.2米，空重13700千克，最大起飞重量21800千克，最大商载5500千克，巡航时速456千米/小时，满载航程1200千米，满座航程1600千米，实用升限8148米，起飞距离1119米，着陆距离1368米，发动机为2台PW-127C，驾驶员2人，载客56人。
运-7-200B是200A的改进型，90年11月28日首飞。该机加长机身，增大货舱容量；机翼修型；换装了机载电子设备。机长24.448米，机高8.548米，翼展29.2米，空重14500千克，最大起飞重量21800千克，最大商载5000千克，巡航时速470千米/小时满载航程700千米，(5吨)满油航程1800千米，(3吨)起飞距离1190米，着陆距离1290米，发动机2台涡桨-5E。驾驶员3人，载客52人。涡桨-5E由沈阳航空发动机研究所、哈尔滨东安发动机制造公司及美国通用电气(GE)公司合作研制。
运-7-H500以运-7-100客机作为基础，后机身以苏制安-26飞机为样本发展的中程运输机，89年底首飞。由于安-26是军用型号，可以判断H-500型实际上是中国的军用型运-7。三人机组，货舱为全气密型，装有新型通讯导航电子设备和自动驾驶仪，跑道适应能力强，有全天候能力，并具有在高温、高原满载起飞的能力。飞机稳定性好、操纵性好，充分满足航空支线运输的要求。
主要改进：气动布局与基本型相同，发动机采用单台最大功率3050马力的涡桨-5E发动机。
在左发动机上增加一台900千克推力的涡喷发动机PY19A-300作为辅助动力装置。
后机身有可自动收放的货舱门（分关闭、平置装卸和完全放下三个位置）、电动绞车系统和液压传输装置，可用于运载设备、货物、救护和进行空投。
运-7军用型的主要性能与运-7H-500货运机基本相同。
近年出现的由运-7进行空投的我军空降兵高机动车辆，但据说该车经受伞降冲击的能力不足。
新舟60型客机是运-7民用机中的最新型号，以运-7 200为基础。部分采用了世界先进水平的航空技术和成品。动力装置为加拿大普·惠公司的PW-127J自由涡轮式低油耗涡桨发动机，寿命40000小时，首次大修时间7000小时。油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近国际先进水平。采用美国哈密尔顿247F-3全复合材料高效低噪四叶螺旋桨。采用采用二人驾驶体制，装有美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统，有飞行指引和自动驾驶能力，能够满足Ⅱ类盲降。安装了美国盖瑞特公司的APU辅助动力装置，为飞机提供地面空调以及地面起动发动机的能力。有气囊式除冰系统，电气系统有50%以上的供电裕度，蓄电瓶可以满足六次发动机起动的要求。燃油系统采用可靠性高、重量轻的引射泵输油系统。
起落架采用电子防滑刹车系统，无内胎机轮，缩短了滑跑距离，比国产运-7飞机重量减轻170kg。另外还具有地面倒车能力。座位数为50到60座，商载5.5吨。降低了机组成本，提高了运载能力。外表采用小气密埋头铆钉，具有良好的气动性能。采用先进的隐蔽式天线，彻底改变了国产飞机外表粗糙的形象。机身客舱段加长，飞机载客量增加至56-60人。垂尾加高，平尾沿翼展方向加长，提高了飞机，纵向和航向稳定性，改善了驾驶品质。按CCAR-25部的要求，客舱应急出口按Ⅲ型要求加大。机头修型，扩大了驾驶舱的视野。
近期西飞公司又推出了运-7G型，已通过了技术鉴定，即将推向市场。但详情尚未有报道。此外运-7未来将使用复合材料垂直尾翼。
2001年3月1日，运-7长航程改型完成了验证试飞项目。运-7长航程型飞机1998年7月开始研制，1999年12月25日首飞。该改型采用了“飞豹”、运-7货运型机、水轰-5、“新舟”60等飞机的成熟技术。在气动外形上，加装了剪切翼梢，以减小诱阻，提高升阻比，使起飞限重、单发升限、航程有较大的提高。在机翼下可加挂两个800升或1400升副油箱，载油量由4.7吨增加到7.5吨。采用了降油耗、长寿命的涡桨-5E发动机，和提高效率及降低噪声的J16AG10A螺旋桨。飞机最大续航时间由5小时增到10小时，满油航程达到4000千米。运-7长航程型飞机可以成为能执行专用公务机、海岸警戒、预警、边界巡逻、海上搜索救援、污染监控、反走私及偷渡、海上运输护航、巡逻反潜等任务的多用途飞机。
机长 24.31米
机高 8.891米
翼展 29.2米
最大起飞重量24000千克
最大商载 5500千克
巡航时速 420千米/小时
满载航程 614千米 (5吨)满油航程1976千米，(3吨)
实用升限8500米
发动机 2台WJ-5A-1
驾驶员3人
第四卷 空中战机 运-8运输机
更新时间:2006-8-8 21:13:00 本章字数:7141
运-8运输机由陕西飞机制造公司研制，为中型四发涡轮螺桨多用途运输机，原型为苏联安-12。该机可用于空投、空降、运输、救生及海上作业等多种用途。
1970年大规模开始的陕西三线建设，其重大工程集中在汉中地区江汉河谷地带的中型运输机运-8飞机生产基地。运-8飞机装有4台涡桨6型发动机。能空运武装士兵96名或散装货物20吨，起飞重量61吨，航程5600公里以上。它原属航空工业“三五”计划的重要目标。1968年航空工业部下达研制运-8飞机任务。1969年初，西安飞机厂以苏制安-12飞机为原型进行设计，历时二年多完成了设计。又用了二年完成了零部件制造和装配，1974年底，试飞成功。1960年起，运-8由西安飞机工业公司负责设计，74年12月25日，该机01号原型机首次试飞。后西安飞机工业公司将02、03号两架原型机散装件、技术资料和专用部分工艺装备等，转交陕西飞机制造公司，继续进行试制。02、03号原型机分别在75年12月、77年1月试飞成功。80年1月运-8设计定型转入小批量生产，85年荣获国家科学技术进步一等奖。
从军民空运需要讲，运-8不失为一种好机型，本来可以由西安飞机厂批量生产，即便与轰6生产有冲突，只需在附近建几个车间即可。(后来运7飞机的批生产就采用了这种办法)但时间已到1972年，原来航空部(第三机械工业部)的领导人大部分被“打倒”，航空工业各系统也由“造反派”夺权，接着军管(即由使用飞机的人管理生产飞机)后来由周洪波任革委会主任，林彪一伙曾插手空军和航空工业很深，瞎指挥造成了大量浪费。林彪事件后，李际秦任航空工业部部长。从上层到基层走马灯似的换了许多领导，谁也没能制定并实施一个合理的连续的长期规划。1972年，航空部决定运-8飞机转到陕南的陕西飞机厂生产。1975年12月29日，在西安飞机厂的协助下，由汉中基地(陕西飞机厂)生产的运-8试飞上天。根据航空界“上天不易，定型更难”的俗话，直到1980年2月，运-8飞机才正式设计定型投入批生产。
运-8基型的机体为全金属半硬壳结构，采用平直梯形悬臂式上单翼，双梁箱式结构，低阻层流翼型。机翼由中央翼、中外翼和外翼三部分组成。机翼安装角4°。相对于中央翼，中外翼有1°上反角；相对于中外翼，外翼则有3°下反角，呈“海鸥”式，使飞机在颠簸气流中仍有良好的动态品质。增升装置采用双缝后退式襟翼。襟翼外侧为差动式副翼。中外翼前、后梁之间共安置26个软油箱，中、外翼内部为结构整体油箱。采用普通梯形尾翼，舵面均为手操纵，有较大的轴式补偿和调整片及随动补偿片。
机身卫全金属半硬壳式结构，分前、中、后、尾四段。前段前半部是驾驶舱，配有正、副驾驶员、领航员、通信员和空中机械师座席，机组乘员包括尾炮射击员共6人。1969年122厂开始在轰-6的PX-1炮塔系统的基础上，为运-8研制PX-3尾炮塔系统，1986年上级决定取消运-8尾炮塔，因此运-8也就不再装备尾炮塔。
后半部为可乘坐14名随机人员的押运舱。有机玻璃机头罩便于领航员观察。机身整个前段为密封舱。中段为货舱，地板下有前、后副油箱舱。货舱总容积为123.3立方米。货舱为非气密舱，有加温和低空通风设备，可容纳96名全副武装士兵或82名伞兵，或60副担架重任员和23名轻伤员，加3名医护人员。货运时候可装载2辆卡车或20吨货物。后段的前部是货舱大门，后部与尾翼相连。尾段也为密封舱，设有射击员座席。
货舱装有多种装卸工具。用于运送物资时，机上装有两台电动绞车，单台拉力15吨，可将大型货物拖入货舱。中小型货物可用机上2.3吨的梁式吊车随意搬动。解放牌卡车可由随机货桥直驶货舱，可装两辆。货舱地板上设有系留装置。运-8可空投1、2、4及6米规格的空投平台，空投单件最大重量7.4吨。机上设有滚棒装置、侧导轨，保证投货平台出机时间不大于6秒钟。运送人员时可迅速装上伞兵座椅，可乘坐全副武装士兵96名。机上还设有跳伞钢索等空降设备，一次可空降伞兵82名。货舱内可安装60副担架床，一次可转运重伤员60名、轻伤员23名，还可随乘3名医护人员。
前三点起落架，有两个机轮，可左右旋转35°，起飞后向后收入前起落架舱内。主起落架为四轮小车式，分左、右两组，各有4轮，每轮各有一液压刹车装置。均采用低压轮胎，装有新颖的盘式刹车机构，可适应草地、雪地、砂砾地等简易机场起降的要求。动力装置四台株州南方动力机械公司的WJ-6(涡桨-6)涡轮螺旋桨发动机，单台最大功率4250马力。螺旋桨为J17G13型恒速可顺反桨型号。运-8电子设备包括短波和超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、航行雷达、多普勒雷达和自动驾驶仪。这些设备确保了运-8在复杂气象条件下昼夜安全飞行。原本为运-10飞机配套而研制的201多普勒导航雷达和627A导航计算机，后来也被运-8采用；该雷达是参照国外样机自行设计，计算机则全部自行设计，以两项产品为主组成300半自动领航系统，于1979年后装在空军安-12、运-8和海军的别-6飞机上使用，201雷达还单独装在轰-5上使用。
动力采用4台涡桨-6型涡轮螺桨发动机，配用自动顺桨、自动变距的J17-G13型螺旋桨。单台最大功率3120千瓦，即4250当量马力。
机上液压系统由装有左右两套独立的系统和电动泵、手摇泵组成。两套系统单独工作，又可由连通开关接通，互为备用。左系统工作压力152×105帕(155公斤/厘米2)，右系统147×105帕(150公斤/厘米2)。当飞机在空中因故障使液压油漏光时，机上燃油亦可代作液压油使用。供电系统有直流电源和交流电源及备用蓄电池。气密舱内的高空设备，可自动保持舱内压力、温度和良好的通风，自动控制舱温在16～26℃范围内。飞机货舱为非气密舱，但有热空气加温和低空通风设备，冬季外场温度0℃时货舱可保持在10℃以上。氧气系统分气密舱和非气密舱两套。气态氧源储于玻璃钢气瓶中，总容积810升，压力均为147×105帕(150公斤/厘米2)。可供102人使用3小时10分。燃油系统由供油、压力加油和通气三部分组成。防冰系统分热空气防冰和电加温防冰两种，热空气防冰用于机翼前缘及发动机进气道前缘等部位，电加温防冰用于尾翼前缘、螺旋桨前缘及风挡玻璃等部位。
通信设备包括DS-3、DF-2短波收发机、JDT-1短波单边带电台、CT-3超短波电台、JT-6A机内通话器等。导航系统为多普勒导航体制，由HZX-1航向姿态系统、BXW-2转弯仪、ZDP-1地平仪和KJ-6C自动驾驶仪等组成。还有WL-7无线电罗盘、WG-3无线电高度表、XS-6信标接收机等供远程导航用。装有HL-3自动领航仪，可通过自动驾驶仪控制飞机沿预定的航线飞行。DPL-1多普勒雷达、HAL-2航行雷达与HL-3、HZX-1、WL-7等配套使用，可保证飞机昼夜安全飞行。还有WJ-2A护尾器、WD3敌我识别器等自卫装置。
运-8有以下改进型号：运-8基本型是军用战术运输机；运-8A是我国购买的美制“黑鹰”直升机的载机；运-8B是民用型号；运-8C气密舱型；运-8D民用出口型；运-8E靶机载机；运-8F是货机改进型，最多可运500只羊；运-8H航空测量型；运-8X海上巡逻机。
运-8C型将非气密货舱改为全气密舱，因此货舱内可运载鲜活货物。当然，更大的可能是要令货舱具有容纳指挥、设备操作人员的能力。原本的内开式货舱大门改称了下开式货桥形式，装卸更加方便快捷。空调系统进行了改进。C型对运-8系列改进成客机、专业机种平台提供了基本条件。
运-8D是出口型号，货舱内增加了简易座椅，主要用于空运乘客和货物。运-8DI型则是D型的改型。运-8DⅡ型进一步对货运导航、通讯和雷达等设备进行了改进，电子设备达到了国际80年代末期水平。因此符合全球各地机场和空中管制通用标准，能在全球各地安全使用。主要采用的先进设备有：
·Collins公司飞行指引系统(FDS)、大气数据系统(ADS)、近距导航和着陆系统(VOR/ILS)、比较告警系统(CWC)、空中交通管制应答机(TDR-90)、超高频电台(VHF22B)
·Honeywell公司磁航向基准系统(MHRS)、垂直陀螺(VG)、彩色气象雷达(P-400)
·Litton公司奥米加/甚低频全球导航系统(LTN-311)
·Bendix/King公司高频通讯系统(KHF950)
·Sundsstrand公司飞行记录仪(UFDR)、座舱音频记录仪(CVR)
运-8F型是运-8的重大改进型。93年12月，该机获得中国适航当局颁发的型号合格证(TC)，94年12月取得生产许可证(PC)。
运-8F100是F系列又一力作，95年7月取得中国适航当局颁发的型号合格证(TC)、1995年11月取得生产许可证(PC)。机上换装了部分电子设备，重新设计货运系统，并首次按CCAR25部适航要求进行全面改装。该机采用彩色气象雷达、空中交通管制系统、飞行仪表系统、伏尔仪表着陆系统、测距器、全球定位导航系统、飞行数据记录仪、高频和甚高频电台等先进设备。因此该机在复杂、恶劣条件下的全天候安全飞行能力有质的飞跃。
该机货舱宽敞，宽3-3.5米,高2.2-2.6米,长15.7米，可运送19米超长货物。运载标准集装箱时，可以采用三种布局：4块88×108英寸或8块88×54英寸，或3块96×125英寸，或3块88×125英寸、1块88×125英寸及1块88×54英寸。货桥大门在装卸货物时，与地面夹角不大于16.5度，可保证机动车辆和牵引设备直接上下。也可将货桥大门与地面装卸车对接，利用机上滚棒系统快速装卸货物或集装板。车辆能够从辅助货桥直接驶入货舱。货舱配有货运系留设备和货物拦阻网。
运-8F200于1997年7月取得中国适航当局颁发的型号合格证(TC)，可装运4块96×125英寸或88×125英寸标准集装板。
运-8F400型(右图及下图)是运-8系列最新交付使用的民用机型。在F型的基础上，F400采用了更先进的三人驾驶体制。飞机设计以中国民航总局CCAR25部和CCAR121部适航条例为标准。F400型主要用于货运，可空运散装、集中活集装货物，最大商载15吨。货舱可运载A型或M型国际标准集装板4块，可装运长达19米的超长货物。货舱为气密舱，可远距离长时间运输各种鲜货货物。进行装卸时候，机组人员可利用一台机内手动梁式吊车进行散装货物的装卸或搬动，吊车最大起吊重量为1000千克。在2000年珠海航展时，深圳金融租赁有限公司签署了两架运-8F400新型飞机融资租赁业务的框架协议，广东通用航空有限公司购买两架运-8F400进行通用航空作业，F400在国内市场初战告捷。F400型采用了现有运-8工艺设备，2001年8月进行了首飞，试飞的F400运输机现已被中国邮政购买。
运-8系列计划中的最新型号是运-8F600型。2000年11月8日，陕飞集团与乌克兰、法国两家公司签署了运-8飞机技术合作协议与乌克兰安东诺夫航空科技联合公司8日签署的协议有：新型F600型飞机设计合作项目协议、飞机机体疲劳定寿及结构改进技术咨询协议、合资组建安-12飞机修理中心协议。与法国AERZUR公司签署了进行运-8飞机前翼防冰系统改进、机翼软油箱改进、机身软油箱压力调节系统的合作备忘录。
运-8还有一些特种型号。运-8E靶机载机是长虹-1无人机载机。
运-8X海上巡逻改型，很少露面，机头下加装了APS-504(V)搜索雷达、单边带电台、“赖顿”惯导系统、“奥米加”导航系统，以及国产自卫告警系统、红外搜潜系统、声纳浮标、电视红外摄影机、救生艇等。该机主要用于海上巡逻、监视、反潜等。
运-8雷达电子试验机，用于空中电子设备试验。该机是一种为满足国内机载雷达及航空电子系统飞行试验需要而研制的专用飞行平台，其总体构想是在尽可能接近原型机真实飞行环境下，满足雷达及航电系统空中试验、调整及验证、鉴定的人机环境试验要求。运-8雷达电子试验机由中国飞行试验研究院与其他有关单位合作在20世纪90年代初期开始研制，1999年完成飞机总装，1999年8月首飞成功。
运-8雷达电子试验机作为雷达飞行试验平台，有以下技术特点：1.良好的雷达试验环境：试验机平台内部空间大，不仅可满足各种不同雷达的改装要求，同时也可加装大量的试验支持设施以满足不同雷达的使用要求，具有较好的通用性。2.完善的测试条件：机载雷达通常需经过调整试飞，待性能稳定后方可开始定型试飞。由于现代雷达技术的复杂性，使得调整试飞的难度和周期大大增加。而试验机由于得天独厚的条件，可以加装大量的专用测试设备，同时试飞工程师可直接上机参与调试工作，这些都为雷达调整提供了优越条件。3.更长的留空时间：运-8雷达电子试验机采用的成熟技术可以使其保持较高的出勤率，同时试验机留空时间长，在一个飞行场次中可完成更多的试飞科目，极大地缩短雷达试飞周期。雷达电子试验机自正式交付使用以来，先后承担了多项机载多功能火控雷达的调整和定型试飞任务。从2000年8月至2002年末，共完成科研试飞216架次586飞行小时，为我国今后的雷达和航电系统试飞积累了宝贵经验。特别是首次实现了雷达低空下视功能和多模式抗干扰科目试飞，这是过去在原型机上从未进行过的高、难、复杂试飞科目。美、英、俄、法等国外专业试飞机构，均配置有相当规模的各类专业试验机，甚至像美国西屋公司这样的电子厂商，都拥有自己的数种、数架专业试验机，也正是这些试验机成就了他们在飞行试验领域的声誉和辉煌。
