德国对欧洲运输的控制，不仅在全部占领区内是有效的，而且在它的盟国的领土上，甚至在一定程度内在中立国家里，也是如此。但是实现这种控制的方法，同用来控制欧洲经济其他领域的方法一样，各各不同。在可能的情况下，日常的管理工作也是留给地方当局去办理，德国人员只是用来担任监督的职务。
可是，在某些地区，德国人却认为把运输工具置于德国直接控制之下较为可取。这些地区大致可分为两类：
《铁路新闻》（ＲａｉｌｗａｙＧａｚｅｔｔｅ），１９４３年８月１３日，第１６６页。
《战略轰炸的影响》，第５—６页。
一类是已经并入德国或预定要并入德国的地区，另一类是从战略观点看来重要的地区。属于第一类的有奥地利和卢森堡，以及捷克斯洛伐克、波兰、比利时、法国、南斯拉夫和立陶宛的部分地区；第二类则包括法国和比利时的大两洋沿岸地带，以及俄国被占领的许多地方等。第一类地区的全部铁路都并入了德国国营铁路系统，而在第二类地区，铁路不是由军队就是由德国国营铁路局管理。前波罗的海国家的铁路有一段短时期也由军队管理，但在１９４２年春天却移交给了本国的行政机构去管理。
由于领土的改变，德国人设立了好几个新的运输管理单位，所有这些单位虽然名义上是独立的，事实上却由德国牢牢地控制着。其中最明显地受到控制的是东方铁路局，它设在波兰总督辖区，以接管该地区内前波兰国营铁路公司的职权。东方铁路局的行政管理和财务，都同德同国营铁路局明确地分开，但是所有的高级职员都是德国人，其中有许多是从德国国营铁路局的职员中抽调去的。在其他地方，除已经并入德国的那些地区外，以前的捷克铁路系统被一分为二，分别由波希米亚—摩拉维亚和斯洛伐克的行政机构管理。在南斯拉夫，他们遵循着大体相同的政策，分别由斯洛文尼亚和克罗地亚政府管理。在所有这些地区，铁路的行政管理理论上一概掌握在有关国家的手里，但每一地区的铁路管理无不受到德国官员的严密监督。
在西欧和北欧，除上文提到的地区外，德国人宁愿让行政结构多少保持原样。但是德国人到处都取得了监督的权力，以便确保德国在交通运输方面的要求全部得到２６１满足，并且比其他国家的交通运输获得优先的照顾。例如，在法国，尽管全国铁路公司继续营业，对铁路的最终控制权却操在德国武装部队交通管理处（后改称交通总管理处）的手中，其中有一个设在布鲁塞尔，控制着比利时和法国北部及东部某些地方的铁路，另一个设在巴黎，控制着法国其余被占领地方的铁路。它们都有分支机构，负责主要地区内的专门一段。然而，不论这些机构的确切名称叫什么，它们的职务却是一样的，即向有关的经营单位发出指示，以便保证德国对交通运输的要求得到绝对优先的照顾。
甚至德国的盟国也没有逃脱对它们运输网的某种控制。早在１９４１年就有报道说，德国国营铁路局的官员控制了意大利的主要铁路车站，而东南欧的重要性（不但作为必不可少的粮食和原料的供应地区，而且后来还作为进军苏联的基地），意味着德国在战争初期就确立了自己作为该地区运输纠纷的仲裁人的地位。中立国虽然无需顺从德国在运输方面的详细指示，但是由于它们依赖德国的供应，在战争的大部分时期也不得不迎合德国在运输方面的大多数要求。
