--记进藏初期后方运输与修筑康藏公路
陈明义
在和平解放西藏的光辉史册上，川藏公路（原名康藏公路）无疑是一首壮丽的英雄诗篇。西藏人民歌唱康藏公路，把它比做金桥。是的，它是连接北京和拉萨的金桥；是西藏回到祖国怀抱后，走向繁荣兴旺，走向社会主义现代化建设的幸福金桥。
●一面进军一面筑路
1950年春天，我中国人民解放军第十八军遵照中央和平解放西藏的方针，在西南局、西南军区及西藏工委直接领导下，一面进军，一面筑路，到7月下旬，我军前指及先遣部队已先后进入甘孜地区。公路也从雅安修过二郎山，向甘孜方向延伸。那时，十八军党委分工我协助西南支援司令部负责支前运输和修筑公路等一大摊子后勤任务。8月初，我去重庆开会，向西南局、西南军区首长汇报工作。刘伯承司令员在他的家里亲切地接见了我。当我向他汇报到先遣部队已进驻甘孜时，刘司令员高兴地说：“好！我们这次进军是多路进军。十八军是主力。青海、新疆、云南也派了部队配合进藏。这样能更好地完成和平解放西藏任务”。当我谈到为了支援前线，参加筑路的工兵和我十八军部队，不怕山高缺氧、风雪阴雨等困难，打通了二郎山，表现了我军艰苦奋斗精神和革命英雄气概时，刘司令员欣慰地笑了笑，说：“是呀！要保证和平解放西藏，关健问题是交通运输。你这个军参谋长留在后方搞修路、搞后勤这一摊子，任务很重啊！从某种意义来说，修路运输比打仗还重要。这就叫做解放西藏政治重于军事，补给重于战斗。”
我觉得刘司令员这些指示很精辟，很有针对性。我们留在后方搞支援运输和修路的人员中，有的人却认为上前方行军作战才光荣，不愿留在后面搞后勤。我一定要把刘司令员讲的道理，传达给广大指战员，动员大家共同完成这一艰巨而又光荣的重任。在重庆曾家岩西南局的办公室里，我向邓小平政委作了汇报。我谈了工兵8个团、1个机械营和十八军的一部分部队已把公路修过二郎山，现正在折多山以西，人们称为“橡皮山”的地工区修路，力争今年把公路修到甘孜；支援司令部司令员谭善和、政委胥光义，不仅指挥抢修公路成绩很大，而且筹措物资和组织运输也抓得很紧，这对进藏部队物资供应起了重大保障作用。邓政委高兴地说：“修路部队很辛苦，英勇顽强，战胜了大渡河，打通了二郎山。对他们要好好表扬！”当我谈到进藏部队认真执行民族政策，团结上层人士时，邓政委伸出食指，十分严肃地说：“这个问题很重要。我们进军西藏，就是要靠政策走路，靠政策吃饭，一切要从西藏的历史、社会情况和民族宗教特点的实际出发。要调查研究清楚了才办事。搞不清楚的事，暂时不办比乱整好！”这些话现在回忆起来尤感深刻。30多年来我们在西藏工作的实践证明，凡是从西藏实际出发，认真执行民族政策、宗教政策以及其它各项政策，我们的工作就取得成绩。反之，就会出现失误。
在重庆开会时，西南军区首长进一步阐述了党中央、毛泽东主席“进军西藏，不吃地方”、“一面进军，一面建设”的指示，要求进藏部队今年解放昌都，明年进驻拉萨。还传达了朱德总司令对进军西藏后勤供应工作的重要指示。西南军区首长再三强调，这个光荣而又艰巨的任务血否圆满完成甚至提前实现，就在于物资补给能不能成功，就在于交通运输和修路任务完成得如何。西南局、西南军区把支援进藏，作为本地区首要任务，要求做到“前方部队需要什么就供应什么”。我进一步感到我们后方部队的担子的确很重，当然也很光荣。为了报答上级和首长们对我进藏部队的深切关怀，我代表十八军党委向西南局、西南军区首长表示，要尽最大努力完成支前运输和筑路任务，保证今年解放昌都。
回到部队，我们立即把党中央、毛泽东主席以及西南局、西南军区首长的指示，向十八军和西南工兵部队传达，进一步统一了思想，认识到运输修路的重要性，大大激发了部队的斗志和劳动热情。经过广大指战员的艰苦奋斗，公路于1950年8月26日提前通到了甘孜。12月1日，部队又把公路修到了甘孜以西90余里劝马尼干戈！
●千里风雪运输线
“进军西藏，不吃地方”。进藏部队所需物资，全部由内地供给运送。从内地到西藏千里迢迢，雪山重重，交通十分闭塞。要把成千成万吨物资紧随进藏部队运送上去，的确是一项相当艰巨的任务。早在1950年2月，西南军区就成立了支援司令部，先后以昌炳桂、谭善和、张国华、谭冠三兼任司令员，胥光义为政委，何雨农为参谋长。在川西征集了大批粮食，在全国各地加工定制和采购了大批高原特需物资，保证进藏部队防寒有“六皮”（皮帽、皮衣、皮裤、皮大衣、皮手套、毛皮鞋）；防饥有代食品（如黄豆、花生米、代食粉、饼干、蛋黄腊等），宿营有帐篷、防潮雨布等。当“六皮”发到部队以后，有的战士说：“我家几辈子也没穿过这么好的衣服！”的确，党和人民对我们进藏部队的支援和关怀是无微不至的。物资这么多，怎样把它运送鲜前方呢？我们采取了三条运输渠道、第一是已通公路的地方，用汽车运输，西南军区抽调了4个汽车团、4个辎重团在川康线上进行接力运输。公路提前修到甘孜以西，有力地支援了进藏部队。为了抢运物资，在大渡河未架好公路桥前，汽车部队把汽车拆成几个部件装上橡皮舟送到对岸，再组装起来进行运输。这时曾出现过跳进激流抢救汽车，奋勇完成运输任务的英雄驾驶员陈瑞盘等可歌可泣的先进人物。《歌唱二郎山》、《英雄战胜大渡河》这两首歌颂筑路、运输部队的歌曲从康藏高原流传到全国。到1950年底，汽车部队共抢运物资3。5万吨。在大渡河钢索大桥通车时，朱德总司令亲笔为大桥题词：“万里长征犹忆沪关险，草军远戍严防帝国侵”。第二条渠道就是空运。军委从华北调飞机6架组成西南空运机构。1950年5月7日，飞行员王洪智、李嘉谊等驾驶C46-8003号运输机，飞越高原天险到达甘孜上空，进行空投。到11月底，共投物资900余吨。第三条渠道就是在没有公路的地方，组织骡马、牦牛运输。马尼干戈公路终点以西，完全靠畜力、人力运输。西藏噶厦政府拒绝和平谈判，陈兵金沙江西岸，妄图阻止我军解放西藏，我军被迫进行了昌都战役，部队日夜兼程向昌都挺进，运输任务十分紧迫和艰巨。为了保证昌都战役的胜利，我们深入康区土司、头人的庄园、牧场，做统战工作，组织支援委员会。德格地区头人夏格刀登，曾在红军过甘孜时建立的博巴政府任委员。那时，我曾听刘伯承总参谋长多次谈到他对红军的支援。我们进军西藏刚到甘孜，夏格刀登就来看我们。我在甘孜一个林卡的帐篷里会见了他。我对他说：“我们红军长征最困难的时候，得到了你和藏族人民的帮助，我们是记得的。如今咱们要和平解放西藏，希望你作出新的贡献”。夏格刀登说：“我是博巴政府委员，当年红军过甘孜、绒坝岔，对我们藏人很好，我是清楚的。现在要解放西藏，我一定尽力支援。”我们还拜访了德格土司降央伯姆，向她宣传党的十条政策，希望她派出牦牛支援运输。在昌都战役前后，夏格刀登和降央伯姆运粮33万斤供应部队。原西康藏族自治度人民政府天宝等同志，积极动员甘孜等县僧俗人民组织牦牛运输，一年出动牲畜15万头次，有利地支援了进藏部队。察雅的康古活佛亲自带着帐篷住在邦达，组织牦牛运输。广大藏族人民赶着牦牛支援进藏部队。德格藏族妇女曲梅巴珍，在运粮途中遇到大雨，她脱下身上的氆氇衣盖住粮食，自己却淋得浑身透湿，被评为运输模范。参谋长何万农，不仅对修路施工抓得很紧，积极组织运输，还特别注意统战工作，经常和土司、头人、喇嘛保持联系，对于推动组织牦牛运输起了重要作用。张国华军长在总结1950年工作时曾经说过：支前补给工作做得很好，很有成绩。要说立功，首先是西南军区支援司令部的领导，运输部队、筑路部队是第一功，然后才是进军作战部队“。当然，广大藏族人民，在支援运输中，也应该是第一功！
●建立后方指挥机构
1950年10月昌都战役的胜利，打开了通向西藏的大门，加速了和平解放西藏的进程，修路和支前运输任务也随之变得更加紧迫和艰巨。为加强这两方面的统一领导，西南军区决定把支援可令部和我们军在川区的机关部队合并起来，组成十八军后方部队可令部（简称”后司“）。1950年12月11日，胥光义和我到了军部前指驻地甘孜。在军党委扩大会上，我们谈了一年来后方工作情况，研究了今后的修路、支援工作。党委的一致意见是军的领导中心放在前面，后方部队的工作由我负责，并建议支司的政委胥光义留任后方部队党委书记。会上还研究了后方部队领导机关组建及干部配备等问题。
当时，我觉得这个担子是重，军的部队除少数在前方（为节减轻供应的压力）外，多旗都留在后方，明年不仅要继续修康赚公路，还要突击修建甘孜机场多随着部队向西前进，运愉线拉长了，运输量加重了。但是，当我想到前面的同志们任务更艰巨、更辛苦，想到后方有西南局和西南军区首长的直接指示和支司的工作基础时，我决心把它承担下来。回到新津后，我们两部分机关已合署办公，大家正忙于总结1950年度的工作，计划安排1951年度的任务。看到机关团结紧张的气氛，使我更加坚定了完成任务的信心。
1951年1月16日，也就是刘邓首长当面给我们交代进军西藏任务整整一年之后，我们又来到重庆驻浮图关的西南军区、听取军区领导对修路与支援工作的指示。李达副司令员讲：“昌都这一仗，已经把藏军吓破了胆，它的主力大部分搞掉了，这一下子把解决西藏问题的基础打好了，剩下的就是进军和补给的问题”。王新亭副主任插话：“少奇同志讲，昌都战役胜利的意义，好比是解放战争中的淮海战役一样！”当时，我们听了都深受鼓舞和启发，更加明白了为昌都之战“一人进军、五人支援”所付出的巨大代价的意义。李达副司令在分析了西藏、西南以至全国的形势后指出，今年西藏和平解放的可能性很大，部队要开进拉萨、日喀则等地，甘孜机场一定要拼命抢修，这不仅是支援进军的需要，而且将来巩固国防也不可少。运输补给要掌握轻重缓急，在气候好、道路好的情况下，先把要命的东西运上去。沿途按需要设兵站，负责转运和购买粮食，并开展地方工作。
我们回到新津以后，西南军区的电报来了，正式任命我为十八军后方部队司令员兼政治委员，原支司的参谋长何雨农为十八军副参谋长兼后司参谋长，扶廷修为第二参谋长，胥光义调任西南军区后勤部副政委，但一定时期内仍在十八军后司，作为西南军区后勤部支援进军工作的全权代表。军后勤部副政委白健任后方部队政治部代理主任。
后方部队领导机构建立起来后，我们于1951年2月14日召开了首届党代表会议。军党委书记张国华特地从甘孜赶回来参加我们的会。我讲今年的任务是进军拉萨，解放全西藏。进军能不能圆满实现，就取决于物资补给能不能有保障。胥光义以支司党委书记的身份，总结了1950年的支援工作，又以西南军区后勤部代表的身份，提出了前后方同心协力完成解放西藏任务的希望。我作为后方部队党委书记作会议总结，当时明确提出了三项迫在眉睫的工作，要求迅速落实。一是汽车部队缩短冬训期，即于2月份开始新年度运输任务，二是五十三师机关兼任甘孜机场修建指挥部，迅速开始工作，三是修建机场的部队，3月中旬陆续开赴机场工地。会议还认真讨论了1951年的修路和运输工作，作出了相应的决议。
1951年3月，从马尼干戈到昌都以西的索县，相继建立起4个办事处和沿线51个兵站，一大批能掌握政策又有吃苦精神的干部，被派往办事处、兵站工作。一条长达2000多公里的运输线在康藏高原上出现了。我们在开展上层统战工作，动员群众组织牦牛运输方面作了大量工作，对部队的补给供应保障，作出了贡献。在已通车的路段上，汽车部队经常保持有四五百辆汽车日夜奔驰，在马尼干戈以西地段，康藏人民支援运输的牦牛队络绎不绝，大批粮食等物资源源前运，1951年内共运送4。8万多吨，比上年度增加了一倍半。
由于当时正处于国民经济恢复时期与抗美援朝的需要，原来支司的几个工兵团调走了大半，继续修路的劳动力不足了，尤其是机械器材困难，解决劳力和器材郭需要大量的经费。我们把这些情况反映到西南军区后，4月初，李达副司令员又把我，还有西南军政委员会交通部长穰明德，西南局财委的刘岱峰找去，研究解决的办法。李副司令员在充分听取我们的意见后，根据贺、邓首长意见，当即拍板：以西南军区和西南局财委的名义，向军委毛主席、周副主席去电报，为争取时间，请准予一面抓紧施工，一面速拨所需经费，并决定由十八军后司和西南交通部各派负责人，组成公路工程委员会，就地及时处理有关问题。4月8日，中央主管财务工作的陈云副总理批示：入藏军事紧迫，公路建设不能按常规手续办理，同意先拨款后报告的意见。这样，玉隆至昌都段500亿（旧币）元的工程费就迅速解决了。紧接着康藏公路工程委员会建立起来（以后逐步演变为康藏公路修建司令部，我兼任司令员，穰明德兼任政委），我们军的大部兵力：五十三师（含工兵第八团）、五十四师（含工兵第五团）以及五十二师的一五六团投入施工，穰明德政委又从交通部公路工程局调来一批技术工人，并从四川等地动员组织上万民工，，加上为施工服务的运输队伍等，10万筑路大军，开赴各修建战场。
●世界屋脊修机场
我们后方指挥机构建立后，指挥打的第一个硬仗就是修建甘孜机场。去年我们已经修复了由雅安到马尼干戈的公路，现在我们筑路大军又要为飞机“修路”，以保障前方部队的紧急供应。甘孜，地处海拔3500多米的康藏高原边沿，由川入藏的交通要道。当年红军长征路过此地时，曾在甘孜建立了藏族人民第一个革命政权“博巴”政府。今天我们踏着红军的足迹来到甘孜，要在这里建造世界屋脊第一个飞机场！
机场修建工程浩大，任务紧迫艰巨，我们首先确定了由五十三师机关为主组成了机场修建司令部，该师师长金绍山为司令员，五十西师师长张忠为副司令员，两个师的参谋长于一星、田宝瑚，政治部主任洪流、冯志芳分别担任修建司令部的参谋长和主任。3月份，原在后方担负剿匪、整训以及修建雅甘公路的部队，分别自大邑、，邛崃、名山、天全等地乘汽车至甘孜；留在新津的军机关、直属队、军大八分校以及卫生学校等单位，也相继开赴机场工地。当对可以说是动员了后方部队和机关的全部力量。修建机场，没有施工机械，用的是铁镐、铁锹、木杠一类的简单工具。干部战士不懂技术，一开始差不多都是拼着体力干。当时，我们依靠坚强有力的组织指挥和深入细致的思想政治工作，充分调动广大指战员的聪明才智和积极性。参谋长何雨农、政治部主任白健经常深入工地检查工程进度和质量，发现问题及时解决。金绍山等同志吃住在工他上，日以继夜组织指挥施工。修机场土方很多，没有汽车拉，更没有推土机推。我们的部队就去松林口伐木做成小木车，手推肩拉，多少战士磨破了手，绳子勒破了肩，仍坚持着埋头苦干。修跑道没有压路机，就用石滚子代替。机场跑道的基础工程，需要万余立方块石。部队在开采、背运块石和一块一块铺砌跑道基础工程中，没有任何劳保用品，连手套也没有，许多战士的棉衣磨开了花，手指磨破了皮，鲜血滴在石头上和石缝里，仍然日夜施工。那时，我也常常往工地上跑，看到我们的战士在缺氧的高原上气喘吁吁地拉着石滚子压跑道，我的确又感动又心疼。不仅我们两个师的干部战士这样苦干，就连八分校、卫生学校等刚入伍不久的男女青年学员，也一样拉着石滚子，迈着艰难的步伐，还抖起精神唱歌，拉号子呢！同志们白天从事艰苦的劳动，，夜里睡在自己动手挖的窑洞里。那时的甘孜，除了有一个喇嘛庙外，只有少数藏式民房。没有住的，我们就动员部队发扬延安精神，挖山修窑洞。
这里我特别要提起的，就是藏族民工。他们虽然没见过飞机，也从来没有修过什么机场。但是，他们相信共产党、解放军是来为他们办好事的，因而劳动热情极高。特别是那些勤劳健壮的藏族妇女，干得格外有劲。从我们住的窑洞到机场工地，要经过一座桥。有一天，何雨农参谋长发现一个藏族妇女收工时不从桥上过，而是踩着浅水的地方淌水过河。通过了解，原来这位藏族女民工在工地上生了孩子。她认为“身上不干净”，怕“污”了桥，就淌水而过。我们政治部的领导同志听了十分感动，立刻派人送去粮食和一些肉类，派医生去为她消毒包扎，还叫她休“产假”。我们认为这是理所当然的照顾，可是，却在藏族民工中引起了轰动，传为佳话。这些贫苦农奴出身的女民工，从来不知道什么“产假”休息。她们说：“共产党、解放军把我们爱护得象宝贝，就是叫我们去背一座山，我们也背得动！”经过汉藏军民的团结备战，艰苦劳动，1951年11月26日，我们在世界屋脊上修建的第一个机场胜利竣工。12月7日通航那天，晴空万里。部队指战员和藏族民工都兴高采烈地站在跑道附近，引胫而望。当飞机轰响着从天边飞来的时候，人们欢呼起来了！这是在世界屋脊上降落的第一架飞机呀！崭新的历史，是我们共产党领导下的藏汉军民共同创造的呵！我走上前去，激动地握着第一位架机飞来的中队长王洪智的手说：“谢谢你们！你们空军为和平解放西藏作出了重大贡献！”在群众的欢呼声中，我看见一位藏族老人，跪在地上，双手合十，祝福“天菩萨”给他们带来吉祥和幸福。
●万里踏勘公路走南线
1951年春天，就在部队开往甘孜机场的同时，一支勘察队由甘孜出发了，他们要在世界屋脊上“踏”出一条合理的公路线来。西藏高原，神秘莫测，20年前一本国外出版的《西藏始未记》写道：“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态”。加之西藏受到帝国主义侵略和封建农奴制度的束缚，人们除了神话和梦想，世界屋脊上有史以来没有一条公路。在这种情况下，要在平均海拔4000米的高原上修一条长达2200多公里的公路，在中国和世界公路交通史上都是罕见的。
然而，我们共产党领导的队伍和工人，敢子做前人没有做过的事，要“叫高山低头，叫河水让路！”要修筑这样一条公路，没有资料，我们就组织勘察队，用自己的双脚一步一步地去丈量和踏勘线路。由于任务的紧迫，我们采取了边勘测、边施工的办法。采取这样的做法，虽然曾带来一些返工、改线等浪费现象，但在当时的历史条件下，是来不及也不可能“先勘测、后施工”的。早在1950年春，我们就曾派出一些勘察队。进军之初，西南军区司令部组建了以杜斌为队长的入藏测绘队，调归十八军建制。这支知识分子队伍经受了风雪严寒和高原缺氧等各种困难的考验，参加了机场、公路线路勘察、道路测绘，出色地完成了任务。1951年3月，由工程师余炯带领的勘察队，来司令部报到。我接见了余炯和全体勘察队员。他们希望司令部能提供一些有关的资料。我摊开双手摇着头说：“同志们咧，在世界屋脊上修公路，前无古人，哪来资料？：你们就是世界屋脊上的第一批勘察队，开拓者。修筑康藏公路的资料，要由你们来提供，我国公路交通史上的这个空白，要由你们来填补。这个任务是十分艰苦的，然而又是十分光荣的”。当时，我能给他们的只是一张普通的西藏地图，和我军先遣部队调查获得的一些兵要地志图和中路简要情况。勘察队出发之前，我紧紧地握住他们的手，祝他们一路平安，早日胜利归来。为了全面勘察，我们先后派出10多个勘察队（组），共600余人。勘察队员们步行万里，缺粮时就吃野果，挖野菜，到无人区就住岩洞荒野，历尽千辛万苦。然而正是他们为康藏公路的走向和选线提供了丰富的研究资料。工程师齐树椿，在冰川爆发时，冒着被冰块、泥石流吞没的危险，踏勘了“古乡”冰川，表现出中国知识分子的英勇献身精神，取得了第一手宝贵资料。工程师余炯带领的那支勘察队，踏勘从昌都到拉萨的路线，来往行程约万里，历时一年零四个月。由于山高、路险、林密，他们冒着生命质险通过了人迹罕见的悬崖绝璧和原始森林，涉过数十条激流，翻越数十座大雪山。由于他们没有通迅工具，在深入高山密林踏勘中，与司令部失掉联系达数月之久。当他们完成踏勘任务回到司令部时，一个个衣衫破烂，满头长发，面黄肌瘦！我和穰明德政委收下他们的踏勘报告，紧紧握住余炯的手，不禁泪落。踏勘报告是勘察队员艰苦奋斗和智慧的结晶，是青春的热血和汗水谱写的英雄诗篇，字字句句都凝聚着他们对祖国的忠诚和对西藏人民的深情厚爱。西线第一施工局刘扬勋工程师率领的踏勘组在南线艰巨的踏勘任务中也作出了重大贡献。
经过大量全面踏勘比较，工程技术人员终于胜利地完成了康藏公路的选线踏勘任务。从甘孜到昌都的路线，很快就定下来了。可是从昌都到拉萨，工程技术人员却提出了南、北两条线路。北路从昌都经丁青、索县等地到拉萨。沿线多为牧区，大部分线路比较平坦，工程比南路小，但地势高寒，海拔一般在4000多米以上，缺乏木料和燃料。南路从昌都经邦达、波密、林芝、太昭等地到拉萨。海拔较低，气候较好，沿线多为农区，有波密、色霁拉等森林地带，但地形复杂，沿途雪山重重，大江激流，还有冰川、泥石流等险阻，工程十分艰巨。公路是走北路，还是走南路？工程人员有争议。我们司令部的领导，虽倾向走南路。但也没有把握。高原公路，又是国防公路，百年大计，为了慎重选择，我们决定向中共中央西南局、西南军区汇报请示，我和穰明德带着工程人员赶到重庆。贺龙司令员亲自接见我们，听了穰明德汇报的两种意见。他一面听着，一面看着地图，询问着，思考着。经过深思熟虑，贺老总挥动红笔，果断地说：“公路走南线。第一，南线气候温和，海拔低。在西藏高原，这是黄金都买不到的优点。第二，南线经过森林、草原、湖泊、高山，物产丰富。不仅我们修路有木材、石料，还有青棵、牛羊、水果、燃料等，方使施工和生活。更重要的是，将来开发西藏，进行社会主义建设，有着广阔的前途。公路走南线，更符合西藏人民的长远利益。这是我们考虑一切问题的出发点”。贺老总说到这里，看了看地图说：“当然，雪山、怒江天险、冰川、流沙、泥石流，会给我们找麻烦，甚至带来意想不到的艰难险阻。但是，怒江也好，冰川也好，流沙塌方也好，它能挡住中国人民解放军么？我们就是要战胜千难万险，把公路修到拉萨去！”贺老总的远见卓识和英雄气概深深地激励了我们。穰明德与我交换了一下眼神，他坚毅地说：“贺老总，我们保证1954年底把公路修到拉萨！否则，我们提头来见你！”
贺老总哈哈大笑，拍着我俩的肩膀说：“我等着通车拉萨，为你们庆功！”后来，穰明德又带着西南局、西南军区首长的意见，到北京向彭老总和王首道等首长作了汇报，他们都一致赞同公路走南线。1953年开年的头一天，毛泽东主席挥笔在“关于康藏公路定线的报告”上写了六个大字：“同意此项意见（指走南钱）”。
●大战雀儿山
当勘察队员交出从甘孜到昌都的路线蓝图，继续向西踏勘时，一场大战雀儿山的硬仗又打响了。在机场施工的部队，除留少数为工程扫尾外，两个师机关各率两个团，顶着刺骨寒风，披着满身雪花，先后开上了风雪迷漫的雀儿山。五十三师的工区在雀儿山西侧，师部住西台站。五十四区的工区在雀儿山东侧，跨过雀儿山顶，师部住东台站。
部队开工之前，我和五十四师师长张忠、副师长干炎林一道带部分工程人员，从东台站步行上雀儿山，检查线路。11月的雀儿山，已是地冻三尺，冰封雪裹。越往上走，风越大，雪越深，空气越稀薄。快到山垭口的时候，我感到呼吸困难，气喘吁吁。参谋告诉我，这里海拔已是5047米！那时我才34岁，正值壮年。可是由于缺氧，迈步竟十分艰难。尽管如此，还是坚持走上了山垭口。我站在雀儿山顶，举目远眺，脚下冰峰连绵，风雪迷茫，不禁想起一首关于雀儿山的歌谣：“登上雀儿山，伸手能摸天。一步三喘气，风雪迷漫漫。深沟峻岭多，断岩峭壁连，要想过山去，真是难、难、难！”困难的确是难以想象的，特别是在这隆冬时节上雀儿山，我空手行路都困难，战士们又怎样开山筑路呢？然而，如果今年不打通雀儿山，明年公路就通不到昌都，1954年通车拉萨也就成了问题。为了支援前方部队，为了执行私平解放西藏十七条协议，巩固边防，建设西藏，后方部队党委作出了决定：今年一定要打通雀儿山。我把形势和任务再一次向张忠、干炎林讲了一遍。张忠说：“严寒缺氧，我们可以战胜，只是这山上石方特多，工程特大。我们又是步兵，不懂开山打石这一套技术呀！”
“你们不是有工兵部队吗，不懂就向他们学嘛！祖国需要我们修路，步兵就要变成工兵！”我严肃地对他们说：“咱们当指挥员的也要学点修路技术。最近我也请了工程技术人员当老师，从头学起呢！”
“好！不懂就学，步兵变工兵。保证年前打通雀儿山！”他们两人异口同声地表示。
我欣慰她笑了。我深深了解他们，他们带的兵是攻无不克的。虽然如此，我仍对他们说：“我先说在头里，不打通雀儿山：不准你们过年！”
几天之后，当我再去视察两个师的工地时，战士们的劳动热情，简直象在冰峰雪地上点燃的熊熊烈火。由于天气奇寒，有的战士手握住钢钎，就被粘掉一层皮，有的战士抡铁锤时虎口连冰带震，裂了口，血直往下流，有的战士由于高山严重缺氧，吃不下饭，有的刚吃进去就连血一起呕吐出来……尽管大自然给我们找了许多“麻烦”，但是我们的工地上却贴着这样的标语，“雀儿山再高，没有我们的信心高”，“雀儿山再硬，没有我们的骨头硬”，“打通雀儿山迎新年！”等。冻土挖不动，战士们就拾来柴禾、牛粪，火攻雀儿山。开石方的步兵，组成了许多学习小姐，去向工兵学习技术。从师到团、连，都组成了工程技术指挥部或指导小组，由工程技术人员、各级领导和连队的“能工巧长”参加，施工的工效不断提高。那时，我们的政治工作特别活跃，富有战斗性、群众性，从我们后方部队政治部的代主任白健，五十三师政委洪流、五十四师政委冯志芳到各团政治委员、机关部认、营连政治千部，都活跃在风雪工地上。后方部队政治部文工从和师文工队，也登上风雪雀儿山唱歌演戏。哪里工效提高，立刻写捷报，在工地上宣扬。哪里出了先进人物、英雄事迹，立刻登上师办的小报或编成快板、歌舞等节目。我军的革命英雄主义和革命乐观主义的优良传统，在风雪雀儿山上闪射异彩。五十四师一六〇团一营的战士们风趣地说：“我们在雀儿山上，住的是五千米高度，睡的是斜坡三十度，气温是零下三十度，开水是沸点七十度。可我们的劳动热情却到了一百度里”营长鲁之东说：产在党的领导和人民的支援下，我们有无穷的智慧和力量。“
五十三师的工地石方也很集中，工程难度很大，如果不把几千立方巨石的一座石门轰开，就影响整个工程进度。在突击石门的施工中，部队日以继夜轮班作业，大干苦干加巧干，涌现出了许多可歌可泣的英雄模范人物，其中最感人的是一五九团三连炮班班长张福林。这位年轻的共产党员在日记上写着．”祖国需要我，步兵变工兵“。他忍着奇寒缺氧的痛苦，忘我地学习钻研开山打炮技术，曾创造了两炮炸掉1000多立方米坚石的纪录，把工效提高26格。1951年11月10日，午休时间，张福林不顾自己的疲劳，独自一人上工地检查石方作业，不料一块两立方米的石头突然掉下来砸在他身上里卫生员和同志们来抢救他，他说：“不要管我，快把公路修到拉萨去！”“不要给我打针，我不行了，请节约一支针药吧……”他的一腔热血，染红了雀儿山的冰雪。临牺牲以前，他从衬衣内掏出仅有的四元五角钱，向指导员交了最后一次党费。张福林牺牲以后，从他遗物中找出由他家乡河南扶沟县带来的5包菜籽。他曾把菜籽撒在他所走过的地方，还准备把这绿色的种子，撒在边疆的土地上，生根、发芽、开花、结果！多好的战士啊！五十三师师、团党委立刻宣扬了张福林的英雄事迹，并报告后方部队党委，请批准给予记一等功，并授予“模范共产党员”称号。我们党委的几个同志，含泊学习了张福林的英雄事迹和崇高品德，立即批准授予张福林“模范共产党员”光荣称号，他所在的炮班，命名为“张福林班”。张福林的革命英雄主义和远大理想，正象一粒种子，在筑路部队中广泛传播，生根开花结果。有这样的战士，有培育这样的战士的英雄部队，什么样的雪山也挡．不住我们前进的道路。正如《打通雀儿山》这首歌中所唱的。“铁山也要劈两半，不通也要通！”我筑路大军，终于在年底打通了雀儿山，向1952年新年献了礼！
打通雀儿山的喜讯象报春鸟一样飞向祖国四面八方。西南军区副政委王新亭带工作组来到甘孜慰问部队，给大家极大的鼓舞。
1952年夏，我们在岗托召开了工程会议，研究部署了全年的工作和战斗任务。当时后方部队党委决定，重点抓两件大事：一是大战苦战一年，把公路抢修到昌都；二是组织好运输力量，把前方部队急需之粮食等物资突击运上去。为了落实这两大任务，我带领司、政机关有关人员先去昌都，一方面查看公路线路，一方面找沿途的上层人士做工作。德格女土司降央伯姆特意派她的管家罗玛二郎和我们同行，并拿出13匹好马供我们乘骑。我们一行到达昌都后，受到了昌都地区解放委员会帕巴拉·格列朗杰、惠毅然、侯杰等负责人的热情欢迎。我向他们介绍了后方部队工程会议的精神。他们听说1952年公路要修到昌都这一消息时。一致表示要动员全昌都地区的人力物力来支援修路和运输。经过一年的艰苦奋战，我后方部队全体官兵和工程技术人员以惊天动地的革命英雄气概，战胜了无数艰难险阻，终于如期将公路抢修到昌都。这里，我要特别提出：昌都地区的爱国上层人士和全体僧俗人民，在支援我军完成解放西藏和修筑康藏公路任务方面是作出了狠大贡献的。
在伟大而艰巨的康藏公路修筑工程中，我们还打通了象雀儿山这样艰险的达马拉、加皮拉、矮拉、叶拉、色霁拉等十余座雪山。
●征服怒江天险
1953年6月，我筑路大军，进到了怒江东岸。这里是一条高以峡谷地带。两岸是抬头望不见顶的山峰，数十公里的陡壁峭崖，直下江边，高差达1900米。当地藏胞说这是“猴子难攀援，野羊也不敢下山喝水”的“天险”。当时正值汛期，江水暴涨，流速每秒八九米里浪击石岩，吼声如雷，两人对面讲话都听不清楚。踏勘队员虽历尽千辛万苦，也未能渡过江去，揭开西岸的秘密，只在工程线路设计图上，画下7公里的“飞线”！摆在我筑路大军面前的艰巨任务，就是要征服怒江天险，在这滚滚激流上架越一座钢铁大桥。否则，1954年通车拉萨将变成空谈！
西藏军区后方部队和康藏公路修建司令部决定，五十三师师长黄作军、政委洪流指挥部队抢修邦达至叶拉山（包括山西侧的一段）重点工程。五十四师担负征服怒江天险的任务。穰明德政委秘后方部队副司令员张忠分别带着机关干部到怒江工地督战。五十四师师长干炎林，带着工程技术人员、领导干部和一六二团，先擞到达怒江边。他和桥梁专家、工程师们，在怒江东岸找当地藏胞调查研究，制定了征服怒江的作战方案。第一步是设法把钢丝绳拉过杠去，架起便桥，施工部队才能开向西岸，第二步是派人从西岸的峭壁悬崖下到江边，查明路线的走向，桥位的地质地形，能修多少便道，能放多少部队。只有这些问题解决了，部队才能展开攻坚战斗。这两步是决定能否飞渡怒江天险的关键！要迈过这两步，既艰巨而且要担风险，甚至有生命危险。可是，我们筑路大军有这样一个性格：越是艰苦，越是顽强，在艰险的任务面前，魂就会出现惊天动地的英雄人物。
跨出第一步，强渡怒江的是战士李文炎和他的四个伙伴。他们划着当时部队唯一的一支橡皮船，经过几度翻船，3次失败，终于冒着生命危险闯过怒江激流，把橡皮船划到了怒江西岸。李文炎获得了“渡江英雄”的光荣称号。
在强渡怒江的战斗中，还应提一提工程师张天翔。李文炎他们虽然过江去了，但由于浪激、流速大，过河的绳索仍无法拉过去，便桥仍架不起来！在这关键时刻，张天翔在怒江边上转来转去，仔细观察水纹流向，发现水纹斜线过江心后指向回水湾的一个大旋涡。这个大旋涡离西岸只有二三十米。他经过精心思考，提出一个方案：用木料扎成木筏，把过河绳索扎在木筏上，江水可能把木筏沿着激流冲进那大旋涡，便于西岸的同志打捞使用。此举成功，过到西岸的李文炎等就可以把木筏上的过河绳索、架桥材料拖上西岸。这个方案很快被采用了。实践证明张天翔的分折判断完全正确。木筏带着12号铅丝等材料飘进了大旋涡，被李文炎他们拖到了西岸。紧接着，铅缆、钢丝绳都被拖过去了。二部队在干炎林师长的指挥下，很快架起了一座简便吊桥，横跨怒江激流。筑路部队跨桥去到西岸。张天翔同志被评为劳动模范，出席了全国群英会。从这里我深深感到，我们的领导指挥是多么坚强有力，战士和工程技术人员是多么富有聪明才智呵！总工程师李昌源、桥梁专家黄渭泉、工程师余炯、齐树椿、李昌泽、张天翔等工程技术人员，不愧为修筑康藏公路中的英雄模范人物。
第二步从西岸下到江边查明线路和架桥地形这道险关，是副排长崔锡明征服的。他曾几次从陡峭的石壁悬崖往下滑行200多米。稍有不慎就有粉身碎骨或掉进怒江激流的危险。然而，在勇士面前，怒江两岸的悬崖绝壁低头了。崔锡明强忍着双手和背部被岩石划破的剧痛，终于战胜重重艰险，来到了江边，查明了线路和架桥的位置。崔锡明荣获“探险英雄”称号。他冒着生命危脸攀援过的山，被称为“征服山”，人们用红墨水写在石璧上。至今过怒江大桥时，仍可隐约地看到石壁上写的“征服山”、“英雄阵地”、“深山峡谷显好汉，怒江两岸出英雄”等闪光的红色大字。经过我们的桥梁工程师黄渭泉等的精心设计和我筑路指战员与工人76天的艰苦劳动，一座“贝雷式”钢架桥终于横跨怒江，“天险”变通途呈
我们修筑横跨世界屋脊的公路，征服的不只是一条怒江，而是大渡河、金沙江、澜沧江、尼洋河、拉萨河等10多条江河激流！
●降伏洪水、泥石流
1954年夏天，正当我10万筑路大军以不畏艰难险阻，一往无前的英雄气概开山劈岭，康藏公路翻越重重雪山，跨过道道激流，不断胜利向前，向前的时候，严峻的斗争又来到了！当时部队进入波密森林峡谷地区，时值雨季，洪水猛涨，线路上最大的“固”冰川突然爆发，泥石流铺天盖地涌来，冲毁了刚修好的路基10多公里，被迫改线30多公里，冲毁了正在修建的通麦等几座大桥！最严重的时候，山崩地裂，河水改道，路毁人亡。五十三师仅这一期工程就牺牲了30多位同志，整个筑路工程一度陷于停顿。人们七嘴八舌，议论纷纷。有的认为踏勘选线不当；有的怪工程师没设计好，有的对1954年通车拉萨信心不足，等等。那时已是六七月份了，如不力挽狂澜，年底通车拉萨是有问题的。在这非常艰难的时刻，我们修建司令部通报全线筑路部队、民工、这次泥右流冲毁公路，主要是由于对冰川、泥石流、地质地形等自然情况认识不足，再加上任务紧迫，降低了路基线位，结果欲速则不达，责任由领导承担。面对大自然给我们造成的意想不到的灾情和险情，我们果断地研究决定：在“固”冰川上空架设一条溜索桥，以解决物资补给和部队往返工地的燃眉之急。第二工程局立即行动，指挥桥梁工程队顶风冒雨，迎着困难上，很快在泥石流险区上空架起了一条高达数十米，长约二三百米的溜索桥。穰政委亲自率领测量小组冒雨改线，提高线位。不仅改善了路线的设计，而且初步摸索了一些对付冰川、泥石流的经验，加快了工程进度。在这困难的时候，我筑路部队发扬了政治工作的战斗性和群众性的威力，战士们提出了气壮山河的行动口号：“叫高山低头，叫洪水让路！”、“千方百计，今年把公路修到拉萨去！”、“用通车拉萨的壮举，告慰英勇牺牲的烈士”。为了加快工程进度，白健主任和师政委洪流、冯志芳等带着干部到部队，进一步发动群众，继续深入开展“工程民主，技术革新”活动，使这一活动掀起了高潮。在工程技术人员的指导下，战士们的聪明才智，得到了高度发挥，创造出许多新的作业方法，如：“山字形挖土法”、“双燕式排土法”、“梅花爆破法”、“集团爆破法”等，提高了工效几倍、十几倍甚至几十倍！由于革命英雄主义和技术革新的结合，我籽：终于战胜了高山、洪水，公路加速向西修去！
我们在征服怒江天险、降伏泥石流战斗分外紧张激烈的关键！时刻，全国人民慰问解放军代表团西南分团和志愿军慰问分团来：到康藏高原慰问筑路、运输部队，使我们受到极大鼓舞。西南军区贺龙司令员也特地先后委派李达副司令员和后勤部余秋里部长率领机关的工作人员亲临筑路工地，亲切看望部队，检查工程进渡。在我们遭到冰川和泥石流的袭击之后，部队补给出现了危机，有的部队断了粮。如果部队自己运粮，公路抢修就要受到影响。他们及时把这一情况报告了西南军区。1953年7月，一个有3000余人组成的人力运输团，由团长郭映绪率领，开赴工地，在艰险的道路上进行接力运输，使施工部队的补给和料具供应得以维持。特别是李达副司令员看到部队一面筑路，一面生产，非常高兴。他热情称赞“雪线豆芽”、“高原豆腐”、“雪山菠菜”和10多斤重的大萝卜等，说，这是战士们在世界屋脊创造的又一个奇迹。余秋里部长和随同工作组来的西南军区财务部长杨以山、卫生部长潘阳太，发现部队指战员由于长时间在气候恶劣的条件下施工，体力消耗过大，加之营养不良，有的指甲凹陷，有的嘴唇干裂流血，有的得了贫血症、夜盲症等等，他和部队领导同志及后勤机关研究改善部队的生活物资供应，立即提出了提高供应标准的方案，把进藏部队的伙食标准提高一步，改为五类灶。西南军区首长很快同意了这个方案，并报告军委及时得到了批准。首长和领导机关对筑路部队和筑路员工无微不至的关怀，进一步激励了大家的劳动热情。同志们常常风趣地说：“余部长是我们西藏部队五类灶的创始人哩！”
1954年夏天，在修筑公路最紧张的时候，西藏工委、西藏军叹党委发来电报，要我到拉萨，并顺便视察康藏公路西线修路进展情况，同时向中央人民政府驻藏代表张经武和西藏工委、西藏浑区党委汇报，作好年底通车拉萨的准备工作。
