——回忆我的汽车兵生涯
郑大棋
川藏公路全长2000多公里，蜿蜒盘旋于数十座冰峰雪岭之间，跨越14条奔腾不息的江河，加之沿线很多地段，地质构造复杂，气候变化万千，道路崎岖险峻，人们称它为“神奇运输线”。
我对这条运输线，有着一种特殊的眷恋之情。4O多年前，当我筑路大军正在开辟这条运输线的时候，我作为汽车部队的一名新驾驶员，开始在新开通的路段行车。筑路大军把公路修到哪里，我们汽车兵就把满载物资的汽车开到哪里，直到通车拉萨。虽然通车拉萨半年之后，我被调离川藏线，告别汽车兵生活，可是我对在川藏线的这段岁月，始终难以忘怀。
1951年5月底，即《关于和平解放西藏办法的协议》签订几天之后，正在西南军区后勤部技术大队学习汽车驾驶的我，奉命调到汽车十八团六连（后改为汽车十六团九连）。第二天，我们就由山城重庆开向川藏线。
当时的川藏线，没有具备接待过往人员食宿条件的兵站。汽车兵行车路上的吃饭问题，全靠各驾驶连分别在各自的运输区段设立饭站解决。这些饭站经常要随着调动频繁的连队搬迁，饭站的一切设施、设备都是因陋就简，有的甚至是在露天里做饭。汽车兵来到饭站吃饭，都是自带饭盒、水壶，就餐场地自然是在露天。至于住宿，汽车放空时就住在车上；车上装满了物资时，就要露宿野外，以蓝天当被，大地为床了。尤其要提到的是：当时的运输任务十分繁忙，而新建起来的公路又相当粗糙，很不规范，给行车造成很多困难，风险很大。然而，困难，挡不住汽车兵前进的脚步；风险，更加激发大家无私奉献的精神。
1951年8月，包括我们连在内的3个十轮卡车连，奉命在二郎山大雪封山前，把积压在二郎山东麓滥池子的军用物资抢运到康定。滥池子至康定途中要翻越海拔3600多米约100公里路程的二郎山。多少年来，当地流传翻越二郎山的一首歌谣：“正二三，雪封山，四五六，雨淋头；七八九，正好走。十冬腊，狗难爬。”这虽是指通车前行走山间小道而言，可是通车后的二郎山公路，行车难的问题仍然相当突出，这里被称为“川藏线上的一道鬼门关”。有的路段很窄，我们驾驶的十轮卡通过时，有一个后轮是悬在空中的。有的盘山道，弯度如“之”字，汽车不能一次转弯，需反复“打倒车”。有的陡坡路，老远望去好像瀑布挂山间，护路工人不得不立架扯棚，保护路面，防止雨雪路面上出现冰滑。即使这样，公认为具有马力大优势的十轮卡车，却很难一鼓作气爬上陡坡，仍然需要人们在车后准备塞三角木，好让汽车走走歇歇。这样的公路，自然只能维持季节性通车，也就是夏季后期和秋季通车。我们接到抢运这些物资任务的时候，积压在滥池子的各种军用物资堆积的像一座座小山。在正常情况下，我们这3个连队要把这些物资运完，至少需要半年时间，当时离大雪封山到来还有4个月，即使打破常规抢运，也是很难抢运完的，因为道路很差。但是同志们明白，大雪封山前不把物资抢运完，有的物资就超过使用期限，造成严重浪费，而且还会影响前方部队的工作、生活，造成更多困难。大家还认识到，上级把这项任务交给我们，是对我们的信任，就是有天大的困难，我们也不能辜负上级的信任和期望！
基于这样的思想认识，出车命令一下，大家热情很高，都义无反顾地一心扑在抢运工作上。为了提高出车率，大家对汽车勤检查，勤保养，不开“凑合车”。为了做好安全行车，大家开车格外小心，并重视总结安全行车经验，抢运时间还不到一个月，我们连就总结出“二郎山上行车十二慢”的经验，上级有关部门给予了充分的肯定，西南军区政治部的《人民战士》报给予刊载。为了提前完成任务，人人争分夺秒与时间赛跑，恨不得把一天当作两天用．白天开车，晚上也开车。渴了，喝口凉水；饿了，吃几片压缩饼干；困了，就用湿毛巾擦擦脸，实在支持不住了，就按照当时在川藏线实施的“重车靠山，空车靠边”的行车规则，把汽车停在既安全又不违背停车规定的地方，以皮大衣当被、驾驶室当床，休息一会。尽管上级领导并不赞成大家这样不顾疲劳地干，一再对大家说，任务再忙，也要注意休息。可是由于这次抢运任务一开始就出现你追我赶的局面，谁愿意在这次不是竞赛胜似竞赛的抢运中落于人后呢！因此，大家一如既往，有的同志生了病怀揣药瓶悄悄上路，有的同志被领导点名强制休息，领导一离开，又开着汽车走了。还有的同志为防止开车打磕，常用山中野果驱困解乏。那时候，在二郎山西麓的大渡河，长着许多比人还高的野生仙人掌，仙人掌上结出的仙人掌，又酸又甜，它成了我们开夜车驱困解乏、提神醒脑的野果佳品。
汽车兵们为了在条件允许下，尽可能做到多装快跑，在物资转运站看到装卸人员忙不过来时，还要帮助装车卸车。在行车路上遇到塌方时，还要协同护路员工一起清除塌方，要是通知不到护路员工，还得自己顶着干。好在每台车上都备有铁锹或十字镐，这些工具在汽车兵手中清除了多少塌方，填平了多少坑洼，无法统计。当我们这3个连队赶在二郎山大雪封山之前，把积压在滥池子的军用物资安全地全部抢运到康定时，已经有不少工具被磨秃了，安在工具上的木把也重新换了。这就不难看出汽车兵在这次抢运中付出多少辛劳，难怪同志们完成任务返回邛崃休整时，每人都掉了好几斤肉。
高原汽车兵何止是吃大苦，耐大劳，还常常经受着生与死的考验。比如沪定大桥通车前，是用木船把汽车分解开渡河的。大渡河风急浪大，在秋天的一次渡河中，发生了翻船事故，一辆汽车沉入10多米深的河底。有人认为，河水流速太急，天气又冷，下河捞车实在太困难太危险了。当时在汽车十六团任驾驶班长的陈瑞盘，硬是不信这个邪，他就冒着零下10多度的严寒潜入河底探寻汽车，经过几次潜水探寻，终于摸到汽车，就把随身带的吊车挂钩牢固地拉在汽车上，这样，汽车终于被吊车拖上岸了。陈瑞盘因此被誉为“水上英雄”，组织上给他记了特等功。如闻名全国全军的“西藏高原钢铁运输班”，修路时期就不断创造英雄业绩。有一次，这个班到通麦执行任务，遇到山洪暴发，全班同志在班长朱保德的带领下，深入洪水区探路，探明路况后，他们就站在水中以身作路标，让被洪水围困的各连车队开离危险区。这事当时就在汽车兵中传为佳话。
1953年秋季，我们连的车队执行任务通过怒江峡谷时，也经受好几次严峻的考验。那时怒江大桥建成不久，我们连奉命横跨怒江执行任务。当时，怒江以西已粗通公路100公里，其中离大桥最近的10多公里公路建在怒江峡谷中。由于修路开山放炮飞落在悬岩上被炸开、或被风化的石头还来不及清除，致使这段公路常常出现飞砂走石，行车风险极大。我们连的汽车都是十轮卡车，这种车的驾驶室顶盖多用篷布代替，为了防患于未然，我们每次过江，都要向驻在江东岸修路部队借安全帽戴上。时值深秋，怒江水寒，修路部队指战员为表达对我们安全的关切之情，以江水代酒，给我们饯行。
我们车队一过怒江，就进入“战备”状态，眼观各处，耳听八方。有一次，行驶在车队中间的驾驶员杨顺海，看到离前车不远的山上流淌着碎石，经验告诉他，可能要下“石雨”了。他急忙将一只手伸出驾驶室，以手示意后面的来车赶快停下，他正想加大油门闯过险区，突然离他车不远的山上掉下一块大石横在公路上，汽车过不去了，他急中生智，迅速停车打开靠江方向的车门跳出驾驶室又滚进汽车底盘下，不一会，果然不出他的所料，大大小小的石头落下来了。过了好一阵，听不到石头落下的声音了，他才从汽车底下爬出来。他发现驾驶室玻璃被打得粉碎，驾驶室顶篷和车厢篷布被打得百孔千疮。幸运的是，几块斗大的石头都是落在他的车前车后，落在他车上的石头不大，没有打坏汽车发动机，他本人也没有受伤。他车后的几辆车，也因他报警及时，没有开进“石雨”区，也就没有受到损失。此后不久，我们连的车队又在这段路上遇到两次“石雨”，一半是幸运，一半是避让得法，均未造成大事故。不过，怒江峡谷险情排除之前，可以这样说：每一次向峡谷进军，都是一次生与死的考验，每一次返回，都是一次战胜死亡的辉煌！
时光如九曲东去的怒江之水，弹指间，我告别川藏线上的汽车兵生活已经40来年，我也由一个年轻战士变成花甲老人。人到老年，喜欢回忆。通过这段回忆，我还认识到，在艰苦的岁月里，汽车兵能战胜重重困难胜利完成任务，除了发扬“一不怕苦，二不怕死”的无私奉献精神以外，是和沿线藏族同胞的大力支持和热诚帮助分不开的。
那时候，藏族同胞把我们的汽车称作“毛主席派来的铁牦牛”。牦牛吃的是草，产的是奶，还要给人干活，藏族同胞把汽车称作“铁牦牛”，说明已认识到人民的汽车是为人民服务的。因此，他们对“赶铁牦牛”的“玛米”十分热情友好。我们在行车路上遇到塌方，常常有藏胞前来帮助搬石运土；遇到山洪暴发或河道涨水，常常有藏胞为我们到水中探路；汽车抛锚了，藏胞便为我们送来酥油、糌粑。
有一次，我们连的几部汽车来到米拉山东麓的一条小河边，发现小河上面的木桥上结着厚厚一层冰，同志们感到开车从桥上过太危险，就决定从结冰的河中开过。不料最后一辆车压破冰层陷进河中，前进不能，后退不行。正当战士们感到一筹莫展的时候，从附近一个村里走来10多位藏胞，有的手上还提着酥油茶壶和糌粑袋。原来，他们是相约前来帮助解放军推车的，可是一定要战士们先吃些糌粑喝些酥油茶他们才干。战士们只好含着感激的热泪吃喝起来。于是，藏胞们有的下河破冰，有的上车卸物资，在他们的热情帮助下，终于把被陷的汽车“救”上岸了。
还有一次，那是1954年盛夏的一天，我们连建在仲萨的饭站出现断水现象。原因是饭站饮用的水是从后山引来的山水，由于后山出现塌方，有一段水沟被堵塞了。饭站只有五六个人，没有水用了，只好抽出人下河挑水，先解决过往驾驶人员的吃饭问题。当天晚上，劳累了一天的炊事员们正要休息的时候，突然发现后山上燃起熊熊簧火，借着火光，还隐隐约约看到有人影在晃动。饭站刚搬仲萨不久，炊事员对当地情况并不十分了解，面对这种情况，只好严阵以待。第二天一大早，同志们急忙上山去看，这一看，却使同志们感动得热泪盈眶。原来是仲萨的群众正在为饭站清除水沟里的土和石头哩！他们所以要在夜间悄悄地干，是想到饭站的人少，要是把饭站的同志也叫来干，赶“铁牦牛”的“玛米”来到，就吃不上饭了。这个民拥军的小故事，后又刊登在1955年元月号的《解放军文艺》。
多少年来，我所以常常怀念川藏线，除了我在那里受过哺育，在那里结识了不少生死与共的战友以外，另一个原因就是我忘不了沿线藏族同胞对我们的深情厚谊。记得我告别汽车兵生活在拉萨工作期间，我就经常创造条件，到川藏线出差，重温那段既紧张又温馨的生活。1966年初夏，我从西藏军区高原战士报社转业，组织决定我去报到的单位是中央人民广播电台云南记者站。由拉萨到云南昆明，本来我可以从拉萨先乘飞机到成都的，可是由于我对川藏线有着千丝万缕的情结，还是选择了走川藏线。当然，离开拉萨之前，去向在拉萨的战友们告别是少不了的，特别是拉萨西郊的烈士陵园，更是要去悼别的。长眠在那里的同志，有不少是我生前就十分熟悉的战友。排长卢自强、驾驶员马世杰在川藏线执行任务时我们就在同一个连，后者还同在一个班，他们在险关处处的千里川藏线上行车没有遇难，而1958年到后藏执行任务途中遭到叛乱分子伏击而壮烈牺牲了。
最后我还想补充几句像是题内又像是题外的话：
今年开春，我从中央人民广播电台的广播里，听到一篇军事报道，报道中谈到：西藏自治区主席江村罗布曾经说过这样一句话：西藏经济建设的成就是解放军用汽车轮子滚出来的。我作为曾是西藏高原汽车兵中的一员，我把这句话看成是领导同志对高原汽车兵的鼓励和鞭策。就我在川藏线上的所见所闻，深切感到，包括川藏线同胞在内的西藏各族人民对汽车兵完成各项运输任务，都是给予巨大支持和关怀的。如果解放军的汽车轮子确实为西藏经济建设发挥了积极的、巨大作用，那么，我认为西藏各族人民是推动汽车轮子的一支强大的力量！
