陈子植
为了发展中国和尼泊尔两国间的友好合作和经济、文化交流，增进两国人民之间的传统友谊，我国政府同尼泊尔王国政府于1961年10月15日签订了修筑中尼国际公路的协定。在周恩来总理的直接关怀下，组成了以杨成武代总长为组长的中尼公路领导小组，加强了修筑中尼公路的领导。由中央交通部、中共西藏工委、西藏军区、铁道兵派员临时组成中尼公路工程指挥部和党委，西藏军区副司令员陈明义同志兼任指挥部的党委书记，我担任指挥长。中央和18个省市派来了技术干部、职工或专业技术施工单位，其中有中央交通部机械队、四川桥工队、房建队和东北桥工队等。铁道兵二十四团、工程兵一三六团、陆军一三〇师工兵营、一三四师工兵营以及五十五师工兵营自始至终参加了主要工程的施工。陆军十一师和四一九部队每年各抽一个营施工。日喀则、江孜两军分区的部分分队曾先后参加施工。日喀则军分区第八医院抽调医务人员组成工地医院。还有3000多名勤劳勇敢的藏族民工始终参加了施工。人民解放军的汽车部队承担了繁忙的长途物资运输，他们在粗通的线路上抢运，克服重重险情，付出了很大代价，胜利地完成了任务。近万名筑路大军，在工程指挥部的具体领导和指挥下，在日喀则地区党政领导和藏族人民的直接帮助下，继承和发扬了当年修筑川藏、青藏公路时期那种“让高山低头，叫河水让路”的革命英雄主义精神，经过3年的艰苦奋战，出大力流大汗，以至付出血的代价，终于战胜万难，以计划需要的78％的工日完成了全部工程量，综合定额达到129%，经国家验收，工程质量良好，提前200多天圆满完成我国国内段的全部修筑任务，保证了从我国西藏首府拉萨到尼泊尔王国首都加德满都的中尼国际公路全线胜利通车。在施工过程中，有100多位同志献出了宝贵的生命，长眠于喜马拉雅山南麓的樟木烈士公墓里。今天回顾这段历史，我们深深缅怀为中尼友谊事业英勇献身的烈士们！
早在修筑这条国际公路的协定签订之际，某些外国人就说，“修通这条公路起码要15年”；有的人更断言：“穿越喜马拉雅山脉，中国人在20年内也修不通这条公路。”事实充分说明了这些人的眼光极其短浅，但从另一方面也确实反映出某些工程地段非常艰险的实际。中尼公路全长930公里，其中国内段有近500公里是新筑线路。它要越过6座大山和许多条激流，从珠穆朗玛峰和希夏邦玛峰之间，横跨喜马拉雅山脉的分水岭，然后飞旋直下到达中尼边境。从5000多米的高海拔地区到只有1700多米的边境地段，施工条件差异很大。北段线路在喜马拉雅山区，冰峰雪岭林立，空气稀薄，风沙很大，气候恶劣多变，昼夜温差有时达摄氏24度。南段线路海拔高度急剧下降，聂拉木到友谊桥直线距离不足20公里，高度下降竟达2000多米。有20多段线路要从三四百米高的绝壁悬崖上通过。在这种地段上施工挂一根保险绳都要付出巨大的勇气、智慧和劳动，勇士们必须在悬空摇荡的条件下打炮眼，多次爆破才能开出一个小小的立足点，然后才能从这点出发逐步展开作业，凿石通壁。有的驻地和工地近在咫尺，但上工和下工都要经过吊绳、软梯、独木桥多种地段，长达一两个小时的攀行。为了展线降坡，在杰那地区不到1平方公里的面积内，绕了6个回头弯，上下有7条重叠线，施工干扰极大。喜马拉雅山南麓空气非常潮湿，竹木茂密，经常大雾迷漫，蛇虫繁多；三季度几乎天天降雨，高山上冰雪散发的寒气，与印度洋飞涌而来的湿热云层在这一带上空相遇，每天几乎准时在下午三四点钟开始下雨，直到黄昏，有时还下到次日天明。全线全年较好的施工时候仅有五六个月。1963年，康山桥一次积雪深达80多米，是山势陡峭，风势暴烈引起积雪滑落和聚积的结果。杰那附近、波曲两岸石壁连绵，在7公里多的线路内，平均1公里需要开挖出40000立方的土石方，其中80％是石方。在丁仁布桥附近，连一块搭帐篷的现成平地都找不到。但却要集中8个连队在这里同时施工，给部队施工和生活带来很大困难。有的连队为解决生活用水和机械用水，爬上爬下，走两公里路去背运。筑路大军在全线遇到的条件是严峻的，特别是聂拉木至友谊桥段，自然条件之复杂，工程之艰险和集中，都是过去较少遇到的。
1962年6月，西藏军区副司令员陈明义，同中尼公路领导小组成员、铁道兵副司令员蓝庭辉、交通部李浩然和华敬熙等同志一起带领勘察部队，开始了中尼公路我国境内段新线的踏勘选线、测设工作。沿线的水文、地质、气象等情况十分复杂，而且有些复杂地段又缺乏历史资料可供借鉴，这就增加了测设工作的难度，测设人员付出加倍的工作量才能完成任务。测设人员在作业活动期间，同恶劣的自然条件展开顽强斗争，表现了不怕艰险的革命英雄主义气概。在5000多米高的加错拉测设时，天寒地冻，大风曾吹断了塔尺，测量队员们仍坚持每天作业12个小时。进入地形非常艰险的南段，到处悬崖绝壁，攀登困难，有时二三里路要走三四个小时，一步不慎就可能付出血的代价。加之当时正值雨季，云雾笼罩，阴雨连绵，林深草密，遮阻视线，8月份整整一个月的时间，尽了很大的努力，才完成了0。8公里的测设任务。勘测队的同志都随身携带一把砍刀，披荆斩棘，勇往直前，坚持严格的科学态度，凡脚迹可达到的地方都进行了认真目测、仪测、步测（在这一段，出现多处“飞线”，即由于无法到达现场而不得不画的一条虚线）。经过他们半年多艰苦的外业作业和多方调查访问，收集到了大量的原始资料和数据，为内业工作打下了基础。定日到土隆、江宁到大赖马桥都有三四条线路可供选择。测设人员根据掌握到的丰富资料和数据，集思广益，认真进行分析，对比论证，找出了最佳线路。郎弄拉和业里雄拉仅是南北一沟之隔，直线距离不过二三公里，海拔高度也相差无几，但业里雄拉春季积雪，雪深可达一米左右而郎弄拉却较少积雪。测设人员调查和实地勘察摸准了这一情况，确定线路通过业里雄拉时，适当提高路基的高度，借风力吹扫路面积雪，解决了积雪阻车问题。在朗弄拉，路基仍按一般情况设计，合理地减少了工程量。勘测队的同志，对每座桥，每个回头弯，每段线路，都进行详尽的论证分析，精心设计，为施工顺利进行提供了保证，全部线路比较合理。中尼公路由拉萨向西南越旭格拉、东拉，在大竹渡过雅鲁藏布江后，沿江到西藏第二大城市日喀则，傍札什伦布寺出市区，继续西南行，过夏布吉丁桥，翻错拉，穿拉孜盆地，再越嘉错拉，进入定日河谷，出定日西行，沿彭曲藏布，再越朗弄拉和业里雄拉，抵边境县聂拉木，再顺喜马拉雅山南坡，盘旋曲折，迅速下降，经曲乡和樟木，达友谊桥，全长735公里。
中尼公路我国境内段的施工任务十分繁重。不独因为所面临的客观条件困难而复杂，而且还有一个工程完成的时间问题。粗略估计完成全部工程，需用347万个工，但按时限内实际参工人数所可能达到的水平，大约缺少76万个工。若再增调筑路人员，由于物资供应全靠内地，运输线很长，有诸多困难，而且工地窄狭，即使能增调人员，重点工段也容纳不下。客观条件的复杂，又随时可能增大额外的工程量。所有这些，都是靠筑路大军爱国主义和国际主义精神所激发起来的高昂战斗意志，充分地施展了自己的聪明才智，靠工程指挥部和各级领导、工程技术人员精心运筹，科学地组织施工，克服一个又一个的实际困难，大大提高了工效，才提前、超额完成了任务。
筑路大军的革命英雄主义事迹，是述不胜述的。铁道兵二十四团从云南长途连续行军开到西藏定日，部队进人4000米以上高海拔地区后，干部战士普遍有高山反应，有的头痛呕吐，吃不下饭。紧接着，梁作栋团长率领这支部队担负起为整个筑路队开辟通路的任务。特别是在海拔5300多米的业里雄拉山顶，部队高山反应更加厉害，他们顽强地坚持，苦战了4个昼夜，胜利完成了任务。进入聂拉木至友谊桥段工地后，他们又一直担负着最艰险地段的施工任务。工程兵一三六团1963年进入工地时，恰逢大雪封山，被阻在定日等雪消路开后前进，最少要耽误一个月的施工时间。他们果断决定边铲雪边前进，在业里雄拉山上饮冰卧雪，苦战了8个昼夜，胜利到达指定工地。各单位进入聂拉木至友谊桥段施工时，石方工程非常集中，整条峡谷成天炮声隆隆，山摇地动。但初期工效，许多单位连定额都难达到。如何在开凿石方上取得突破，成了大家共同的强烈愿望。先是个别连队发扬工程民主，作了深打炮眼，放排炮、葫芦炮、缝子炮等的尝试，结果大大突破定额。某部副班长张信如，冒着很大危险钻进石壁的天然裂缝里，由于他置入炸药位置适中，这个缝子炮只用三包炸药就爆下3000多方岩石。这个消息传开，各种先进的爆破方法在整个聂拉木到友谊桥段迅速全面开花。铁道兵二十四团一个连队开凿的一段绝壁，从开挖线最高点到路基面有49。5米高，路基面到波曲水面深达300多米。他们挑选了18名勇士组成突击队，在绝壁上大显身手，一个半月时间，用排炮和葫芦炮将半截石壁掀入深谷，每工日平均完成28。8立方。有的连队在粗通路基外侧三分之一的地方，先放一排小炮，炸出向外倾斜的自然坡，使加宽时炸下的石块有80％可以自动滚下，减少了大量清碴用工，工效提高到国家定额的261％。有的连队导引一股水冲刷土夹石地段，工效达到定额的601％。有的单位就地采集竹子编成竹轨道，用大土箕滑运土石，原计划半个月的任务，7天就超额完成。在开展工程民主高潮中，普遍使用自制的木质双轮车、铁木轨道滑板、刮土板、滑车等器具代替了肩挑背扛，工效成倍地提高。3年当中推广应用先进经验400多项，采纳合理化建议上千条。不断地改进施工工具和作业方法，对于保证质量、提前超额完成任务起了重要作用。3年当中，涌现出许多先进集体和先进个人，其中有被铁道兵领导机关命名的“雪山铁九连”，有政治思想工作深细、群众性思想工作活跃、施工成绩突出的工程兵一三六团三营七连；有党支部领导坚强、工作扎实、成绩显著的陆军一三〇师工兵营一连；有工程任务完成突出的交通部机械队土方分队；有被誉为“高原尖兵排”的陆军一三四师工兵营一连三排；有各项工作成绩显著的陆军五十五师工兵营三连三排；有征服一段段“气死猴子吓跑鹰”的绝壁中屡建功绩，并善于掌握客观规律，足智多谋，在30000多石方大塌方中争得人、物两安全的铁道兵二十四团八连九班；有废寝忘食钻研机具，造出滑车、翻斗车、大板车、手推车，为提高工效作出优异成绩，被誉为心红手巧，个个都是“活鲁班”的某工兵营三连木工班（六班）；有先进战士标兵、陆军五十五师工兵营班长蓝章记和工程兵一三六团班长汪良玉；有铁道兵先进战士标兵、铁道兵二十四团班长张清林，有攀登500多米高的绝壁为施工班组拴保险绳，两次滑堕10多米，毫不畏惧，3次攀登成功的勇士--铁道兵二十四团五连班长张再兴；有在险工地段，无数次同悬石、堕石打交道，险情百出，从不畏缩，出色完成任务的排险能手，工程兵一三六团七连六班班长郑发全；还有带领队员时刻抢在时间前面、施工成绩优异的藏族女民工队长卓玛和藏族男民工队长扎西。
在3年施工中，中央领导小组、西藏工委、西藏军区及时地传达了周总理的指示，使全线同志很受鼓舞，并且不断帮助解决了各种困难。工程指挥部党委根据指示精神，确定了先粗通后改善分段分期逐步达到设计标准的施工方案，并在重点工程的南段聂拉木到友谊桥加宽改善阶段，半月或一个月通车一次，以利于施工队伍的展开，把机械运到急需的现场及时发挥作用。特别是在这非常崎岖的地段，车运一次可以大大减少各种供应物资的人力背运，以保证更多的人和时间用于施工。在全线工程中，南段从10月到次年5月雨量较少，气候温和，利于施工；在这同时，北段冰雪严寒，风沙很大，不利施工。而4月至10月，特别是七八月份，南段雨大集中，蚂蟥毒虫繁多，不利施工；在这同时，北段气候较为温和，利于施工。根据这样的情况，指挥部大胆地作出“南北转战”的决定，即大约从4月至10月将大部分筑路队伍摆在北段施工，10月以后则将主力转移到南段施工。如此调动诚然增加了搬家的麻烦，而且要占用一定工日。但总的核算，还是明显地提高了工效，加快了工程进度。根据铁道兵二十四团统计，北上连队比在南线雨季施工连队的工效高58％。“南北转战”的决定，对提前超额完成任务起了明显作用。施工中，各级领导同志、工程技术干部长时间地深入施工第一线，对每一重点工程，相应地组成指挥所，现场议事，现场决定，及时发现和解决问题。邱先忠副指挥长是一位老红军，由于他刻苦学习，积累了丰富的修路经验和技术理论修养，被大家誉为红色专家，他经常深入工地督促检查，严格要求，一丝不苟。刘清浦副指挥长，也是一位老红军，和当年在战场上指挥战斗一样，凡遇艰险地段，复杂地形，他必到施工现场，抓住问题不放，一抓到底，直到问题真正得到解决。强弘副政委不顾年龄大体质弱，攀藤越涧，深入工地，同战士职工一起劳动。他平易近人，常常找干部战士职工谈心，是干战职工的知心人。陶炳鳞总工程师是年龄最大的一位，对施工质量把关严格，检查仔细，从不放过一点漏洞。
在中尼公路的修筑过程中，筑路队伍遵守党和国家的政策纪律，认真执行边防的有关规定，关心爱护中尼边民群众的利益，中尼之间、军民之间结下的友谊，在广大边民群众当中影响深远。在樟木村附近施工时，为了保护群众的4克耕地和当地仅有的一棵梨树，各级领导想尽办法，在保证工程质量的前提下，增添2200立方的砌石工程，多用300个工日，樟木群众无不感动。由于聂拉木到友谊桥段全面施工，旧的傍山栈道有的被毁，临时用软梯、吊桥等代替，供人通行。为了中尼背夫安全通过，干部战士不顾自身危险，架扶背夫，甚至作人梯保护。一个带米来我国换食盐，途中伤了脚的尼泊尔少年杜拉尔，得到我们一个连队无微不至的关照，最后让他带着连队的赠送食盐回国去。一个尼泊尔孩子误入爆破区，在临爆的霎那间，一个战士从防炮洞跳出去，用身体掩护了孩子。在有的施工地段上，为了少毁农田，部队宁愿增大施工难度，采取单面取土石填路基的办法施工。为了便利农田灌溉，部队不怕麻烦，做到一渠一沟一涵洞。所有这些，都深深印在当地人民的心里。
在中尼公路我国境内段紧张施工的同时，应尼泊尔政府的要求，依据国务院指令，组建了500人的援尼工程大队，由李文书、谭继兴、韦俊等同志组成领导小组，前往支援。中尼公路尼泊尔境内共长106公里，有86公里通过山峦重叠，河流纵横的地带，其中15公里线路最为艰险。通过17处悬岩绝壁，出现几处“飞线”。援尼工程大队就开进这段工地，在我国援外专家组的指导下，同10000名尼泊尔员工共同战斗在从加德满都到友谊桥的线路上。他们受中尼友谊的鼓舞，以更高的热情和斗志投入施工。在凿通悬岩绝壁和“飞线”的战斗中，一位同志因飞石砸断保险绳跌下悬岩光荣牺牲。在施工中，共有6位同志在尼泊尔的土地上贡献出自己的宝贵生命。尼泊尔的一些官员和群众都表示希望在尼泊尔的国土上为他们修墓立碑。援尼工程大队严格遵守受援国的各项规定，爱护尼泊尔人民一山一水，一草一木，除了饮水以外一切物资供应甚至烧柴也由我国境内运去。我国技术人员真心实意向尼泊尔员工传授技术和经验，热情帮助尼泊尔自己的筑路技术队伍的成长。
中尼公路建成通车以来，在发展中尼友好合作，经济文化交流，增进传统友谊方面，已经发挥了重要作用。在公路通车前后的一段时日里，尼泊尔王国上至亲王、大臣会议主席等众多官员，一批一批地来友谊桥参观，并同我国筑路机构领导同志和员工友好会聚。赶来参观的尼泊尔群众，更是络绎不绝。加德满都至友谊桥通车的当天，沿途搭起多座彩楼，中尼两国国旗并列迎风飘扬。公路通过的各城镇、村庄，都聚集了许多庆祝通车的人群，参加庆祝活动的还有许多是从几十里以外赶来的农民，这是中尼友谊的生动体现。我国西藏歌舞团两次经过中尼公路到尼泊尔进行友好访问演出，增进了中尼友谊。中尼两国边民自古以来就存在着物资交换，尼方用大米和转运的日用百货，来交换食盐和牛羊。但这里原来仅有一条傍山栈道，崎岖难行，中尼边民背夫每年都有人堕岩摔死，因而这种交流非常微弱而困难。中尼公路通车，就使这样的局面一去不复返了。1955年中尼建交以来，我国帮助尼尔进行了10多个建设项目，有些项目需要的技术人员、物资装备和器具都是通过中尼公路运进去的。随着岁月的增长，在发展中尼友好合作，经济文化交流，增进传统友谊的事业中，中尼公路必将继续发挥重大作用。
（1984年2月）
（作者进军西藏时为五十二师副师长，曾任西藏军区副参谋长、四川省军区副司令员）
