--记贡嘎机场和日喀则机场的修建
黄可
20世纪60年代中期，当“文化大革命”的浊流涌向雪域高原、西藏社会主义建设事业受到干扰和破坏时，在雅鲁藏布江畔的贡嘎和日喀则和平地区，由解放军部队和藏族民工修建了两座大型飞机场。其中贡嘎机场作为与内地通航的军民两用机场，迄今仍在发挥重要作用。由于特定的历史原因，有关机场建设的情况，从未在军内外报刊上披露过，以致后来撰写这段历史时，也无法对其详尽叙述。30多年过去了，才从十分有限的历史资料和对几名当事人的采访中，发掘出这两座机场的修建概况的史料，让人们了解当年西藏军民是如何在那种特殊的条件下创造惊人奇迹的。
●西藏需要大型飞机场
西藏地处世界屋脊，四周为巍峨雪山环抱，交通相当不便。1956年，为迎接西藏自治区筹委会成立，在藏北的当雄草原上，突击修建了第一座飞机场。当雄机场建成通航后，沟通了拉萨与内地的空中联系，方便了人员的往来和物资的运输，对巩固西藏边防和经济发展都起了重要作用。尤其在平叛作战、中印边境自卫反击作战中，通过航空运送指挥员、专业人员和紧要作战物资，用飞机执行侦察、空投任务以及直接支援地面战斗等方面，发挥了独特的作用。但是，当雄地区海拔高（4230米），寒冷缺氧；距离拉萨远（180公里），往返机场地面汽车行驶时间，比从兰州到当雄空中飞行的时间还长；主要是机场跑道短（2500米），只能起降中小型的飞机。这种飞机乘坐人数有限，座舱内防寒、供氧都不理想。后曾用伊尔18型试航，发现其跑道长度和硬度，均达不到大型飞机起降的要求。为此，从西藏到中央有关部门，从民用航空到空军航空兵，都有在西藏再建现代化大型飞机场的愿望和要求。
1965年，经过“调整、巩固、充实、提高”后的我国国民经济，已经从困境中恢复过来，第三个五年计划即将开始实施，再建西藏大型机场的任务，被提到日程上来。具有扩张野心的印度反华集团，不甘心3年前入侵战事的失败，在边境地区加紧修建道路、机场和其他军事设施，频频进行挑衅活动，这使西藏再建机场的任务更显重要和更加紧迫。
在更早些时候，空军已派人勘察了拉萨、曲水、羊八井、日喀则等地场址，后来又在拉萨河、年楚河、雅鲁藏布江两岸进一步勘测，最后选定了位于贡嘎县以西10公里的吉雄村。此处地形开阔，净空条件好；地势较平坦，工程量不是很大；紧靠雅鲁藏布江南岸，气候相对较好；且距离拉萨仅为90公里，往返机场较为便捷。机场修建方案经过反复论证后上报，国务院、中央军委于1966年初批准，给贡嘎机场拨款2500多万元，要求在两年内建成通航，确保工程质量。中央责成空军负责设计和技术指导，西藏自治区和西藏军区组织施工。
1966年2月19日，中共西藏自治区委员会第37次常委会决定，由西藏自治区、西藏军区和空军拉萨指挥所领导人以及自治区经委、民政厅、交通厅、物资局、山南地区负责人，西藏军区司、政、后机关负责人，兰州军区空军后勤修建部副部长等14人，组成贡嘎机场修建委员会，实施统一领导。下设修建指挥部，由西藏军区副司令员陈明义任主任，西藏自治区党委书记、自治区副主席杨东生和西藏军区副参谋长李克林任副主任（李兼秘书长并实际负责）。
2月26日下午，陈明义主持召开第一次机场修建委员会会议，研究讨论了修建施工中的劳动力组织，干部和技术人员选派，民工征调及物资供应，水泥、木材等材料的筹集和运输，财务经费的请领和报销等问题，作出了相应的决定。同时确定，工程指挥部执行师一级权限，一切党政工作均归西藏军区领导。
●上万军民工汇集贡嘎
修建委员会全体会议后，军区立即着手抽调干部，组成西藏军区工程指挥部，代号“8061工程”，由李克林担任指挥长，军区通信总站政委王友卿任政委。担任副指挥长的有：兰州空军后勤修建部副部长李蓬鹤、原中尼公路修建指挥部副指挥长兼参谋长孟永福、日喀则军分区副司令员李长宽等。3月初，孟永福率一批机关工作人员和修建公路施工的连队，先期进人贡嘎县吉雄村，具体筹划机场开工前的有关工作。随后，指挥部各级各类干部百余名陆续到达，机关开始运转。后又配属指挥部一个汽车运输连和工程车（翻斗车）连，担负机场内的工程作业运输。根据国务院、中央军委的指示，贡嘎机场修建施工由西藏军区和西藏自治区承担。地处边疆对敌斗争任务繁重的西藏军区，无力抽出一支部队投入机场建设。经报请上级批准，从修建中尼公路的铁道兵部队中扩建一个团，由成都军区抽调一个工兵团到西藏贡嘎；另由西藏山南地区动员数千藏族民工参加修建。这两支专门承担工程建筑的部队，相继于三四月份进入贡嘎机场建设工地。
曾参加修建中尼公路的铁道兵第五十六团部队，在1965年6月中尼公路竣工后，团机关率两个营转入山南，修建加查至朗县的战备公路。1966年3月，以团直机关一部和一、二营组建另一个团，即铁道兵第六十九团，参加修建贡嘎机场。部队陆续从加查开进贡嘎吉雄村，随后补人一批新兵，全团有3000余人投入施工。
工程兵第三〇五团，则是由四川康定军分区等单位抽调干部和部队于1965年8月组建成的。这个团原拟参加抗美援越任务，编有5个营，包括一个高射机枪连。1966年2月奉命进藏。经过必要的物资准备和长途汽车运送，于4月28日到达贡嘎。到西藏后，调出高机连，有500余人参加机场施工。
这两个团原配备有一定数量的施工机械，进入贡嘎后，由指挥部给装备了大型推土机、碾压机等机械。他们是机场建设施工的骨干力量。
机场修建会议后，山南地委、专署立即召开会议研究部署，在全区各县动员征调农牧民参加机场建设，安排解决他们的生活必需品糌粑、酥油、茶叶等供应问题。到规定的3月15日，头一批1000民工到达贡嘎工地，六七月份陆续增加至4000人。山南专署副专员姜琪、地委副书记张曙东先后到机场工地负责组织领导工作。
修建现代化机场的技术要求是非常高的。按照空军勘测设计的方案，李蓬鹤率领一大批工程技术人员到达现场，具体负责机场跑道、指挥所以及雷达站、气象站、通讯站、油库等处建设的技术指导，实施工程监督。西藏自治区交通厅、工业厅等单位，则派出技术人员指导进入机场道路勘测设计和发电厂、变压器、高压线的设计安装和架设等。
●在特殊条件下的施工
3月中旬，先期到达的技术人员对场地范围勘测划线；铁道兵六十九团一部和山南地区的一部分民工也陆续到达贡嘎，指挥部立即安排他们清理场地周围，为正式开工做准备。
贡嘎虽然地势较低气候较好，但这是同西藏其他更艰苦的地区比较而言的。贡嘎海拔3600余米，气候干燥，寒冷缺氧；因其紧靠雅鲁藏布江边，每日下午刮起大风，沙土满天飞舞，刮得人睁不开眼。有时正当开饭时间，更是一大灾难。有人编成顺口溜：“贡嘎好，贡嘎好，风吹石头跑，吃饭半碗沙，牙齿不敢嚼。”进入贡嘎的部队，在雅鲁藏布江的河滩上架设帐篷住下来。白天太阳一晒，帐篷里面热得像蒸笼；到晚上篷顶下霜结冰，冷得受不了。后来修成的机场用房，有7幢房子的铁皮房顶曾被大风掀掉，损失达数万元。
担负修建施工的两支部队，虽然都是搞工程建筑的，但实际情况不完全相同。铁道兵部队在西藏修建公路3年，比较适应高原环境，具有相应的施工技术和经验；工程兵三〇五团新近由步兵为主组建，虽经专业训练，但尚未正式搞过工程建设，加之刚从内地到来，还不适应高原环境，开始劳动不人少感到很累。
3月初，高原仍属寒冬季节，土地表层尚未解冻。担负修建加查公路的铁道兵部队，一个冬天的艰苦施工后，还没来得及休整。随着上级一声令下，团长梁作栋、政委王家巍就带领部队来到贡嘎机场工地，投入新的战斗。部队担负修建机场的跑道和停机坪，此时尚无挖掘机械，全靠手工开挖土方，劳动十分艰苦。但指战员们同修中尼公路时在崇山峻岭、悬崖绝壁上施工相比，觉得这里无论哪方面的条件都好得多。因此一干起来生龙活虎，个个你追我赶，从开挖土方到填砂砾，浇铸混凝土，均按时完成任务。
4月上旬，工程兵三〇五团携带着一批工程机械，从四川康定经过长途跋涉到达西藏贡嘎。部队从内地住营房到住帐篷，从内地吃新鲜肉类蔬菜到吃冻猪肉、脱水菜，面临生活环境上的第一道难关。开始劳动时，普遍感觉很累，有的人头疼心跳加剧，晚上睡不着觉。部队领导及时进行思想政治工作，号召向长期奋战在西藏的老大哥部队学习。团长郝振亮患有高血压头疼严重，每天用手绢缠在头上，上下午都要往工地跑一趟；政委王烈义年龄较大，也照常坚持工作。在干部的模范带头下，并随着时间的推移，终于进入正常状态。开头用铁镐、铁锹挖土方作业，每人每天半立方的指标，有些人还完不成。通过不断示范观摩，开展立功竞赛，工效成倍提高，最后平均超过一立方。机场建设第一批项目，包括跑道工程、疏散区工程、排水防洪工程、场内外公路以及各种营房建设等。开工数月后，又追加建设油库、夜航工程和通信工程3项。两个团各自承担一半跑道建筑施工。从开挖土方开始，到做砂砾基础、浇灌混凝土道面，每一道工序都有严格要求。贡嘎有些地段地质较软，地下有大量河沙，要将其全部除掉，有时须挖几米深，然后再用卵石、砂砾一层层地填起来。在填砂砾基础时。每填50厘米，用碾压机碾压一次，连续碾压3次，才能达到95％的密实度。参加施工的民工，均系来自广大农村牧区农牧民，有藏族干部领队。他们参加挖土方，拣卵石，给运输车辆装卸材料，在场内搞短途运输等。他们听从指挥，叫干啥就干啥，其生活方式简单，劳动中非常能吃苦。部队派出干部战士带领，热情关心他们的生活疾苦，帮助他们掌握操作技术，有力地配合了机场建设。贡嘎机场建设开工不久，正值“文化大革命”开始的动乱。按照上级规定，师以下部队进行正面教育，不搞所谓“四大”，从而保证了部队的稳定和正常施工。然而，在当时那种特殊形势下，“文革”之风或多或少地刮到指挥机关和部队里来，更有地方的什么“宣传队”之类，窜到工地进行错误宣传。工程指挥部和各团里及时进行了坚决抵制，限制其演出的节目内容，事后又对部队进行教育“清毒”。入秋以后，西藏军区机关开展“文化大革命”运动。领导人的精力也有所分散。为此军区党委常委9月20日办公会议决定，贡嘎机场工程，由指挥部负责，施工部队坚持正面教育，以读毛主席著作为主，干部分期分批轮训。机场施工要加紧进行，力争12月底基本结束土石方工程，明年完成工程收尾工作。
此时机场跑道、停机坪施工进入浇铸混凝土阶段，工程要求日夜施工不得间断。各级指挥员像打仗一样，都到现场第一线指挥。部队经过动员教育，干战情绪空前高涨。人员分三班劳动，人休息机器不休息。有的开机器战士趴在驾驶盘上睡着了，当被表扬好人好事的广播喇叭声惊醒后，又继续开动机器。每当进入夜晚，探照灯把工地照得如同白昼一样，轰鸣的机器声传出几里远。经过全体人员的艰苦突击，当年11月底，贡嘎机场4000米跑道和1000平方米的停机坪等主体工程，终于基本建成，达到可以起降飞机的程度。
12月，上级派来一架大型运输机试航。飞机反复数次起降，证实跑道性能合格。这架飞机可乘坐一百多人，在施工中劳动突出的人物被选上乘坐试航。飞机在天上转两圈后降落下来，然后换一批人乘坐上去再飞。这对曾参加施工的指战员们以莫大的鼓励。几天后，民航总局派来一架苏联造的图104型飞机再次试航，据说它是退役的周总理的座机。少数人荣幸地乘坐上这架飞机到了内地。
1966年工程结束时，仅工程兵三〇五团就有300多人立功受奖，20多人成为学习毛主席著作积极分子。由于施工部队坚持正面教育未受派性影响，1967年初，军区曾抽调该团一部到拉萨制止武斗，参加“三支两军”工作，为稳定社会秩序作出了贡献。
1967年初；铁道兵六十九团调离西藏。这一年，只有工程兵三〇五团继续完成机场配套工程。同时，自治区交通厅配合建成了20公里简易公路，工业厅配合建成了30杆公里有线通讯线路，加上地方建筑工程公司承建的180余幢、23万多平方米的机场专用房和民航服务用房竣工。至11月，整个机场工程按期建成，并节约经费480多万元。
1967年底，国家有关单位派出专人进行评审，认为机场工程质量良好，当即交付空军管理使用。不久，国家民航局利用贡嘎机场，正式开设了西藏通往成都和兰州的民用航线。1988年、1992年国家投资数亿元对机场进行了两次大规模扩建，使之具备了起降任何大型客机的能力。贡嘎机场已成为现代化的高原国际机场。
●日喀则再建一座机场
早在贡嘎机场修建过程中，中央军委就已批准修建日喀则机场，仍主要由西藏军区负责。军区党委早作了安排部署。1967年初成立修建委员会，郭瑞乐任主任，强鸿基、王德全任副主任。1967年12月，由贡嘎机场工程指挥部孟永福副指挥长率机关及工程兵三〇五团，转移到日喀则县和平村安营扎寨，先修建简易住房，作正式开工前的准备工作。1968年初，军区抽调一五八团三营、日喀则地区组织的3000藏族民工进入机场工地，于3月初破土动工。
和平机场的场址选在雅鲁藏布江边，是一片广阔的沙滩，地势平坦，挖填土方量不大。加之预先修建了简易住房（四周打土墙，上盖竹席油毛毡），用木板搭了通铺，生活设施有了改善，工程兵部队已经适应高原环境气候，又有贡嘎机场施工的实践经验，因此，尽管参加施工的部队减少，开工后效率不断提高，大都能达到预定指标。参加施工的民工，同样由部队带领，干部战士都很尽责。头一年的土建任务顺利完成。
经过第一年施工实践，发现指挥部机关与团的组织领导施工有些重叠。为精简指挥层次，于1969年3月21日撤销军区工程指挥部，由工程兵三〇五团统一负责修建指挥。与此同时，由军区司令部、政治部、后勤部和空军拉萨指挥所的领导人，组成和平机场修建委员会，负责机场的组织领导和保障工作。工程兵三〇五团对此极其重视，团党委多次开会研究，决心本着“优质、高速、低耗、安全”的原则，确保按时完成任务。1969年冬1970年夏，政委、团长、副团长等先后调往内地，由副政委何永祯接任政委、参谋长戚亚西接任团长。他们年轻身体好精力充沛，经常活跃在工地上，带领部队干部战士进行艰苦施工作业。
此时“文化大革命”仍在继续，因机场位置至日喀则有段距离且较为偏僻，直接受干扰不大；但与地方联系工作时，随时警惕地方干部的派性影响，保持了部队的稳定。
经过军民工施工人员两年多的努力，至1970年底完成了机场跑道、营房、公路等主体工程，后又用两年时间，结束扫尾工程。总计投入军工65.78万工日；民工197.45万工日；挖填土方98.12万立方米；打筑混凝土8.59万立方米；填筑砂石料966万立方米；采运砂石料94.64万立方米；修筑公路18公里；修建营房6686平方米。
1972年11月初，经中央军委、空军、成都军区、西藏军区联合验收，认为工程质量良好，符合国家标准。由于革新了工艺技术，仅跑道工程就为国家节约开支611万余元。
日喀则和平机场建成后，由于种种原因，实行长期关闭，未投入使用。
1990年7月，江泽民总书记到西藏视察工作，乘坐专机由贡嘎机场到拉萨，后经日喀则从和平机场返回北京，使这两颗镶嵌在雅鲁布江畔的明珠，更加璀璨夺目。
