这是一个非常重要的问题。
本书第三章第五节写到，256号专机强行起飞后，在山海关机场雷达的跟踪监视下，飞行了14分钟后，在雷达屏幕上消失了，北京空军及军委空军的沿线雷达还在继续监控256号专机的行踪。当时，在醒目的标图桌上留下了一条很不正常的转弯轨迹。
1971年9月13日，林彪专机在山海关机场强行起飞后，很不正常的转弯示意图
这条弧形转弯航迹的方向变化可分为四个阶段：
第一，起飞后沿跑道方向直线爬升约4分钟；
第二，从跑道方向右转弯到270～280度用了约4分钟；
第三，在270～280度的航向上稳定了约4分钟；
第四，继续增大航向到310度后，又继续转到340多度，约6分钟。
以上四个阶段中，不同的是在起飞航向和270度的航向上都保持了一段稳定飞行，只有270～340多度是连续、缓慢的转弯。
第一段航线没有在规定的高度转弯，说明机长潘景寅是按照他个人预计的航向飞行的，他的预定航线是飞往广州，也就是飞广州的航线他是知道的，但到广州干什么，潘景寅不知道。头晚的机组会上，潘景寅回答同志们提出的“航线不知道怎么飞”的问题时说，空军航行局知道。后来证实，空军航行局局长按照胡萍的命令，发出去的航线就是广州。
在北京起飞之前，潘景寅就让机械师将飞机的油量加到16吨，机组都知道16吨油是平时北京飞广州的油量。当晚，到达山海关机场后，我又亲耳听到潘景寅让机械师李平把油量加到17吨，因为，从山海关飞广州要比北京飞广州远一点，多加1吨油是顺理成章的。潘景寅在北京的家里接到任务时，其妻弟也在他家里，问他出差需要多长时间时，他说最多一个星期就回来了，说明潘景寅知道暂时不回北京。
因为到广州的方向与飞机起飞的方向244度大体一致，用不着转弯，照直飞下去或者到一定的时候稍微减少一些航向就可以了，所以，从雷达屏幕上看不到明显的转弯动作，这就是第一段航线为什么飞了约4分钟还没有转弯的原因之一。
林彪仓皇起飞的目的已不是广州，而是北逃，北飞的航向325度与起飞的航向相差70～80度。所以，林立果等人是不会允许潘景寅照直飞下去的。但是，又为什么允许飞机照直飞了4分钟呢？对于学了一点飞行知识的林立果来说，他不敢在飞机刚离地时，就向潘景寅与机械师们露出杀机，逼迫他们马上右转弯对正外逃航向。这是因为：
其一，飞机离地之后，飞行员与机械师都有许多必须做的技术动作，例如，在高度10米左右必须收上起落架，然后紧接着打开机械师操纵面板上的座舱空气增压开关，关闭并收起位于两机翼下方起飞时打开的着陆灯，在100米以上的高度、飞行速度不大于每小时230海里收起16度襟翼，速度在250海里之前收起位于机翼前沿的开缝翼等，在这些动作没有真正完成之前，飞机一直处在不稳定的状态，林立果等人不敢将叛逃的意图明说。
其二，对潘景寅和3个机械师来说，“外逃”无疑是一个重磅炸弹，这种突如其来的打击他们是否能承受得了？如果承受不了，是否会发生意外？此时，起飞后飞机高度较低，飞机飞行状态不稳，林立果暂时还不敢轻举妄动。就是对一般人而言，在“九一三”事件发生近一个月之后，传达中央57号文件，宣布林彪乘飞机叛逃时，人们还感到很突然，甚至怀疑自己是否听错了。何况潘景寅和机械师们是在操纵飞机的过程中被告知的，而且林彪就在飞机上，几分钟前的停机坪上还在“誓死捍卫”，并以极快的动作使林彪脱离“险境”，几分钟之后怎么就……潘景寅和机械师们所承受的心理冲击是无法表达的。
起飞爬高的过程中，北逃的真相究竟是如何告诉潘景寅与3位机械师的，是先把3个机械师弄到后舱，只对机长一个人讲，还是面对机组4人同时讲；是先欺骗机组到西北某个地方去，然后再把叛逃的真正目的地告诉机组，还是一开始就把叛逃计划全盘托出，这些都是林立果他们事先必须考虑的问题。从山海关现场起飞前特意将机组中的一多半人甩下这一点看，林立果等人在空中如何对付潘景寅及机械师4人已早有准备。
飞机强行起飞后，驾驶舱内的实际演变过程在没有得到256号专机的语音“黑匣子”之前已“死无对证”。但任何事物都有它自身的发展规律及事物内部的必然逻辑关系，同样，三叉戟256号专机也有着它自身的飞行活动规律和一般运输客机共有的活动规律。“九一三”事件与一般空中劫机事件不同的是发生在共和国最重要的专机身上，劫机犯不是一般人，而是全国最高副统帅林彪及其老婆和儿子，而且，与一般的民用航空劫机又有不同。例如，劫机者不管使用什么花招，但最终必然把叛逃的飞行航向通过飞行员的操纵动作反映在飞机罗盘的指示上，飞行员在被迫的情况下必然与劫机者进行周旋，更何况256号专机是在深夜、油不够、没联系、少资料的情况下，飞往异国他乡的茫茫荒原，这对飞行员看来无异于去送死。所以，“九一三”事件在空中劫持与反劫持的斗争反映在转弯的航迹上，就肯定会出现与平时极不相称的反常现象。
从起飞航向转到270～280度这艰难迟缓的航迹变化，正反映了潘景寅操纵飞机转弯时的犹豫与心理上陷入极端困惑的程度。
地面滑行时的林立果肯定是站在潘景寅即正驾驶员的后面，也就是领航员的位置上。此时此刻，林立果还不敢说出叛逃的真相，飞机上有一个真实的被中国亿万大众所拥戴的副统帅就足够机组为之赴汤蹈火奉献一切了，最多再重复一下叶群在登机前的表演，使机组的动作越快越好。他们比谁都清楚，8341部队警卫团的人马就在后面紧追不舍，一旦追上飞机，他们将寸步难移。
起飞几分钟后，飞机已处在稳定的爬高过程中，机械师应该做的动作已经完成。此时，站在潘景寅身后的林立果、刘沛丰等会用各种借口将3位机械师骗到飞机的后舱去，因为林彪就在飞机上，还可以用来做最后的挡箭牌，找些借口是很容易的事情。飞机起飞前不可能将机械师们甩下，起飞前的各种飞机准备及加油等工作离不开机械师，连飞机舱门的钥匙都在机械师身上。然而，飞机一旦完成起飞动作之后，3位机械师就成了多余的人。林立果等人绝不敢当着机组4人突然宣布叛逃的行动，因为，这是历来劫机犯共用的手法，驾驶舱中机组人员越少越好。林立果非常清楚，驾驶舱的3位机械师一旦利用机上自己非常熟悉的设备进行抵抗，后果无法收拾。劫机者往往利用正在空中飞行的机会进行劫机，就是抓住了飞行员为保护乘客保护飞机的心理，不敢拼死反抗，容易就范。但是，劫机者也同样害怕飞行员反抗起来，其空中优势不一定在劫机者手里。
在我国航空史上，飞行员在空中制服劫机者的例子也曾发生过。就在我们部队，原来同三叉戟飞机中队（八中队）同属一个飞行大队的“子爵”号中队（七中队），就出现了一个被军委命名为“英雄机组”的集体。
根据《中国空军》1986年第2期报道：“1982年7月30日上午，执行专机任务中的‘子爵号’专机，载着一外国军事代表团回北京的途中，某部随机人员突然冲进驾驶舱，‘咔嚓’一声反锁死了舱门，把驾驶舱与后舱完全隔绝。把枪口对着正副驾驶员，命令改变航向，飞台湾桃园机场。两位飞行员在飞机发动机声音掩护下，以研究航线为名商量对策，机组其他人员在后舱召开紧急会议。约半个小时后，机长急中生智，说已经飞到海上，让劫机犯向前观察云隙中露出的水面，引劫机者向前。此刻，飞行员偷偷解开安全带，启动了自动驾驶仪。当劫机犯向外观察的时候，两位飞行员跃身而起，将罪犯死死地压在身下，同时，舱门也被撞开，歹徒在绝望中扣动了扳机。早已守候在后舱的领航员手拿太平斧寒光一闪，结果了劫机犯的性命，机长右腿被枪击伤。就这样，飞行员用鲜血、机智和勇敢捍卫了空中防线，也捍卫了祖国的尊严。1982年8月8日在空军体育馆内，隆重授予该机组为“英雄机组”的称号。
在空中，林立果等必须先把机械师们“安排”好。实际上前驾驶舱在副驾驶的后面只有一名机械师的固定座位，平时的飞行中其余两名机械师都是在后舱的。但这次是特殊情况下的紧急起飞，机械师们知道，只有在驾驶舱才能明白几分钟之前在地面究竟发生了什么事情。如果林立果等不用任何借口，机械师们是不会主动离开驾驶舱的。这是第一个转弯迟迟没有进行的另一个原因。
飞机从起飞航向244度转到270～280度，只转了30多度的角度，为什么用了3～4分钟那么长的时间呢？在平时的飞行中，飞机改变30～40度的航向，只是几十秒钟就可以轻而易举完成的动作，而潘景寅在这里却用了几分钟，这种动作之慢是飞行员用正常的思维方法所不能理解的。如果让我在空中有意识地演习这个转弯动作的话，我不知使用多么小的坡度，又用多么耐心的心理状态去小心谨慎地描绘这样的转弯轨迹。因为，三叉戟飞机正常转弯使用的坡度是15～20度（指机翼的倾斜角），不可能使用比5度还小的坡度去完成一个正常的转弯动作，然而256号专机却出现了这样的现象。三叉戟256号专机以每分钟近10公里的速度飞行着，雷达屏幕把飞机的航迹又通过标图员以五十万分之一的比例浓缩到那么小的地图上，那转弯弧线的变化清晰可见，可想而知，潘景寅在操纵飞机完成这个转弯的过程中，肯定是似转非转，似停非停，或者转转停停，又停停转转，不可能是小坡度、稳定与连贯的转弯。这就是说，飞行员只有在极不情愿的心理支配下，才会出现这种现象。通过这一奇特现象可以说明两个问题：其一，潘景寅在空中的动作与地面开车滑行及起飞的动作比较起来，判若两人，前者太快、太主动了；后者又太慢、太被动了。其二，基本上可以断定林立果是在开始转弯前就将叛逃的航向告诉潘景寅一个人的。如果潘景寅认为是飞北京的话，会很果断地将飞机迅速稳定在向西飞的航向上，雷达记录下来的也绝不是那样缓慢的、磨磨蹭蹭的航迹。
潘景寅操纵飞机起飞后，脑子里只想着飞往广州的航线，林立果“右转弯”的命令会使他大吃一惊，此时，潘景寅肯定会反问“为什么”来证实自己是否听错了，紧接着就会追问林立果：“右转弯飞往何处？”这是任何一个飞行员在空中必须弄清的问题，除潘景寅以外的任何一个飞行员遇到这种情况也会做如此反应，飞机不可能漫无目的地飞下去。三叉戟飞机发动机位于飞机的尾部，驾驶舱内的噪音虽比其他飞机要小，但飞机快速前进与空气摩擦发出“呼呼”的声音也比较明显，再加上潘景寅精神上的紧张，一边操纵飞机一边说话，不是每一句话都听得那样真切。林立果当晚在北戴河和山海关机场的行为表现是：林彪专车冲出北戴河驻地时，林立果持枪将头伸出窗外督阵，到达机场时又是他持枪一边与叶群演戏制造紧张气氛，一边督促机组快上飞机。其甚嚣尘上、不可一世之态已到歇斯底里的程度，头脑极度膨胀、行为如此狂妄的林立果，一旦起飞升空，他会毫不掩饰地命令潘景寅右转弯飞向苏联的伊尔库茨克。事情的发展是，一旦潘景寅操纵飞机上天，他只有操纵飞机的技术而没有任何发言权了。此时，潘景寅面对突如其来的心理冲击，一方面会在极其矛盾的心理状态下动作迟缓地向右增大航向，另一方面想着可能的对策，也不排除林立果会像劫机犯卓长仁那样有亲自动手搬动驾驶杆的动作。
当潘景寅勉强把航向转到270～280度即对正北京的方向时，有意把飞机改为平直飞行了。
林立果在空军的“教师爷”周宇驰学习驾驶直升机后，会把有关的飞行知识传授给林立果。而且，事前林立果也是做了一定准备的，他曾在三叉戟飞机上做过“座舱实习”。所谓“座舱实习”，是飞行员学习驾驶飞机技术必须进行的教学过程，为了使飞行员熟练掌握飞机驾驶舱各种设备的使用方法，必须拿出一定时间坐在驾驶舱内，弄清这些设备与自己的关系位置，这样在关键的时候，就能用更短的时间，处理可能遇到的各种特殊情况，即使在正常的飞行中，也能很快地通过扫视座舱仪表，知道更多的飞行数据。林立果虽然没有飞过三叉戟飞机，但是，他通过座舱实习可以有重点地了解他认为在叛逃中必须知道的开关位置、仪表及有关设备的使用方法，所以，他知道航向在飞行中所起的重要作用是什么，并知道在飞机上通过哪块罗盘能够观察到飞行航向，也会知道哪个是控制空地联络的电台开关。乘坐过飞机的人都有这样的体会，飞机在空中转弯时乘客是感觉不出来的，只有在天气很好的情况下，坐在窗口的乘客会发现外面的机翼指向蔚蓝的天空或是指向地面，说明这时的飞机带着左或右倾斜，飞机正处在转弯之中。即使如此，夜间也是无法判断的。只有飞行员一边操纵飞机一边从指示飞机状态的地平仪和航向的仪表即罗盘的度数变化上，才能真正知道飞机的去向。当然，内行的人也会知道从哪个仪表读出的是飞机的航向，但真正做到心中有数的还是飞行员本人。所以，凡是空中劫持飞机成功者，除机组为保护乘客及飞机的安全而被迫服从外，劫机者都掌握一定的飞行知识。前面提到，卓长仁就知道从渤海湾飞向南韩的航向为140度，林立果也不例外。
三叉戟飞机夜间飞行时，仪表板是属于红光照明，要靠仪表旁边很小的灯泡照亮，才能读出仪表的数据，不像其他的飞机，是靠仪表板仪表刻度上荧光粉自身反光的，所以，比白天飞行时读出仪表的数据要困难得多。飞机仪表盘上指示航向的罗盘，其直径不过10厘米，就像普通的茶杯盖那样大，飞机转弯时看上去只是里边带航向刻度的圆盘在动，而且，变化的速度很慢。林立果站在驾驶舱内，从斜上方向下观察仪表是比较困难的。从标图员标出的航迹过于缓慢的变化上可以肯定，潘景寅转弯时的坡度很小，反映在罗盘上的变化也很小。潘景寅已经转到270度，而且已把飞机改为直线飞行了，而林立果还没注意到航向的读数，因为他的心情同样也是很紧张的，于是反映在航迹上稳定了几分钟没有变化。在此过程中，除了林立果自己看清航向的度数外，潘景寅绝不会及时主动地将向北京飞的航向告诉林立果。
在256号专机起飞之后，叶群、林立果等人也许再次拿“副统帅”做虎皮，用多么好听的言辞来美化叛逃行为，然而，在这位老飞行员、专机师副政委面前，都无法再继续掩饰他们背叛祖国、背叛人民的叛徒嘴脸。在当时“突出政治”的时代，飞行员严把空中防线的警惕性是很高的，对涉及空中防线的因素也很敏感，对空中叛逃的行为深恶痛绝。不像现在的空中绑架，只要不影响到飞机与乘客的安全，就尽量满足劫机犯的要求，让飞到哪儿就飞到哪儿，甚至中途加油都是可以的。随着时代的发展，这样做也是对的。
对机组成员来说，林彪从被写进宪法的接班人、副统帅突然成了叛徒，这个跨度太大了！此刻的潘景寅多么想打开电台听到地面的声音。起飞前，他不许别人打开电台，此时，他又多么想让邰起良或另两名机械师把电台打开，电门就在座舱的顶部，只需伸出一根手指向上轻轻一拨，就能完成。如果把控制电门放在使用手持送话器的位置上，所有地面对空台对256号发出的指令都会一下子充满整个驾驶舱。有山海关机场有海军的、有北京大本营的、有空军司令部的，甚至还有中央的。其中不仅有严厉的命令，也有对飞行员的殷切期望。在他下面的祖国大地上，到处都有可供降落的机场，只要飞行员发出话来，无论哪个机场都可以向他开绿灯。前面提到，周总理当时命令空军司令部指挥所向“256号”喊话，希望他回到北京，无论在哪个机场降落，总理都会亲自去接。可是，一切都晚了！此时，潘景寅会发现驾驶舱只有自己和林立果，他一边驾驶飞机一边也可以把头顶上的电台电门打开，同样是伸手而得的事。如果把控制电门放在耳机位置，飞行员必须戴上耳机才能听到地面的声音，林立果更不会让他采用戴上耳机的方法，因为那样只有飞行员一个人能听到地面的声音。
在此情况下，潘景寅在被迫向右的转弯中，会本能地把飞机对正北京的方向改平，朝北京飞去。因为，北京有他温暖的家。12日下午，他接到任务时，刚从理发馆回来，全家正聚在一起吃着热腾腾的饺子；北京有他的部队和战友，4个小时之前不是刚从北京起飞吗？北京有党中央、三总部……总之，北京有条件帮助他挽回这一切。然而，林立果等人绝不会允许他飞回北京，他们不正是害怕北京才从北京跑到山海关的吗？回北京等于自投罗网。在当时，不但北京他们不敢去，就是祖国的任何机场他们都不敢去。所以，当林立果最终看清航向是270度或280度时，会坚决地命令潘景寅继续右转弯增大航向，这就是转弯的第三阶段，在270～280度（向北京）的方向上为什么又稳定了几分钟的原因。
最后，从270～280度转向340多度，这60度的转弯动作同样是很艰难的、迟缓的和不规则的。
林立果虽然学习过驾驶直升机的知识，但他没有驾驶过三叉戟、伊尔-18等当时在我国还算是最大的大型飞机。驾驶这样的飞机若没有在别的机种上较长时间的技术基础，短时间内是学不出来的。因此，在地面林立果抓住潘景寅不放，在空中他同样不能取而代之，只有靠潘景寅来实现他空中叛逃的目的，潘景寅无疑成了他实现投敌叛国的唯一筹码，所以必须迫使潘景寅在最短的时间内将飞机转到叛逃的航向上，潘景寅在极其被动的情况下只有很缓慢地向右转弯。还有一点必须提到的是，在此过程中，潘景寅已经转到了叛逃的航向上了，但他没有将飞机的状态改为平直飞行，而是继续转过了头，达到340多度，超过叛逃航向325度，如果按照这个趋势继续转下去，就有掉转机头的可能性。虽然无法知道驾驶舱内发生具体争执与斗争的情况如何，但从飞行员的航迹看来，其不是向西飞，就是想掉头往东，竭力回避叛逃的航向，以此可以推测潘景寅即使在林立果的逼迫之下也要想方设法与其周旋，反映在雷达屏幕上的航迹是最有说服力的。
三叉戟256号专机转弯航迹变化的过程，使我想起了发生在北京沙河机场另一架被劫持的直升机3685号上面的情况。
虽然，三叉戟256号专机在劫持与反劫持的斗争中，其表现形式与直升机不同，一个是在转到叛逃航向前的反常动作，另一个是直升机的反复降落。一个是林彪本人就在飞机上，一个是林彪的死党拿林彪手令行骗。但其反劫持斗争的实质是一样的，只不过直升机上还有一位活着的飞行员能将飞行的全过程说清楚，而林彪专机只能依赖留下的飞行痕迹进行科学的分析了。换位思考，两位普通的直升机飞行员都能在空中与敌人周旋，潘景寅是专机师的副政委，同样能够做到。
280度以后的转弯是最关键的转弯，是由原来对正祖国首都北京而改飞异国他乡的转弯。仅60度的转弯就用了6分钟的时间，是平时正常转弯的好多倍。小小的雷达屏幕把偌大的飞行空间浓缩在地图上后，看上去就如此反常，那么，具体在驾驶舱内，强迫转弯与不愿转弯的争斗该有多么激烈！
飞机的航迹经过近20分钟的变化，才稳定在325度的叛逃航向上，这对劫持飞机者而言，不知玩弄了多少威胁利诱的花招才得到还算满意的结果。然而，处在反劫持立场的潘景寅，虽然经过起飞后的坚持与努力，非常被动地将飞机转到了325度，但对飞行员来说，背叛祖国的政治后果与夜间越境后岌岌可危的生命安全系数，使飞行员在以后的飞行中，还要本能地再次进行反抗，这一点已经从出境前后不正常的飞行数据中进一步得到了证实。
256号专机起飞后，地面的山海关机场、北京专机师指挥所、空军航行局及空军指挥所，始终没有通过无线电通信联络获得空中的任何信息，唯一来自飞机的信息，就是雷达监视到的高度、速度及航行轨迹。这个航行轨迹就是256号专机给人们留下的语言，一段无声的语言。其中，尤其是起飞后的转弯轨迹所表述的语言是再明确不过了，除了用上面的分析诠释这段语言外，不可能有第二个答案。
从山海关起飞到河北承德上空的航行轨迹，整体上看的确像一个很大的、很不规则的反写的问号，虽然这不是潘景寅有意给人们留下的思考题，却代表了飞行员思想上的极大困惑，突然发生在眼前的一切，究竟是怎么一回事情？到底是为什么呀……这个问号永远值得人们去认真思考。
林彪专机强行起飞之后，加入叛逃航线的转弯动作之“慢”，在这个特定的条件下正反映出人生命运转弯之“急”，潘景寅同三位机械师在这次转弯之后就再也没有转回来的机会了。
作为一名飞行员，平时最大的担心莫过于在飞行中遇到在空中无法克服的飞机故障而导致意外事故的发生。飞机在空中航行万一遇到特殊情况，客观提供处理的条件绝不像沿地面运行的车辆那样宽松。因此，为了保证专机飞行的安全，我和我的同事在熟练掌握飞行技术及特殊情况处理能力方面的付出是局外人们想象不到的。
然而，在平时的技术训练与思想准备中，谁也没有把注意力放到如何应付空中劫持飞机方面，不但各级领导没有做过这方面的提醒，所有的空勤人员连想都没有想过。突出政治的“文革”时期，专机师的领导提出要带着对无产阶级司令部首长的阶级感情去保证专机任务的安全，既然乘坐专机者都是无产阶级司令部的领导，飞行中对他们如果头脑中产生任何一点点劫机防范意识，岂不是政治上很滑稽的事情？然而，这种滑稽的事情，在全国最重要的专机身上突然变成了最残酷的现实，一个带着血与泪的现实。
不正常的转弯，本来这是飞行员同林立果们在叛逃与反对叛逃这一根本问题上进行斗争的结果，可在一些比较有影响的文章中，却把转弯中向西飞行的航迹，说成是林彪故意耍的花招，先向西飞，虚晃一枪，然后突然北飞叛逃，与事物发展的逻辑相差甚远，从中可以看出研究历史的重要性。
到目前为止，没有人对山海关现场256号专机开车后的情况做过任何分析，更没有人对起飞后那很不正常的转弯动作进行过接近实际的判断。自己作为256机组成员之一，对256号专机在“九一三”事件中的活动细节历历在目，对后来的有关报道处处留心。那平躺在标图桌上极不规则的转弯轨迹，无时无刻不萦绕在我的脑海里。表面看来那是留在雷达荧光屏上的转弯痕迹，实际上为此付出的是机长潘景寅和机组三位机械师的4条人命，严格地讲，是他们4人首先被推到了同林彪叛国集团斗争的前沿，是他们4人在空中这人生短暂的时刻里承受了对林副统帅从国家领导人一下跌入人民叛徒这种突变的心理压力。我作为曾与他们同舟共济的难友，应该用换位思考的方法，设身处地地替他们想一想。
