256号专机碎片散落的面积如此之大，造成地面燃烧的区域又如此之广，原因有两个：
其一，飞机是在跳起之后空中爆炸的；其二，2500公斤的燃油形成爆炸的当量太大，而且，飞机上还有其他可燃油料与可燃物品。
飞机除了落地后又重新跳起之外，根据右翼尖插地和“Ｓ”型划痕分析，飞机是在向右的滚转中爆炸的。由于飞机的各个部分与爆炸源点的关系位置不同，所受到的爆炸力也不同，又由于爆炸后飞机已失去原来的流线外形，每块形状各异的碎片在空中遇到空气阻力也不同。尽管如此，由于爆炸发生在再次跳起后的空中，飞机上的每个部分还是沿着飞行的惯性以抛物线的形式向南散落下去。
林彪专机机尾残骸
由北向南进入50米宽的燃烧区后，就开始出现零碎的飞机碎片，其中在一张用英文写的“注意事项”单页上标明飞机的型号为TRIDENT1E（三叉戟1E），这是我很熟悉的英文名字。从1970年开始，在广州白云机场改飞三叉戟飞机以来，我就一直在没有翻译过来的有关资料中寻找要知道的飞行数据。当时，包括256号专机在内的四架三叉戟飞机都是1E型，这是我国20世纪70年代最盛行的三叉戟飞机中最老的机型。
进入燃烧区200米处，逐渐看到机身的大片残骸，其中一片有小汽车那么大，连着摔碎的舷窗斜卧在焦土上。从此，往东南20米有一截折断了的机翼，上面有“56号”字样，这肯定是从“256号”之间断开的。当时，属于空军管辖的专机机身上都统一标上和民用航空一样的标记，除了机身上按纵轴的方向从前到后是周恩来的题写的“中国民航”外，在飞机两机翼的下表面也写着同样的字样。在右机翼的下面写着“中国民航”四个字，在左机翼下面写着“256号”几个大字。“2”与“56”号之间，正是机翼中内组油箱的位置，由于机翼外组油箱比内组油箱高（机翼有上反角），那2500公斤的剩油都集中在两侧内组油箱中（内外组油箱是相通的），所以，油箱爆炸时，首先从这里将机翼切为两段，而且，底面朝上放在焦土上。
在左机翼的旁边，是被炸瘪了的中央发动机尾端的喷口。
中央发动机位于整个机身的后部上方，它掉在燃烧区的北端，说明它所承受的爆炸力是向后的，因为仅是发动机的喷口，重量较轻，会过早地留在地面。此时，草地的燃烧宽度已有100米。
沿燃烧区的中轴线南行120米，开始看到客舱内的设备。一扇从合页连接处裂开的门，门上钉着中文塑料刻字“旅客止步”，没有一点儿着火的痕迹。这扇门位于飞机客舱的最后面，这扇门的后面就是飞机的后设备舱，机务人员可以从后设备舱下到飞机下面的货舱中去，所以，门上的“旅客止步”就是提醒乘客们已经到了客舱的尽头。在这扇门的南边散落着许多三位一体的座椅架。因为，从“旅客止步”到后登机门之间，全是小桌和可以乘坐3个人的座椅，所以，它们掉在“旅客止步”的南面是正常的。
就在座椅连架的中间，有一条宽条纹的小型毛毯，上面印着“PIA”（参看第一章第五节）3个英文字母，这是巴基斯坦国家国际民航的缩写标志。可见，在256号专机的专机改装时，并没有全部将巴航的东西换掉，也许是时间仓促，专机舱中还保留着一些巴航飞机上的东西。同小型毛毯在一起的还有一件细漂白布被套，半折半展，白白的一点儿也没有弄脏。
令人特别注意的是，以上3件物品都没有沾油，也没有着火，尤其是那两件床上用品，本是易燃物品却没有被点燃。此处位于机翼油箱与驾驶舱的中间，似乎没有什么特别的保护才能使其免于火烧。于是我大胆地设想，一般乘坐飞机的首长在空中最舒适的休息地方就是床上。如果飞机迫降时林彪在床上，和那个被套在一起而最后又落在被套的位置，即使是死也不会是被火烧死的。一定是被套重量较轻，提前掉了下来。
从飞机着地算起400多米处，在燃烧区的东边摆放着一截机翼，上面有“中国”二字。从这段机翼上可以看出，飞机的前沿开缝翼是打开的。三叉戟飞机规定，只有在加入落地航线，速度降到每小时250海里以下，才能打开前开缝翼，这也是256号专机进行场外迫降的根据之一。显然，这段机翼就是右边机翼的外面半截，那么其余的部分在什么地方呢？最后却在机头以东20米处发现了它，这个位置离飞机接地点已经是近600米远的地方了，仍然是有字的一面朝上，写着“民航”二字。在“航”字的中央，有一个直径40多厘米的洞，洞周围有不规则的铝刺，刺尖有的朝里，有的朝外，洞的深度50厘米，相当于机翼的厚度，但洞的底部并未穿透，大洞的附近还有两个兔子耳朵样的小洞。我国使馆视察人员在不明真相的情况下，还以为找到了飞机被击落的证据。后来回北京向总理汇报时，还特意到西郊机场查看了其他三架三叉戟——256号专机的姊妹机，才知道右机翼根部那个洞口是朝下的，这就进一步证实了一个问题，飞机是右机翼先擦地，也是右边位于翼根处的内组油箱首先被点燃，同时也是右边的油箱爆炸最强烈。与左机翼相比，右机翼不但从机翼的根部被切断，而且，机翼的外部也被切断，把“中国民航”四个字从中间分开，而且，两者竟被炸开了100多米远。那个40厘米的圆洞不是导弹击中所为，因为洞口边沿的铝刺大部分外翻，而且机翼顶部没有被击穿，坠机现场也没有找到与飞机残骸无关的金属碎片。
在上面提到的那扇门的东南30米处，有一台外壳炸裂的发动机，这是三台发动机中出现的第一台。
飞机的尾部被抛在离着陆点约500米处，位于燃烧区中轴线的西侧边沿。这是256号专机所有残骸中最大的也是没有被燃烧掉的一部分，是从中央发动机进气口处炸断的。因为，发动机有很粗的油管连着油箱，每12分钟就有1000公斤燃料输送到发动机，油管有多粗可想而知，爆炸时很容易从这里分开。整个尾翼是向左倒在地上，左边水平尾翼的尖部插入地面。三叉戟停在地面时，8米多高的后掠型尾翼为雄姿勃勃的飞机增光添彩，然而，当它斜躺在一片焦土上的时候，只能使残骸遍野的坠机现场显得更加凄惨。尾翼本来是位于飞机的最后部，为什么能抛得那样远呢？主要是尾翼位于机身轴线的上部，当它从其根部炸断之后，本身作为一个较大的个体，向前的运动惯性没有受到机身其他碎片的阻挡，整个尾部的重量较大，运动惯量也大，抛的距离就越远。此外，尾翼的位置处在西边的边沿上，很有可能是因为跳起爆炸时飞机向右滚转的惯性把尾部甩在了中轴线的右边。尾翼没有着火是因为尾翼内部没有可燃的物质，外表像球形的事故记录器（黑匣子之一）就装在这里。据说，在失事的飞机残骸中，飞机尾部总是保存得比较完好。由于尾翼没有燃烧，垂直面上漆有五星红旗以及红旗下方的“256”机号还清晰可见，这些标志刚被专机师修理厂的人们涂上去还不到半个月的时间。
飞机的驾驶舱，也就是飞机的头部位于近600米处坠机现场中轴线的南端，与断开的右机翼中段在东西一条线上。机头位于飞机的前端中央，又处在爆炸源的最前面，飞机的滚转对其影响不大，应该落在这个位置上。飞机的头部在停机坪或起飞时那种昂然雄姿不见了，只有烧毁了的一堆大小碎片、电缆、管道和灰烬。其中一个比大衣柜还要宽的带格子的框架（驾驶舱设备架），因燃烧火势最猛，铝合金机壳都已成灰。因为驾驶舱内的可燃物质最多，各种操作系统、电气、仪表等都集中在这里，那些爆炸后未点燃的油料也会随着惯性飞到这里。飞机头部的燃烧区已扩展到东西宽200米，说明飞机上的可燃物在这里最多。因为，飞机上除了发动机使用的2500公斤燃油外，其他可燃物还有润滑油、操作系统用的高压油、氧气、内装修物品及塑料等。
离机头前面80米处有一个从根部断开的起落架，起落架上的轮胎已滚到它南面200米未燃烧的草丛中，这个轮胎是坠机现场中最南边的一部分。
根据孙一先绘制的残骸分布图上看出，在接近480米处的西侧，出现了第二台发动机。在尾部东南方向25米处的地方，是第三台发动机，而且，还可以看清发动机尾喷管处的反推力装置没有打开，由此可以断定，这台发动机属于两侧发动机中的一个——256号专机根本没有给飞行员提供使用反推力的机会。
根据后来掌握的信息，在飞机坠毁的第三天，苏联军人乘直升机从赤塔出发，到坠机现场拆下并运走一台发动机，但不知是三台中的哪一台，这一信息也是蒙古国前副外长云登向新闻界透露的。也就是说，在我使馆人员到达坠机现场的当天上午，苏联就已经把一台发动机运走了。这样，在坠机现场只能看到两台发动机。而孙一先的平面图上是三台发动机，其中应该有一台发动机是不对的。为此，我同孙一先进行了认真细致的研究，认为，在迫降场上首先出现的那一台发动机可能不对，那很可能是发动机的外壳，因为，在迫降场的其他位置也发现有发动机的外壳与发动机脱离，被甩在离发动机很远的地方。为什么认定离着陆点较近的发动机可能有误呢？因为，飞机发动机是一个结构紧密而且重量较大的部件，在强大的着陆惯性驱使之下，脱离机身后，不会像其他机身蒙皮（外壳）那样掉在离着陆点较近的地方，而是飞向同其他5台发动机差不多远的位置。
其实还有一个很重要的信息至今没有人透露，那就是256号专机的黑匣子（飞机事故记录器及语音记录器）也被苏联人拿走了，上面记录着很重要的信息——这是另一个话题。
坠机现场中还有一些必须提到的东西是机组人员的用品。在我使馆人员进入现场前已被人捡到一起堆放的什物里，有两个驾驶员用的图囊，一个烧了一半，另一个基本完好，里面的地图都没有了，只剩下几只黑铅笔和红蓝铅笔插在一起。这使我想起我的那一套航行资料及航行用具也在飞机上，看来，坠机现场被人堆在一起的图囊只是一少部分，因为，除了空中服务员和机械师外，其他五个人每人都有一套资料，图囊有大小不同，领航员和我的资料包是大的。这些同飞机的黑匣子一样被先到现场的人拿走了，上面有我国主要机场的情况及其导航资料——那是我的飞行生涯中最后使用过的航行资料。当然，林立果从西郊机场装上飞机的大小十几个箱子，也是首先被拿走的东西之一。
256号专机残骸的碎片，大到整个飞机的尾翼，小到像五分硬币（镶在飞机部件上的金属卡片），撒落在如此大的范围内，可见爆炸当量之大。如此爆炸造成飞机残骸遍地，而机上人员的情况如何呢？
