第十一章 上世纪五六十年代的专机师第一节 领航员、通信员——专机飞行的眼睛和耳朵
由于林彪事件是以专机的活动为主线的，而这些飞机都来自空军唯一的专机师，显而易见，专机师就成了“九一三”事件的重灾区，当时有不少人甚至对专机部队产生了各种各样的想法。空军专机部队同新中国的人民空军一样，从无到有，从小到大。专机师很重视对人才的培养，正因为具备相当数量的驾驶、领航、通信、机务工程及航行调度、后勤保证的人才，才能保证空运专机任务的完成。由于我国航空工业基础薄弱，部队的飞机基本上都是从国外引进的。可想而知，在这样条件下的老一辈飞行员们保证飞行的安全难度有多么大。专机师究竟是怎样的部队，它的组建与发展如何，简单了解这一点对进一步了解林彪事件是很有帮助的。
20世纪五六十年代的飞机，由于飞行高度比较低，专用设备落后，机组领航员、通信员就像飞机的千里眼与顺风耳一样在飞行中起着举足轻重的作用，更是专机飞行中不能须臾离开的业务岗位。
飞行员空中飞行的过程就是与大自然作斗争的过程。当人们提到海军的时候，就会想到在我国的万里海疆，海军指站员们驾驶着战舰在惊涛骇浪中乘风前进的壮观场面，如果用“劈波斩浪”来形容海军战士战天斗地的英雄形象的话，翱翔在万里云天的空军战鹰们在与大自然拼搏的空间里，用“穿云破雾”来形容飞行员们天之骄子的形象是最为恰当的了。运输机与其他作战机种相比，要求它随时能走，到处能飞，因此，运输机飞行员所面临的气象条件及机场地形条件，相对要复杂得多。孙大圣在腾云驾雾中，带有神话般的浪漫色彩，它能将人们的想象插上翅膀在无垠的天际遨游。然而，对飞行员来说，云和雾不但不会带来任何浪漫与幻想，而且空中的云与地面的雾正是威胁飞行安全的天敌。
我国20世纪50年代使用的主要运输机种，都在离地面3000米左右的对流层中飞行，“东边太阳西边雨，说是无晴却有晴”，夏季的天，小孩的脸，刚才还是风平浪静，突然间就电闪雷鸣，瞬息万变，的确是神秘莫测的梦幻世界。尤其是对飞行威胁最大的浓积云天气，由于云中带着强烈的对流及电压极高的静电，一旦在飞行中误入浓积云中，飞机就会像滚滚浪涛中的一片树叶那样，被强烈上下运动的气流抛上抛下，机身就会为此承受强大的负荷，轻者使机体变形，严重时有解体的危险。国际飞行中，尤其是穿越地球赤道的恶劣天气时，就有因此而失踪的。如果飞机的飞行高度较低，剧烈的下降气流甚至能将飞机压向地面。尤其是夜间飞行，只见天际间黑云翻滚直上九霄，像一排无法逾越的黑色屏障挡在飞机的前面，此刻，除了从云隙间贸然穿过，没有第二条通道。此外，云团中超高压的正负静电，如果把飞机作为平衡电压的导体，强烈的电击，不仅能烧毁飞机上的一切通信导航设备，更严重时能引起客舱起火。一次，一架伊尔-14专机在飞行中进入夹杂着浓积云的云团中，空中突然发现一团火球从飞机尾部沿客舱向前飞滚而去，刹那间一切通信联系中断，落地后发现飞机尾翼被雷电打了一个坑，幸好飞机是金属的，导电性能良好，使机组与乘客有惊无险。夜间飞行时，瞬间即逝的闪电夹杂在浓黑的云团之中，忽明忽暗，电光盘根错节，四面放射，看上去似乎要把那黑色云团从内部点燃，如果没有飞机发动机的轰鸣，可以想象到那闪光之后的雷鸣声该有多大。晚上，飞行员依靠闪电的亮光来判断雷雨云的方位，所有的飞行员都对这位气象中的恶魔、幻想中的“雷公”抱着敬而远之的态度。所以，在如此复杂多变的天气条件下给领航员带来的难度是很大的。因此，飞行员们都深深体会到，逐渐成熟的过程，也是在战天斗地中，不断战胜自然、不断战胜自我的过程。
由于当时地面导航与飞机领航设备落后，飞行中受各种因素的影响，出现暂时迷航的现象时有发生。“九一三”事件时的专机师师长时念堂，在飞行中曾几次处理空中迷航的情况，每次都是在令人担惊的情况下侥幸摆脱。他驾驶苏制里2飞机从西安返回北京的途中，正赶上祖国北方春季的沙尘暴天气，飞行员就像陷入由黄土构成的云团。飞机上唯一能够与地面联系的无线电罗盘，其接收距离是有限的，在前不着村、后不着店的情况下，本来信号就已经很弱，受到沙尘暴干扰之后已经失去作用。平时，在能看到地面的时候，机组领航员就凭着手中的一把尺子及对照地图看着地标引导飞机到达目的地。此时的领航员除了那把领航计算尺，其他一切可依赖的因素都已经失灵了。
过了一段时间，虽然，沙尘暴天气被飞机抛到后边，可是，飞机具体在什么位置，机组中没有一个人能够说清楚，地面上的情况也不能从地图上辨认出来，由于飞机离北京的实际距离尚远，电台联络不上。按飞行条令规定，飞行中当机组不能识别自己的精确位置时，就已经算是迷航了。长途跋涉的飞机一旦不知道自己在什么地方，最大的危险在于飞机上的油量是有限的，不允许你东一头西一头无休止地找下去。其次，如果在高山地区发生迷航，原来航线上的安全高度就不安全了。
在飞行员的立体空间意识中，飞机飞得越高，大地就显得越小，飞机的速度越快，地面的距离就显得越短。飞行员从驾驶飞机腾空而起的时候，头脑中就开始想着空中及降落机场的一切。云里来雾里去，的确有一种“万水千山只等闲”的宽广胸怀。可是，航速只有每小时200多公里的飞机，在1000多公里的航程里，就要艰难跋涉达4个多小时。
由于飞行员的脑子里装着地图，装着祖国山河的概貌，所以，在飞机失去精确位置的情况下，根据飞机开始进入迷航状态的时间及飞机的飞行速度，从地图上可以圈定飞机所处的概略位置。机长认为，飞机还在太行山山脉以西飞行，飞机下面的山区，也进一步证实机长的判断是基本正确的。机长同机组领航员研究后，决定右转弯增大航向，采取与太行山走向成垂直（90度）的夹角，朝冀中平原的方向飞行，离开山区后，适当下降高度，并发挥机组人员多的优势，让机组所有的人注意从地面寻找京广铁路。如果能找到这条铁路，顺着铁路北飞就能回到北京。从空中寻找铁路线并不是件容易的事情，但是，要找到铁路上正在行驶的火车并非难事，因为，当时的火车头都是靠烧煤的蒸汽机车，浓密的白色蒸汽或加煤燃烧时的带状黑烟正是寻找火车的明显标志，在空中偌大的视角范围内，不可能看不到一辆运行的列车。“天无绝人之路”，果然，机组中有人惊喜地大声呼叫起来：“看到了！看到火车了！”机组就像漂泊在茫茫大海中突然遇到了救生船那样，兴奋喜悦的心情可想而知。
当飞机沿铁路线北上，顺利地降落在北京南苑机场的时候，谁都没有想到是属于地面交通工具的火车挽救了一架飞机的命运。虽然，机长经历了一次转危为安的飞行，可是，飞行之余，机长的心情一点都不轻松，因为机长想到了问题更深的一面。在这次处理迷航的事件中，一个最重要的有利条件就是飞机后来的飞行处于完全能见的空间之中，如果在云中飞行怎么办？如果在晚上又怎么办？如果又是晚上又是在云中又该怎么办？……飞行员的飞行安全，总不能建立在一次又一次的侥幸之中吧！
师长的另一次飞行，至今回忆起来还有几分后怕。
1953年年初，抗美援朝战争处在双方谈判的时候，被任命独立三团副大队长的时念堂，授命担任4架飞机的领队到朝鲜执行有关中立国谈判官员的专机任务。飞行在朝鲜战争前线，飞行及生活条件比较艰苦，除了语言不通之外，飞行员们面临许多想象不到的困难。再加上对朝鲜地理状况不熟悉，受南北朝鲜分界线即“三八”线的限制，如果空中误入到“三八”线以南，就会造成严重政治事件。
记得有一次从朝鲜东海岸的青津飞回基地开城时，飞机一开始就处于云中飞行，而且，更使机组担惊的是云中有着中度结冰。里2飞机空中的除冰能力是有限的，位于机翼前沿的冰层，不但严重破坏了飞机的空气动力性能，使飞机的升力减小，而且还增加了飞机的重量和前进的阻力，导致飞行速度明显降低。还有，处在机身外边的各种导航设备与电台的天线，被冰层包围之后性能失灵，不但中断了飞机同地面的联系，连飞机上唯一与地面发生联系的导航台信号也收不到了。这样，飞行中无法知道飞机因受风的影响，偏离航线究竟有多远，飞行速度的降低使飞机不可能按预计时间到达开城机场。这种在云中飞行无法确定自己精确位置的现象是非常危险的，这种暂时的云中迷航要比能够看到地面时的迷航可怕得多，国内就曾发生过小型运输机在太行山飞行，因云中结冰不能维持高度而撞山的事故。虽然，机组能够知道飞机的大概位置，但在看不到地面的情况下，又不敢盲目下降高度。导航设备失灵，与地面联络不通，唯一的办法只能根据飞机的实际速度，修正预计到达时间。当时机组按飞行时间计算，估计飞机已经接近机场上空，但飞机的实际位置是否真正在机场范围的上空，谁也没有把握。所以，在飞机上就无法知道自己的精确位置，也就不能确定从什么地方、什么时间、按什么方向穿云下降才能避开地面上的山区。按飞行时间计算，如果不及时下降到云层下面飞行，继续朝前飞下去，就要超过“三八”军事分界线，飞到韩国上空，造成政治事件。如果重新返回到起飞机场，机上的油量又不够。
怎么办？机组实在没有别的办法，只好根据地图上的标志，显示机场以北有一小块平原，毫无把握地认为飞机就在这块平原上空，只好在云中试探性地盘旋下降。如果飞机的实际位置不在那块平原上空，而且又不知道云层底部的高度，盲目下降的结果，就有撞山的可能，飞行部队飞机撞山的恶性事故也时有发生。
飞机在缓慢下降，好在云层的浓度并不密集，透过云层缝隙，还可以看出几十米的距离。不好！机长在朦胧中隐约可见飞机前方突然出现高山的轮廓，紧急中，几乎是刹那间，机长猛蹬左舵的同时并向左压大坡度，大角度侧滑，强行制止飞机向前的惯性，在如此紧急关头，飞机下面高山的旁边有一条河流映入机长的眼帘，于是，机长在急转弯的同时，猛推机头穿出云层，毫不犹豫地将飞机控制在河流上空飞行。好悬啊！如果动作稍有迟疑，就会撞到大山上，如果，下面没有河流，后果也难以想象。既然有条小河，那么在河流上空总有可利用的空间。于是，操纵飞机在云下保持能见度，沿着河流的走向，避开高山，终于找到了机场，安全降落。这的确是一次很冒险也是很侥幸的飞行，险些酿成大祸。
“九一三”事件中的林彪专机，严格地讲，也是属于先迷航后迫降，只是没有迫降成功。
1963年11月6日，专机师奉命用伊尔-18飞机送贺龙元帅一行到印度尼西亚参加第一届亚洲新兴力量运动会。为了避开热带地区频繁出现的积雨云天气，飞机起飞时间定在后半夜，预计凌晨天亮以后到达雅加达。飞机从缅甸首都仰光起飞后，基本朝正南方向飞行。对于国外的专机飞行，国内的有关部门都在密切关注。属于我国军队总部管理的无线电远距离定向设备，就在不断地测定着专机的位置，当贺龙元帅的专机途经孟加拉湾附近时，机组通信员报告机长：“国内定向台通知说，我们飞机的飞行航线已偏离正常航线的左侧达100多公里，并再三命令我们改变航向朝右飞行。”此时，在半夜飞行的机组因突如其来的信息紧张起来。因为，机组在以往的飞行中从来没有发生过偏离正常航线达百十公里的现象，如果根据地面指出的位置计算，飞机从仰光起飞后的航向就飞错了，而且与正确的航向比较有很大悬殊性。为此，机长命令机组中的两名领航员认真检查从起飞开始的每一步航行数据，机长凭自己多年的航行经验，虽然也不相信飞机会在如此短的时间内偏出航线那么多，但是，飞机是在国外飞行，任何疏忽都会导致涉外事件的发生。因为，在正常航线的左侧是泰国领空，在航线右侧的海上不远，就是美国的军事基地，如果按照地面指定的飞机位置，向右改航的话，不到100公里就会飞到美国的军事基地上空。不过，既然国内提出偏航，就必须认真对待。夜间，在不熟悉的国外飞行，对地面灯光地标的辨认把握不大，偏航的可能性不能说一点没有。但是，在没有弄清谁是谁非的情况下，不能轻率行动。机长、专机师的副师长感到自己肩上的担子更重了。
担任此次领航任务的老一辈领航员韩海兰对国外专机飞行一向都是非常重视的，而且，他每给出一个航向，都是与另外一个领航员分头计算的结果。仰光起飞后，领航员考虑到高空常年西风带的影响，还有意将南飞的正常航向增加一度，从入航航向这一因素分析，飞机只能偏右，不会左偏。领航员利用地面两个不同位置的电台，进行交叉定位的方法（两条直线只能交叉一点），判断飞机的实际位置正常，尽管这个交叉定位的夹角只有30度，他的定位偏差也不会大到百十公里。虽然伊尔-18飞机上的领航设备不算先进，但是，位于飞机前面的航行雷达已经是领航员手中的得力武器。飞机沿孟加拉湾飞行的过程中，海岸线上海水与陆地两种截然不同性质的物质反映在雷达屏幕上的显示是非常明显的，就是说，在夜间看不清地面的情况下，雷达屏幕上的图像也能证实飞机的航迹是正确的。再说，还没有接到飞机经过的国家对飞机位置的质疑。机组经过技术上的反复核对之后，认为领航员的计算没有错误，坚信自己的航迹没有偏左。分析认为，位于我国境内的远距离无线电定位系统，对于海上的船只等移动速度慢而且体积较大的目标，其准确性与快速移动的飞机比较起来会大得多。机组也考虑到，如果按照地面的指挥行动，造成涉外事故的责任虽然不在机组身上，但对我们整个国家也是不利的，盲目执行的结果，会带来更多外交工作的麻烦。
将贺龙元帅送到雅加达空机返回祖国昆明落地之后，情报部门及当地空军指挥部门对机组的意见很大，甚至有个别业务领导也怀疑机组的飞行真的有问题，只有专机师的领导和主管领航业务的部门认为机组当时的做法是对的。一段时间曾为此事闹得沸沸扬扬。机长想，如果当时把首长或首长秘书叫到驾驶舱说明情况就好了，起码还能有个证明者。当时考虑到首长的休息，就没有这样做，只好由机长承担全部责任。幸好还有一次接贺龙元帅回国时的飞行，对机组来说，还有一次在原航线上证实自己没有偏航的机会，这件事情如果放在国内，很容易就被证实了。
亚洲新兴力量运动会结束后，按以前的惯例，仍然派原来的机组去执行接首长回国的任务。值得机组庆幸的是，原来被认为飞偏的那段航线，正好处在白天好天气条件下的飞行，从飞机上用肉眼就可以直接看到地面，领航员可以用飞机与地标的关系位置进一步检验飞机的实际航迹。在飞行航线很正常的情况下，国内无线电定向台仍然说伊尔-18飞机的航线偏了同上次一样的方位，一样的距离。这就再次证实地面定向台的测定存在着一定误差，因为地面定向台在远距离的定向测定中，其信号受各种因素的影响，很容易受到干扰。
如果按现在比较先进的领航设备，不管地面有无可供利用的电台，飞机上都可以显示飞机的经纬度与直观的地理位置，再说，目前的空中卫星定位系统也会很准确地把飞机的位置告诉国内的指挥部门，绝对不会出现上述现象，机组再也不会为地面引导的错误而发愁了。相比之下，在落后的航空技术面前，安全圆满完成专机飞行任务的人为因素有多么重要。
发生在机组与地面保障部门之间围绕着航迹正确与否的这场纠纷，虽然贯穿在这次出国任务的前后，作为专机任务的主人贺龙元帅一点都不知道。
专机领航员另一项重要职能就是按时到达。
专机起飞之后，马上让机组通信员向地面发出落地时间。这样就可以根据落地时间，具体安排首长到达目的地后与迎接场面有关的许多事宜。尤其是党和国家领导人出访的专机任务，有些外国元首对落地时间的要求是非常苛刻的，甚至要机组向他们发出专机到达机场后打开飞机舱门的时间。据说这些元首们都不愿意提前到达机场，担心把自己暴露在群众面前很不安全。对机组领航员来说，从几百到几千公里长的航线飞行中，提前几个小时发出准确的落地时间，并不是一件轻松的事情。因为空中不同高度层上的风向及风速的大小，将直接影响到飞机的实际飞行速度以及飞机到降落机场后的天气情况及建立落地航线的大小、降落方法甚至飞机的转弯半径等诸多因素的改变，都会直接影响到专机的落地时间。机组虽然可以按照领航员的计算，在一定范围内可以在飞行速度等动作上进行必要的调整，但要把落地时间控制在正负15秒之内，也是一件难度较大的事情。
朝鲜人民共和国首相金日成曾借用我们国家的专机访问越南，专机师奉命派出“子爵”号飞机执行金日成访越任务。当机组载着金日成圆满完成任务，从越南途经北京加油返回平壤时，在第一个转弯点锦州上空，机组接到地面指令，改变原来飞行航线计划，暂不直接飞向鸭绿江边的丹东，而改航线向我国东北的辽阳飞去。究竟什么原因要机组这样做，在空地联络中是不准询问的，机组只能按照地面的指示执行。当专机接近辽阳上空时，又接到地面通知，可以继续按原航线飞行。可是，同样在“子爵”号飞机上担任领航的韩海兰已经把到达平壤落地的时间发了出去。此时，机长与领航员经过反复计算，根据平壤机场天气情况，认为可以采取直接落地的方法，把因绕飞失去的时间补回来。当金日成专机越过中朝边界到达朝鲜领空的时候，机组突然发现飞机的左右后方，已经有8架朝鲜的战斗机跟了上来。到朝鲜的新义州上空，已形成了整齐的8机护航编队。为首相专机护航的事情，事先并没有通知机组，这使机组联想到刚才的临时改航，也许就是为护航战斗机提供时间上的准备。到达朝鲜首都平壤时，机组按照预定的落地方案进入长五边（一种落地方法）对正跑道的时候，护航的机群从跑道上空呼啸而过，显示出迎接自己国家元首专机的威严。此时，在控制落地时间问题上，经过精心计算的韩海兰胸有成竹地对机长说：“只要飞机进跑道在正常的落地位置再延长100米接地，就可以同预先向地面发出的落地时间一秒不差。”事有巧合，预计的落地时间正好是上午10点整，平壤同北京又在地球同一时区。果然，机长在操纵飞机落地时，有意不让飞机在规定的位置接地，使飞机向前又滑行了100米，当专机的两个主轮接地的同时，机场的时钟清晰地打出上午10点的最后一响。在国家元首的欢迎场面上，精确的落地时间显示了中国飞行员精湛的飞行技术。当时，有许多外宾向机组纷纷伸出大拇指，赞扬中国飞行员控制准时落地的水平。诚然，机组在把握专机飞行的安全与质量的关系方面，当然是在保证安全的前提下使其他工作做得更好，尽量做到准时落地。
一个国家的首脑在出国访问的途中，突然遇到被访问国家发生军事政变的事情是极为罕见的。然而，1965年在周恩来总理出访非洲的阿尔及利亚共和国的途中，周总理的专机还没有在该国家落地的时候，阿尔及利亚的首都阿尔及尔突然发生军事政变，这一信息的获得，使肩负着代表团飞行安全的专机组在紧急情况下处惊不乱，妥善处理了意想不到的各种困难，转危为安，最后载着总理一行人员顺利返航，为我国的专机飞行史留下了难忘的一页。
1965年第二次亚非会议计划在阿尔及利亚的首都阿尔及尔召开。空军领导决定由专机师师长胡萍与副师长分别组成两个加强机组，担任这次远距离的跨洲的专机飞行任务。这次专机飞行的难点在于跨两个大洲，途经12个国家，12000公里的长距离跋涉。飞机不仅要飞越世界屋脊，穿过地中海，而且还要从敌视我们国家的上空绕飞。这次总理出访的活动安排是这样的，周总理与陈毅副总理一行已先期乘坐我国民航的飞机在非洲其他国家访问，最后在埃及的首都开罗会合，由我们接替民航完成周总理一行到阿尔及尔参加亚非会议的活动。
副师长驾驶的飞机已经在阿尔及尔落地了，还不知道那里已经发生政变，等把这一信息传达给师长驾驶的专机的时候，周恩来一行已经在飞往阿尔及尔的空中半个小时了。机组通信员的职责本来是负责有关空中气象与飞行方面的信息沟通，然而，在这种特殊情况下，空中通信员却成了传递政治信息的关键岗位。出国飞行的通信联络，在很多时候是依靠英语进行的，专机师的通信员不仅熟练掌握了飞行专业的技术术语，为了适应专机飞行的需要，还掌握了一些飞行专业之外的英语对话技能。所以，除了从地面指挥电台听到这一信息外，通信员还从一家正在空中飞行的美国飞行员那里听到同一个消息，因为国际客运飞机上使用的通信频道是相同的。身为师长的胡萍在如此重大的问题面前，处变不惊，头脑冷静。为了直接听到祖国北京的声音，他命令机组通信员打破常规，在非常情况下，动用我国新疆地区对外广播电台，直接请示中央。从几个方面证实政变信息准确无误后，并征得祖国北京的同意，决定返航。从机组第一次听到来自开罗地面的信息开始，机组任何一步的想法与行动都得到了周总理的同意，周总理、陈毅副总理一开始对阿尔及利亚发生军事政变的消息也感到非常震惊。后来，面对已经改变的局势，对机组在空中一边飞行一边做出的判断与行动表示赞赏。这次飞行中担任通信员的就是三叉戟256号专机组的通信员老陈。
第一架飞机在阿尔及尔的落地，再一次体现了领航员与驾驶员的协调配合有多么重要。
专机师负责打前站的飞机，从开罗起飞时，由于机组不知道在机场加油要提前付小费，延迟了起飞时间，正赶上傍晚时分到达阿尔及尔机场。通常情况下，傍晚前后的光线不仅对飞机无线电设备干扰较大，而且，似黑未黑的黄昏时刻，对飞行员目视落地也有不利影响。正在此刻，地面报告，由海上飘向机场的平流雾很快就要过来。与阿尔及尔机场跑道方向基本平行的一道山梁，位于机场的一侧，这样，要求所有到这里降落的飞机，在进入对正跑道的第四转弯动作中，宁早勿晚，否则，就有可能与高山相撞。这种地形特征的机场，在我国也有多处。在包头以西的一个机场上，就发生过一架安12飞机夜航落地时，由于进入跑道过晚而贴到了旁边的大山上，导致机毁人亡的严重事故。面对黄昏时刻、地形复杂、气象突变的阿尔及尔机场，飞机上的两个领航员临时分工，一个人死死地盯着电台的指示与飞机同跑道的关系位置，严格掌握进入跑道的转弯时机，另一个人严密注视跑道一侧的高山，发现情况，及时提醒机长，使机长的两只眼睛变成了六只眼睛，把握关键的动作时机，做到万无一失。当专机刚刚落地，还没有来得及脱离跑道的时候，紧贴地面移动的平流雾已将整个机场覆盖，离飞机只有十几米的滑行道口都找不到了，机场航管部门立即宣布机场关闭。机组全体人员庆幸这次专机任务的顺利完成来之不易，外交部的章文晋与我国驻阿尔及利亚大使馆武官就在这架专机上。
