我国空军专机师自己的飞行员驾驶苏制伊尔-18飞机飞出国门，执行党和国家领导人到世界各国访问的专机任务，是从20世纪60年代初开始的。为了驾驶我国的专机飞出国门，飞遍全世界，专机师的领导与全体同志为此付出了辛劳的汗水，终于在我国的西大门，用当时在世界范围内还不算先进的伊尔-18飞机，飞越帕米尔高原，开辟了一条通往中东以及地中海沿岸，直到欧洲、非洲的空中航线。
在此之前，飞往南亚各国的空中航线都是从我国昆明出发，向南飞向缅甸、泰国、老挝、越南等国。1960年，专机师派出1架伊尔-18飞机、5架伊尔-14飞机执行周恩来总理访问印度、柬埔寨、尼泊尔等六国专机任务的时候，就是从这个方向飞出国门的。二次世界大战时，美国及国民党飞行员在这条著名的“驼峰航线”上付出了很大代价。如果访问印度、尼泊尔时，就要从喜马拉雅山的南面进入而不能从北面直接飞达。退一步想，如果直接到巴基斯坦、阿富汗、伊朗等国家访问时，再绕道南大门就舍近求远了。所以，开辟一条从我国新疆飞出国门的空中航线已迫在眉睫。用伊尔-14飞机根本不可能，使用伊尔-18飞机担此重任也必须有第一个吃螃蟹者的胆量。
能否顺利地完成开辟西部空中航线的空前壮举，关键在飞机的性能与硬件设备能否满足需要。当时，不仅使用的飞机完全依赖从国外引进，飞机上的一切关键设备及零部件也同样离不开进口。对于飞行员的培养与飞行技术训练，可以通过充分发挥人的主观能动性，凭着对专机事业的满腔热忱和高度的工作责任心，争取在较短的时间内掌握飞机的驾驶与航行技能。但是，作为飞机的硬件，在我国航空工业还处在刚刚起步的年代，很难在短时间内研究生产出能够满足专机需要的产品。尤其是飞机上的特种设备，都是与整个国家科学技术的发展水平紧密联系在一起的。为了专机飞行任务的需要，专机师广大的空地勤人员呕心沥血刻苦钻研，不知创造了多少个“第一”，其中，在专机上出现的第一部气象雷达，就是诸多“第一”中的一个。
我国20世纪50年代使用的飞机，如伊尔-14、伊尔12、里2等飞机上都没有雷达设备。这些飞机由于受本身基本性能的决定，飞行中只能在离地面3000米左右的高度上飞行，这个高度正是地球外围大气层中贴近地面的对流层，气象万千，变化不定。空运专机任务因飞行跨度大，经过的地域广，经常在飞行中遇到危险天气而不得不中断飞行到备降机场落地。有时，遇到附近没有备降机场，下有高山，前面又被电闪雷鸣的浓积云阻挡的情况，会使机组处于非常被动甚至危险的境地，中断执行任务事小，发生意外事故关系重大。所以，每当飞行员在复杂的云团中飞行，由于不能辨别前方云系的性质而万分着急的时候，飞行员多么希望自己能像孙悟空那样有一双火眼金睛，把飞机前方的空中看得一清二楚。这个飞机上的“火眼金睛”就是一部气象雷达，它不但能够及时发现飞机前方不同方向及不同高度上的危险天气，同时，也能在恶劣条件下，通过雷达观察到飞机前面的高山、河流及大城市的位置。因为，在飞机领航设备非常落后的情况下，在复杂气象条件下，这些地面目标对确定飞机的精确位置，起到举足轻重的作用。
可喜的是，我国从1959年的下半年开始从苏联引进第一架苏制伊尔-18飞机。伊尔-18飞机的引进不能不说是我国空运专机与民用航空道路上的一块重要的里程碑，从伊尔-18飞机的引进到完成它的历史使命，一直到最后进入航空博物馆，占据了我国航运史上的一个非常重要的阶段。飞行员有了更先进的飞机，如虎添翼，人机结合，就能充分发挥飞机在我国专机工作中的作用。
遗憾的是从苏制伊尔-18飞机开始，与其配套生产的气象雷达一直没有过关，直到1960年才普遍装上雷达。但又由于质量存在严重问题，已经安装气象雷达的飞机，几乎全部处于瘫痪状态，当然也包括我国引进的伊尔-18飞机。当时中苏两党关系已经恶化，按合同要求派往我国的苏联飞机工厂的代表，不顾我国技术人员培训尚未结束，提前撤回。当时，陈毅副总理出访印度尼西亚需要伊尔-18飞机，周总理访问巴基斯坦也需要用伊尔-18飞机开辟从祖国西部进出国门的航线。有先进的飞机，而没有先进的设备，使伊尔-18飞机“英雄无用武之地”。在这种情况下，是消极等待苏联提供了合格的雷达配件再安装使用呢？还是自己积极想办法，克服困难，使雷达天线提前摆动起来，这是摆在专机师机务工程人员面前的一个难题。
专机师第二任师长时念堂与伊尔-18
飞机当时，地勤人员所掌握的雷达知识，除了从长春机务学校学习得来的基础理论之外，就是从雷达兵那里弄到的有关其他类型的雷达资料。地面雷达机体庞大，歼击机上的瞄准雷达与气象雷达性能相差甚远。曾在飞机上工作过的伊尔-18飞机特设师包朝山同志，根据自己掌握的理论知识，结合从事其他飞机雷达工作的实际经验，对伊尔-18飞机气象雷达进行了反复研究，并大胆地用自己设计的线路对进口雷达的部分线路进行改装，在反复进行实验、调试的基础上，终于获得成功。功夫不负有心人，在引进的伊尔-18飞机上终于有了可以正常工作的第一部气象雷达，从此，在国家领导人出国访问的重要专机任务中起到关键作用，部队领导为包朝山同志记了三等功。
众所周知，我国青藏高原是世界屋脊，著名的世界最高峰珠穆朗玛峰的北峰就在我国境内。打开三维世界地图，就会发现在我国的西南边陲，用深褐色代表高原之最的山脉，呈圆弧形摆放在那里，它像一道天然屏障，横卧在我国西南边境。登山者们冒着生命危险，把它踏在脚下，在征服大自然中显示出英雄本色。然而，那些挺拔在世界屋脊之上的高山，在飞行员们的眼里，当我们的飞机还不能在它上面轻松飞过的时候，每一个山峰，都好像一座美丽而威严的女神，让飞行员望而生畏，敬而远之。
在我国新疆的和田、喀什以西的明铁盖意为“千只骆驼”山口，位于通往阿富汗和巴基斯坦的交通要道上。原来是一个气象预报站点，由于地理位置重要，决定要从那里开辟空中航线的时候，特意将气象导航站搬迁到相邻的红其拉甫（意为“血谷”）山口，安装了导航台，为过往的飞机导航。
1962年，伊尔-18飞机首次执行周恩来总理出访巴基斯坦共和国的专机任务就是从这里经过的。我国第一次载着国家领导人出访，从红其拉甫山口上空飞出境外，开辟了中华人民共和国专机出国任务从西部飞越帕米尔高原的新航线，为以后从那里进出国门开了个好头，在我国航空运输事业上是一次历史性的壮举，完成这一历史使命的就是专机师副师长、我国航校第一期飞行员时念堂。
机组在做好包括国家领导人出访前与专机有关的外交程序及航行、气象、通信联络等准备工作之后，专机载着出国访问的国务院总理周恩来一行从北京直飞新疆和田。稍事休息，给飞机加油后，接着从和田起飞，沿着新疆南部塔里木盆地的边沿向西爬高，经过喀什侧面，开始进入山区飞行。随着飞机西进，山势逐渐加高，虽然飞机的高度已经在8000米以上，向下望去，由于山势的增高，飞机离地面的实际高度不但没有增加，而且，越来越低。机组看到地图上标有7600多米的高山就在红其拉甫附近，终年积雪，有“冰山之父”的称号。为了留有余地，飞机在机长时念堂的操纵下已经艰难地上升到了1万米的高度。
“帕米尔”有万山之祖之称，北连天山，南接昆仑，与青藏高原连为一体，孕育了包括世界第二高峰乔格里峰在内的几十座著名山峰，南线丝绸之路经过这里的塔什库尔干到印度、波斯等地。
所谓山口，并不像人们想象中的两个山头之间留一个让飞机穿过的口子，而是在平均海拔在7000米以上的高原上，在连绵起伏的山脉走势中，有一段相对低凹的情况罢了。红其拉甫附近的山口，除了地势有较明显的降低之外，宏观观察，还有一条不规则的沟状，这些明显的地理特征，在领航员的眼里都是宝贵的知识财富。
幸运的是飞机是在能见度好的条件下飞行，虽然，眼前就要呈现出高原山脉的壮丽奇观，但是，只要出现在飞行员的视线之内，飞机本身又不发生故障，顺利飞越天然屏障已成竹在胸。
周总理专机继续向西飞行的过程中，终于接近横卧在眼前的帕米尔高原的一部分。伊尔-18飞机在平原地区飞行，高度上升到7000米的时候，已属于高空飞行了。可是，这个高度在帕米尔高原上，距离地面的实际高度却等于0，而且，还要低于大部分的山脉。如果在飞行高度1万米通过山口，离山顶的实际高度也只有2000多米。机组各个岗位上的人们望着飞机前面那清晰可见的山势，大家已经意识到飞机很快就要进入非常地段的飞行了。机组人员彼此之间很少说话，只有两个机翼上那4台蜗轮螺旋桨发动机的轰鸣声伴随着飞机向西移动。此时，机长将飞机的自动驾驶装置解除，改为人工驾驶，以防不测。机械师不止一次地巡视着飞机4台发动机的所有仪表，这些仪表的指针似乎也体会到机械师的心情，带着轻微的摆动，稳定在正常的指示位置，表现出很听话的样子。机械师意识到，飞机已经在崇山峻岭中飞行，此时此刻，万一飞机发动机出了问题，飞行员已没有任何处理的回旋余地。通信员头戴耳机，俯案静听，不让掠过天际的每一条无线电信息从自己的耳边漏掉，他知道飞机虽然已远离祖国首都北京，但是，共和国总理的安危维系着党中央、国务院领导的心，党中央、国务院通过通信员的工作报告，随时掌握着飞机的位置和飞行的情况。为了国家领导人的安全和出国访问的信息畅通无阻，甚至启用了设在我国新疆的对外广播电台。领航员已经准时从无线电罗盘中，找到了红其拉甫导航台的信号，并聚精会神地把导航台的指示情况与手中的地图进行比较，确认专机是按照预定的航线飞行着。虽然情况一切正常，但领航员的心情没有显出一点轻松。领航员根据飞机真空速（飞机的真实速度，比速度表上指示的速度要大）与地速（飞机相对于地面的速度，顶风时地速小）的差别以及预计航向与实际航向的不同，通过手中的航行计算尺，计算出飞机航行在1万米的高空时风速为每小时180公里，即每秒50米。高空平流层中，一年四季的西风带，使向西飞行的飞机有“逆水行舟，不进则退”的感觉。晴朗的天气伴着每秒50米的风速，已经是对周总理专机的最大照顾了。后舱机组服务员端茶送水，细心照料着周总理及随行人员的空中生活，通过自己的劳动，使乘机的首长有宾至如归的感觉，带着平和的心情顺利飞越山口。
与山口处在同一地球纬度的平原地带，早已是绿满大地，春意融融，可是，在帕米尔高原上所见到的却是另一番景象。由于山高气寒，到处一片冰天雪地。若在内地平原地区飞行，1万米的高度，就是再好的天气，垂直观察地面，也是朦胧一片，分不清楚哪是房屋，哪是田地。可是，在这里，同样是1万米的高空，向下看去，山间积雪之间那挺拔的山石清晰可见。极目远望，天低，云近、雪白、冰清，雪天相连，地与天交，飞机似乎就贴着山与天之间的夹缝飞行。“银装素裹”，“山舞银蛇，原驰蜡象”，气势雄伟的群山，像一座座冰峰利剑直插蓝天，“余欲天公试比高”。高空丝丝卷云柔姿变幻，辽阔无垠的苍穹，晶莹剔透的世界，令人遐想，令人神往。此时，机组仿佛感到，飞机下面的地球似乎在逐渐向自己靠近，飞机变得如此渺小，恨不得快马加鞭，将飞机装上火箭发动机，快速摆脱这危险之地。
在艺术家与诗人的眼里，如此恢宏壮观的景象，最容易激发他们的创作激情，在喧嚣的城镇与青山绿水之间，无法找到这种居高临下一览群山的场景，更没有在万米云天之上将自身与宇宙融为一体的感觉。只有那些能够登上珠穆朗玛峰的运动健儿，才能真正欣赏到大自然最精美的鬼斧神工。
大自然造出如此美妙的作品，在飞行员的眼里并没有显示出如此巨大的价值，国家领导人专机安全的使命感使飞行员头脑中的弦绷得紧紧的。在乘机者通过飞机的舷窗去欣赏祖国壮丽山河的美景时，沉浸在无限愉快与轻松之中时，正是专机飞行员们在开辟新航线的关键时刻，在飞越天然屏障的非常路段，是专机渡过最困难阶段的时候。副师长与机组全体人员比谁都明白，在飞机基本上处于高度极限飞行的情况下，在一个个剑峰似的高山指向飞机的高原地区，给飞机各种特殊情况的处理带来的余地小到几乎没有。国内的备降机场只有起飞机场和田，国外的机场只有在真正飞越山口的情况下才能到达。更重要的是，如果发动机出了什么问题，飞机根本不能维持在安全的高度继续飞行。所以，安全顺利通过山口，是专机机组最迫切的愿望。
为了让周总理欣赏一下新开辟航线的高原奇观与祖国山河的壮丽，特意将周总理请到了驾驶舱中间机械师的座位上。周总理两眼俯视，镇静自若，居高临下面对山峰叠嶂的雪域高原，这个为新中国的江山奋斗了多半辈子的伟人，似乎又回到了指挥千军万马，驾驭全国局势的战争年代。此时，周总理眺望远方，情不自禁中，引用了歌剧《江姐》中“红梅赞”的一句歌词：“红岩上红梅开，千里冰峰脚下踩”，恰如其分地表达了国家领导人气吞山河的英雄气概。机组的情绪顿时受到周总理的感染，顷刻间变得活跃起来。是啊！千里冰峰在总理眼里已不算什么，这不正是机组在征服西部航线中所应有的大无畏的工作精神吗？周总理的话鼓舞着全体机组人员的战斗意志，使专机安全带来的心理压力得到了放松。面对飞机下面被逐渐甩向后面的高山，望着飞机前边就要进入的异国领空，机组人员的心情也兴奋起来。
周总理专机按预定计划飞越红其拉甫山口，然后左转弯南下，安全抵达巴基斯坦首都拉瓦尔品第（后来改为“卡拉其”），机组为首次开辟西部航线的专机飞行成功而欢呼。
“天有不测风云”。在专机组暂时完成送周总理的任务，决定空机返回国内的时候，气象之神好像在考验机组的技术水平，在红其拉甫山口遇到了复杂天气，还真的为机组人员敲响了警钟：无论什么时候飞越那段航线时，都不能掉以轻心！
当飞机爬升到一定的高度，还远远没有到达山口的时候，已经进入云中飞行，此时，机组就像蒙上了眼睛，同来时相反，同样是在那“原驰蜡象”的冰峰雪原上飞行，这次要在完全看不到外界的情况下，就像在牛奶瓶子里一样的云雾中飞越那最为艰险的航程。
人们在每天新闻联播后的天气预报中，经常听到或看到天气形势时有“高压脊”或“高空槽”的概念。不难发现，在被高空槽控制的地区，都会出现云区或降雨天气，飞机在高空如果遇到气压槽线，同样会遭遇比地面更难对付的天气。飞机不仅会进入云中飞行，而且，在高空风向风速发生变化的地方，还会出现强烈颠簸。此外，在高原山口地区还会出现另一种现象，由于高空强西风的影响，（有时风速可达每小时300公里，即每秒80多米），高速气流与高原山峰的摩擦形成的不稳定气流会波及到航行中的飞机，就像行船遇到急流一样，存在一定的危险性。
机长为了在能见度低的情况下飞行高度上留有余地，将飞机很吃力地爬升到11000米的高度，这个高度也只有在飞机重量比较轻的情况下，通过飞行员努力操作之后，才能勉强到达。因为，伊尔-18飞机属于蜗轮螺旋桨飞机，不是蜗轮喷气式飞机，发动机功率主要靠4台发动机的16叶螺旋桨产生拉力表现出来，由于高空空气稀薄，大气压力很小，发动机功率明显减小。此时，发动机的功率所能使飞机保持平直飞行的速度范围也已经很小，如果只有一个速度能勉强维持飞机平飞的话，这个时候飞机的高度就已经达到了极限，想再上升高度已不可能。此刻，如果想增加速度，只有用损失高度的代价来实现。伊尔-18飞机超过1万米之后，飞行员只能用每秒1～2米的上升率爬高，稍有不慎，飞机不但不能上升高度，反而会从已经上升的高度掉下来。所以，在接近飞机的极限高度上飞行，飞机已失去任何机动飞行的能力，飞行员就像走钢丝一样，小心谨慎，举步维艰。
此时此刻，如果飞机发生任何特殊情况，允许处理的客观环境都非常恶劣。一方面飞机飞行的实际高度很低，在高度上没有任何回旋余地，只能损失高度，而不能增加高度。常言说“不怕一万，就怕万一”，如果在这个时候出现万一，是飞行员的技术所不能挽回的，其后果不堪设想。飞机在不停的颠簸中飞行，机长双手紧握驾驶杆，眼睛盯着地平仪，谨慎小心地把飞机稳定在理想的状态上。领航员计算着被强大高空风影响的航向，在能见度低的情况下更要保持航行的准确性。此外，装在伊尔-18飞机最前部的气象雷达在关键的时候充分显示出它的优势，这部气象雷达在能见度低的条件下飞行时，就是专机的火眼金睛。雷达能够接收到回波的地方呈亮点，没有反射波的地方变暗，领航员根据雷达反射波的变化，提示机长沿着雷达上一条不规则的黑影（山沟的显示特征）飞行，再加上红其拉甫导航台的指示情况，几方面的技术数据相结合，安全引导飞机向国内飞行。在不断的颠簸飞行中，机长每隔一两分钟就要问一次领航员气象的情况，他非常担心在有颠簸飞行的云中出现带有闪电的浓积云，这种误入雷雨云的教训在机长的飞行生涯中不知遇到了多少次，所以，机长恨不得一下跳出这段让人心烦的航线。由于在真正飞出山区之前，有两条南北走向的山脉横在飞机下面，虽然机组看不到它们，但凭飞机的颠簸情况，就知道飞机快要离开山区。因为，空中气流走势，就向河床里的流水一样也要受到河床底部形状的影响。当飞行员们感到飞机就像坐电梯开始下降时那样，不是在人为的情况下突然下沉了许多高度时，共同的飞行经验使机组人员意识到飞机已离开高原山区，进入了我国新疆塔里木盆地的西部边沿。飞机离开空中气压槽线控制区，恢复能见飞行时，机长心里悬挂着的一块石头才放了下来，机组人员的心情就像那天气一样变得晴朗起来了。
机组人员以无比兴奋的心情，庆祝在新开辟的西部航线中，首次安全圆满完成周总理的出访任务，飞行员的凌云壮志在冰天雪地的帕米尔高原上经受了进一步的考验，专机飞行员在各种恶劣天气下磨炼出来的坚强意志，就像帕米尔高原上挺立的山峰那样坚忍不拔。
从那以后，西部航线成了频繁国际往来的空中大门。随着航空事业的发展与飞机飞行性能的提高，飞越帕米尔高原，甚至从喜马拉雅山上空飞过都已是家常便饭，但历史是不会忘记在每个科学领域内敢于尝试“第一次”的人们。
