自伊尔-18飞机执行周总理专机任务首次开辟我国西部航线之后，国家领导人出访印度、巴基斯坦、阿富汗及中东、非洲各国的专机任务，都是先取道我国新疆，然后，经过西大门出国。对专机的飞行员来说，不仅在开辟空中航线中要担当一定的风险，而且，在出国飞行中还会遇到各种各样在国内没有遇到过的特殊情况。
1966年，专机师派出两架伊尔-18飞机，光荣地承担了国家主席刘少奇、国务院副总理陈毅访问印度、巴基斯坦、阿富汗、孟加拉四国的专机任务，担任这两架专机组的机长分别是专机师的最高领导与技术权威——师长与副师长。其中，在阿富汗首都喀布尔机场的降落中，遇到了在地形复杂的机场遭遇复杂气象的艰难飞行，对飞行员的意志与专机组的技术配合都是一次严峻的考验。
刘少奇、陈毅出访四国的计划安排是这样的：在访问印度和巴基斯坦两个国家之后，中途回到我国新疆的和田稍事休息，两天以后从和田直飞阿富汗首都喀布尔。
喀布尔机场从其周围的静空条件和海拔高度两个重要因素来看，是世界上少有的地形比较复杂的高原机场之一。不仅它的标高接近海拔2000米，而且，机场周围的静空条件也很差。机场跑道基本呈东西方向，机场四周由群山包围，这些山脉形成一个由东向西逐渐由窄变宽，既像喇叭又像鸭梨形的盆地走向，喀布尔机场就处在这个喇叭口的地方。到场落地的飞机，在天气不好的情况下规定必须由东向西降落，因受机场西头的跑道延长线上地形的影响，由西向东降落时，飞机不能按正常的下滑角度对正跑道。机场东头虽然地形同样复杂，但是，在跑道延长线上却是一条与跑道方向大致相同的山谷，这样，飞机在十几公里之外就可以对正跑道，在两边山谷之间，沿正常的下滑角度降低高度落地。可是，一旦降落失败，飞机重新拉起进行复飞的时候，必须尽快上升高度，提前转弯，否则，跑道西端的地形不允许飞行员沿跑道的方向正常爬高。
落地前的高度表校正是飞行员在外场降落时一项举足轻重的技术工作。由于受地球表面不同地形的影响，与海平面比较，每个机场都处在不同的高度上。位于我国东部沿海一带的机场标高，都在数十米以下，可是位于我国青藏高原的当雄、邦达、日喀则机场等，其标高都在4000米以上。也就是说，当飞机在这些机场降落后，飞机的高度表还指示在4000多米的位置上。长年在内地飞行的飞行员，到高原机场落地后，很快就会出现高原反应，由于缺乏足够的氧气供应，人们的嘴唇甚至手指尖都会变成青紫色。晚上，还会因为缺氧而睡不着觉。我在海拔3600多米的拉萨贡嘎机场仅住了一个晚上，如果不是在睡觉中几次更换氧气枕头，是根本无法入睡的。
对飞行员来说，高原机场给人们生理上带来的影响还是次要的，在飞行中如果不能准确处理高原机场带来的技术问题，就可能直接威胁到专机的安全。
一般在好天气情况下保持海拔高度进场，机组根据机场的气压高度随时计算出飞机与机场的高度差，根据相对高度组成航线降落。如果机场的气压高度为2000米，飞机保持4000米的高度进场，对机场而言，实际离机场平面的高度只有2000米。这样，飞行员在可见机场跑道的前提下，根据飞机高度表的指示，随时计算出飞机所在位置的实际高度，加上飞行员建立航线时立体空间的目视判断，保证安全正常降落，对飞行员来说成竹在胸。
但是，在机场被云层遮挡或者被大雾笼罩的情况下，必须按穿云的程序进行。因为，穿云程序就是为复杂天气条件下降落时设计的一种安全办法，按照穿云程序将飞机逐渐引导到跑道方向的延长线上。虽然飞行员看不到跑道，但只要飞行员操纵飞机的动作能严格按照飞行高度与方向进行，飞机即使在较低的高度穿出云层或者在较近的距离内看到跑道时，也能保证安全降落。所以，衡量一个机组的整体技术如何，主要看飞行员在云中或不能见的情况下，对正跑道后完全按照仪表的指示进行方向与高度修正的技术水平。再者，就是机组领航员根据仪表指示数据，及时提醒飞行员操纵飞机进行方向与高度修正的准确度，使飞机沿着规定的下滑角度逐渐接近跑道，直到飞行员看到跑道进行目视落地为止。穿云落地中，对飞行员的另一个技术要求，就是当飞行员看到跑道的情况下，能否及时处理因穿云动作不准确造成落地高度与方向上的误差。这时，飞机以每秒近100米的速度接近跑道，如果飞机是在离跑道头1500米的地方发现跑道，那么，留给飞行员处理高度、方向及落地速度的时间，最多只有10秒钟。飞行员如果不能将数十吨重的飞机稳定在正常的落地状态上，飞机带着偌大的运动惯性平稳地降落在跑道上是不可能的。如果落地前飞行员的方向修正与跑道的方向不一致，带有交叉惯性落地，就会导致飞机偏出跑道。可想而知，支撑着几十吨重机身的轮子，一旦从质地坚硬的水泥跑道上掉进跑道以外的草地里，其后果是不堪设想的。如果，飞机上乘坐着国家出访的领袖人物，机场停机坪已经安排好了隆重的迎接仪式，在外国人的众目睽睽之下，你将国家领导人的专机陷进机场草地之中，此种结局该如何收场？令国家形象受损次之，国家领导人的人身安全关系重大。另外，任何一个机场跑道的长度总是有限的，要求飞机在进跑道之后，距跑道落地一端250米左右的地方使飞机接地，然后，在剩余的跑道上使飞机在滑跑过程中逐渐将速度减下来。如果飞行员接近跑道时的高度过高，或者速度过大，几秒钟内，就会在道面上飘过数百米的距离，飞机接地前占用的跑道越多，留给接地后处理减速的跑道就越短。如果落地位置过于靠前，落地后又不能及时减速的话，就很可能在仅有的剩余跑道的长度中不能有效地将飞机的落地惯性减下来，最后造成飞机冲出跑道，被迫进入草地，这种结局同偏出跑道一样也是非常危险的。以往的飞行中，曾经发生过飞机冲出跑道的事情。可以想象到飞机一旦冲出跑道，掉在泥浆草地中，将专机上的客人一个个往下背的情景该有多么狼狈。
对于地形复杂的山地机场就要有与一般平原机场不同的穿云落地方法。平原机场的四周同机场一样平坦辽阔，飞行员到这样的机场降落就像汽车在宽敞的马路上行驶一样有一种轻松放开的感觉，无论飞行员在机场的什么方位建立航线落地，除了受地面风的影响必须选择顶风的方向着陆外，不会因为机场周围地形的制约对飞机的穿云程序做特殊规定。飞行员与汽车司机比较，主要区别在于飞行员的头脑里始终有着立体空间的概念。汽车司机在行驶的过程中，照前顾后、左顾右盼，注意力的分配都在道路四周的平面里进行。然而，飞行员除了观察周围的情况之外，还要特别注意自己上面与下面的情况。所以，对于类似阿富汗喀布尔这样既在异国他乡而地形又如此复杂的陌生机场，如果一次都没有去过的话，飞行员本人的技术多么高明，也不能保证在云中完全看不见的条件下，安全顺利降落。
为了亲口尝一尝梨子的滋味，为了掌握第一手资料，在正式执行刘少奇出访阿富汗之前，机组一行专门组织由我国新疆和田飞往喀布尔的实验性飞行。
实验性飞行的目的在于通过实际的飞行，寻找伊尔-18飞机在喀布尔机场假设在看不见的情况下建立穿云航线正常落地的方法，其中包括保持多高的高度进场是安全的；根据机场的特殊地形，飞机在穿云航线的什么位置应下降到什么高度等。经过试飞，喀布尔机场及其周围地形的全貌牢牢地刻印在飞行员与领航员的头脑里，与此相适应的机场穿云方案经过实践也在机组的掌握之中。这样，对不久就要正式执行的专机任务，飞行员已成竹在胸。但是，出乎机组意料之外的是，正式任务中复杂天气的降临为机组平添了几分惊险。
飞机在和田起飞之前，就已经接到喀布尔天气低云降雨的预报，为此，两个专机组人员对天气进行了认真的研究，一致认为如果因天气推迟国家领导人的访问计划会给外事部门带来一系列的问题。考虑到喀布尔属于高原机场，气象变化很快，从和田飞到阿富汗还需要两个多小时的时间，机场上空只要不是积雨云的危险天气，经过试飞的机组，对保证安全落地还是有把握的。最后，将机组研究的意见报请军委空司，经同意后，按照预定访问计划，其中一架伊尔-18飞机载着随团出国访问的工作人员从和田机场首先起飞，另一架伊尔-18飞机载着国家主席刘少奇和国务院副总理陈毅，作为主机随后起飞，翻越我国西部屏障帕米尔高原，满载着中国人民的深情与友谊飞向友好邻邦阿富汗首府喀布尔。
用“高瞻远瞩”这个词汇来描述飞行员的飞行思维是最恰当不过了。飞行员从驾驶飞机腾空而起的时候，头脑中就开始想着空中航线及降落机场的一切。对飞行员来说，命中注定要与大自然作无休止的斗争，在跨越地球数千公里的广阔领域内，没有一条现成的平坦大道让飞行员非常轻松地走过。所以，在飞行员的性格中，飞行的职业生涯为他浇铸了勇往直前的坚强意志。云里来雾里去，飞遍祖国万里河山，必须具备“万水千山只等闲”的宽广胸怀。在这种坚强的意志和博大胸怀面前，没有克服不了的困难。
出访的国家领导人就坐在专机上，友好邻邦阿富汗在首都喀布尔已做好各种隆重迎接来访贵宾的准备。庄严的使命感使飞行员们从内心升起一种祖国就在我心中的骄傲与自豪，高度的工作热情与责任感促使每个人在自己的岗位上一丝不苟地工作着。飞行中，无论哪一个岗位在哪一个环节上出了问题，都会直接影响到国家领导人的访问计划。
飞行中，机组通信员不断收到降落机场的天气情况，并及时把写有天气情况的记录纸送到机长的手里。机长看着连续几次收到低云降雨的喀布尔天气，根据以往的经验与飞行时间判断，当专机飞抵喀布尔时，天气不会有转好的可能，意识到在复杂气象条件下降落在所难免。练兵千日，用在一朝，这正是检验一个专机飞行员过硬本领的关键时刻。机长想，自己手中把握的不仅是一架伊尔-18飞机的驾驶杆，而是党和国家赋予自己的重要使命。其结果只能有一个，那就是成功。机组满怀信心，准备迎接一场严峻的考验。
由于受机场周围高山的限制，在看不见的情况下，必须保持7000米的高度进入机场范围，然后，沿机场规定的穿云程序，完全根据仪表的指示建立航线。
飞机在密集的降雨云中下降高度，遇到的不是由水分子组成的云团，简直是被暴雨包裹的“龙宫”，此刻，飞机的发动机声夹杂着密集雨点打在驾驶舱风挡玻璃上的“啪、啪”声，还有快速摆动的风挡雨刷击打声，各种声音混杂在一起，使驾驶舱内的气氛显得更加紧张。机组按照各自的岗位分工紧张有续地工作着，平时按从难、从严、从最复杂条件出发的原则训练出来的机组人员，此时此刻，“英雄真正有了用武之地”。
机长操纵飞机严格按照仪表盲降系统的规程进行着，下降率、航向修整与飞机状态的保持，必须一丝不苟地符合穿云图理论数据的要求。过早地下降高度有在机场外面接地或与低空障碍物相撞的危险，专机师的历史上已经有几个飞行员为此付出了生命的代价。此时，飞行员恨不得自己长上八只眼睛，及时把驾驶舱内各种有关仪表的指示数据，在一眨眼的工夫内全部收集在自己的脑海里，然后，根据仪表数据的指示，决定自己的操纵动作。
领航员站在机长的身后，及时对机长在操纵中出现的问题进行提醒，并根据时间、高度、方向、实际下降率等因素，随时告诉机长应该采取的修正动作与修正数据。领航员就是机长的眼睛，穿云航线的程序与各个位置的高度掌握，必须在脑子里背得滚瓜烂熟，穿云中，根本没有时间允许领航员再去翻看地图或穿云程序图，领航员同飞行员一样，必须把自己的注意力集中在关键的仪表上，忙乱中保持清醒的头脑，牢记飞机通过每一个关键位置的时间，并根据这些时间和下降速率，迅速计算出到下一个飞机位置应保持的高度，这些时间都是以秒计算的。如果在计算中出现差错，或者弄错了飞机在穿云航线各对应点的高度，后果非常危险。
机械师坐在正副驾驶的中央，根据机长的命令及时准确地进行着各种机械操纵动作，按机长的口令放下飞机起落架、襟翼等各种落地前必须完成的工作，调整油门到需要的位置。机械师根据机长的口令，每完成一个动作，就要向机长重复一次完成机械操作的情况，防止在紧张忙碌的情况下听错口令，做错动作。当飞机的三个起落架经机械师之手放下之后，随着起落架在飞行中与空气产生巨大的阻力，驾驶舱里马上就能听到“呼、呼”的响声，同时，飞机的速度开始明显减小，起落架放好后的响声与有关的信号指示，使机组共同意识到不久就要安全降落地面的情景。飞机落地前一个个机械动作的连贯完成，预示着飞机将完成本段航程的尾声，对专机飞行来说也是最为关键的时刻。
就连机组通信员也要在飞机落地这个最关键的时候发挥应有的作用，除了及时收听地面指挥台的有关指令外，在复杂天气的穿云下降中，还要更多地去关注飞机高度，在飞机还没有真正穿出云层之前，在不能继续降低高度的最低点，及时提醒机长不能再继续下降高度。因为，这个时候，整个机组在急于看到跑道的心理作用下，最容易犯的错误就是忽略飞机的高度。机组穿云配合动作中严格规定飞行员、领航员在没有听到副驾驶发现跑道的信息前，必须集中精力按仪表操纵飞机，不准把视线不自觉地转移到外边寻找跑道，放弃了根据仪表指示的认真有效的操作。否则，飞机实际上就会处于短时间的无人控制状态。此时飞机的实际高度又很低，是最容易出现事故的时候。因此，在关键的时刻，能有一个人提醒“注意高度”，就有可能挽回一次严重的飞行事故。
在机长、领航员专心致志穿云的时候，副驾驶的主要职责除了通过驾驶杆提醒机长操纵中的反常动作之外，在高度较低、离跑道头较近的时刻，注意从飞机的前下方寻找随时可能出现的跑道。一旦发现跑道后，在用语言提醒机长“（左、右）前方发现跑道”的同时，操纵驾驶杆、方向舵对正跑道，直到机长把视线由舱内转向舱外，继续操纵为止。
在机组紧张有序的配合下，飞机沿着喀布尔机场东方跑道延长线的山谷，穿出云层，飞机的高度不到400米。当机长从灰蒙蒙的雨幕中发现白色条状的机场跑道时，由于飞机实际高度高于正常下滑线过多，不能正常落地。为了确保安全降落，机长以退为进。此时，重要的不是因穿云动作不成功感到面子上的不好看，比机组的面子更重要的是国家领导人专机的万无一失。只要飞机穿出云层看到跑道，飞行员的心中已感到踏实许多。此时，机长果断决定将飞机拉了起来，通过跑道左转弯，保持云下能见高度，在喀布尔城市上空建立小航线落地。专机组刚从穿云的紧张中走出来，经过短时间的心理调整，做好落地动作就更有把握了。
飞机在雨雪中飞行与地面比较，有着很大的区别。同样的降雨量，由于飞机有着飞快的前进速度，相对运动的结果，飞机上明显感到降雨程度变大。隔着驾驶舱的风挡玻璃，就会感到那雪花或雨点呈无数根直线，并按放射的形状向自己的眼前集中打来。
当机长冒着大雨，稳操胜券，降落在跑道上的时候，那机轮与地面轻微摩擦的感觉使机组心花怒放，刚才空中的紧张劳动总算有了可喜的成果。可是，机长的心情并不像其他人那样感到有丝毫的轻松，因为，跑道上的积水就像一层隔膜一样，严重影响到飞机的刹车减速效果。高原机场落地与平原相比，最大的特点就是，采取同样的速度进场，因为高原机场海拔高，空气密度小，飞机相对于地面的实际速度要比平原机场大得多，这种不可避免的因素提醒飞行员落地时速度不能大于正常，并要求飞机接地位置不能靠前，飞机接地后要及时采取减速措施，尽快把飞机停下来。虽然，机长都已经想到这些并一一做到了，但是，降雨量的突然加大是人们始料不及的。面对大雨，机长使出了浑身解数，在与副驾驶、机械师的周密配合下，终于制服了在跑道上狂奔的“野马”，使其在离跑道尽头不远的地方停了下来。
在降雨不算很大的时候已经在前面落地的机组人员，眼看着雨下得越来越大，一直为后面的主机捏着一把汗，都知道在如此滂沱大雨天落地是很困难的，虽然担任主机的机长是一位经验丰富的副师长，是专机师最老一批数一数二的飞行员，但是，碰到这样的天气，有些因素不是飞行员在技术上能够驾驭的，如果不是专机远道而来，如果不是国家领导人的重要访问活动，一般遇到短时间的恶劣天气机场是要暂时关闭的。喀布尔机场所有人们的视线，都集中到正在雨中降落的飞机身上，此刻，飞行员任何一点反常的动作，都紧紧连着在场人们的心。
雨中，阿富汗国家领导人举行了隆重的欢迎仪式。当双方领导人乘车离开机场的时候，在机场的另一个机组人员对主机的安全降落表示真诚的祝贺。在场的许多外国的飞行员，也纷纷向中国飞行员伸出大拇指，赞赏他们在如此复杂的气象条件下展示出的精湛的飞行技术。喀布尔机场飞机调度人员是最能体会出飞行员驾驶技术的内行，得到他们的赞誉一般是很难的。
没有多久，雨量减小，天气稳定下来。不早不晚，偏偏在这个关键的时刻，天公给中国的专机飞行员开了个如此大的玩笑，似乎有意在考验中国飞行员的驾驶技术。
在航空技术发展的道路上，如果追寻着历史的脚印，从20世纪60年代走到现在，飞行员们不得不为自己的先辈在那样落后的条件下所付出的艰辛而感到叹息。在专机师已经退休下来的老飞行员中，就有子承父业，继续在现代化的飞机上从事飞行工作的。他们父子两代在航空运输岗位上的经历，比较起来，就能很生动地体现出两个不同历史阶段航空事业发展水平上的巨大差异。
现在国家领导人出国访问，在专机飞行上虽然也会遇到这样那样的困难与问题，但是，绝不会像当年国家主席刘少奇的阿富汗之行那样，被复杂气象弄得如此紧张。当时，除了机场东头跑道延长线上不同距离的两个导航台能为飞机提供穿云帮助之外，其他的一切安全降落保证都掌握在飞行员的操纵技术之中，如有丝毫差错，都无法得到其他有关降落设备的帮助。
然而，现代航空技术在复杂天气条件下，已发展到自动降落的水平。在机场地面的盲降设备与飞机上计算机飞行管理控制系统的协调配合之下，飞机就会自动沿着既定的下滑线向跑道尽头运动，包括油门在内的方向、高度修正都可以达到自动操纵，只要飞行员将有关的穿云数据输入管理控制系统，剩下的动作只是对飞机的自动穿云进行监视就可以了。这样，对复杂天气条件的降落要求，在最低云高及最小能见距离方面，就可以达到很低的程度。就是说，原来靠人为操纵飞机进行穿云时所不能胜任的天气条件，现在都可以了。在设备完善的机场，甚至可以将这种自动化穿云动作延长到很低的高度和离跑道尽头很近的位置。如果允许的话，还可以凭借飞机本身的自动控制系统，将飞机操纵到接地的程度。这一点对20世纪五六十年代的飞行员来说也许只是一种幻想而已，就像现代的飞行员同样想象不到过去的情景一样。
有人说，现代化的飞机设备已经先进到似乎以前的飞行员不能适应的程度。这句话不全对，现代化的先进设备当然需要更高文化水平的飞行员才能掌握。但是，不能忘记，在设备异常落后的飞机上完成同样的飞行任务，飞行员在技术能力以及心理素质等方面所表现出的水平也是后来者难以想象的。
