“没错，我是个传统的人，”帕斯顿先生一边与神父说话，一边依然奋笔疾书，“出生在一个传统的家庭。你知道吗，神父，我的家族史可以追溯到中世纪，我不是开玩笑，我们家有家谱。现在还有一些学者在研究我们家族的事迹。他们是商人，如果我记得没错的话，他们有着很大的势力范围，就当时的形势而言。但是——”帕斯顿先生停下笔，笑了笑说道，“即使在我的祖先最辉煌的时刻，他们也没有机会来到过这里，我想他们可能连听都没有听说过这个地方，而我，现在却要帮助我们的国家在这个国家开拓最大的商业利益——铁路，你知道吗，神父，中国人现在已经走投无路了，没有我们的资金，他们没有办法修建铁路。只有我们才能帮助他们，而我们投资的铁路，对于英国而言，是最近一个世纪可能争取到的最大的利益，你说对吗，神父？”
“对不起，先生，我不知道你们的铁路事业到底是为了什么。希望它对这个可怜的国度的人有所造福。上帝派我们来不只是为了攫取利益。我们有自己的使命。”
“嗯，你说得不错，神父，”帕斯顿先生心不在焉地听着，继续边写边说道，“我们对这个国家是存有敬意的，我甚至被他们贯彻传统的精神所感动，也许这是因为我也是一个传统的人吧。不管怎么说，修建铁路是件好事。我是说，对大家都好。”
“那最好了，帕斯顿先生，另一件对大家都好的事，就是你赶快休息吧。你的妻子，我相信，她一定也是这样希望的。”
“谢谢你，亲爱的神父，”帕斯顿先生笑道，“她的确是一个爱唠叨的女人，这不是说我不爱她。我爱她，真的，虽然已经结婚了十一年了，我心目中的她依旧是那个完美的新娘。只是……”他苦笑了一下，继续说道，“好的，神父，我听你的话，我马上就写完了，写完就睡。”
“那我就放心了，晚安，帕斯顿先生。”说着，神父就合上门出去了。
“晚安，神父。”帕斯顿先生终于可以静下心来，完成他情感炽热的信的最后一段：
亲爱的丽莎，这次我能说的就这么多了，这里已经十二点了。你想象不到我现在的心情有多激动，这是我到这儿来之后最令人振奋的事了。能在这个古老的国度上修建属于英国的铁路，这是我多年来的梦想啊。等你明年来看望我的时候，没准儿能够坐上火车到这个国家的内地去旅行了。好了，我得睡觉了，我的妻子，给你写信是我今天第二次享受那无与伦比的快乐。期待你的回信。替我吻我们的小保罗。再见了，我的爱。
你永远的，
大卫
把信放进信封里后，帕斯顿先生就脱下了自己的马甲，整齐地将它叠好。他一边叠，还一边吹着口哨。
当他准备钻进被窝的时候。突然传来了敲门声。
“不会还是那个啰嗦的神父吧。”他自言自语地朝门口走去。
打开门，站在门外的是一个中国人。
“杨，”帕斯顿先生一愣，“这么晚了，你……”
“不好了，帕斯顿先生，”杨用蹩脚的英语说道，“不好了……”
“什么事，杨，出了什么事？”帕斯顿先生急忙让杨进了屋。杨着急的模样也感染了他。
“他，他们，拒，拒绝把粤汉铁路的建筑权交给你们。”杨上气不接下气地说道。
“什么！”帕斯顿一惊，“这是怎么回事？他们不是，不是没钱吗？”
“这个我也不知道。反正我听说朝廷来了个大官，把以前定下来要将粤汉铁路交给你们修建的方案全部推翻了。据说，这个大官带来了足够的钱，让中国自己修铁路。”
“这，这是真的？”帕斯顿感到自己的血直往脑袋上钻，“怎么会这样……”
“我就是和你来说这个消息的，帕斯顿先生，不要说是我告诉你的。我走了。”说完，杨就转身要走。
“是谁？”帕斯顿有气无力地说道，“是谁阻止了这个计划，那个大官，是谁？”
“听说是从直隶调来督办铁路总公司事务的盛宣怀。”说完，杨就走了。
“盛……”帕斯顿先生缓缓地坐了下来。双目直视前方，良久没有动弹。
最后，他清醒过来，伸手拿过那封刚不久前写完的信，抚摸了又抚摸，然后，他站了起来，走到壁炉前，把它投了进去。
他突然发现，今晚，壁炉里的火，特别旺盛。
伟大的铁路
在飞机还没有被用于航运之前，铁路是这个世界上最有威力的运输手段，这是毋庸置疑的。它的那种持之以恒、没有阻隔、不用休息的运输方式完全颠覆了马统治陆路运输的格局。只要掌握了铁路，就等于是掌握了铁路那头的资源和市场。
就如同今天的地铁，本来偏僻的郊区因为一条地铁的修建而顿时成了黄金地段，当地的房价也像坐了火箭般飙升。地铁的轨道，在一种抽象的意味上是把一个偏远地区直接并入了一个大城市的市中心，虽然乘坐地铁也会花费半小时以上的时间才能到达真正的市中心，但在人们的观念里，只要有了地铁的出入口，那就等于打开了一扇前往市中心的任意门。半小时的距离被简化成了一道门开合的空间，整条十几，甚至几十公里长的铁轨被压缩成了一个平面，只要进入了地铁口，就意味着进入了市中心。这种意识，并非仅仅来自于房产商的宣传。这是一种理想，即使这种理想大于现实，并不意味着它没有部分地实现这种理想。毕竟，在今天拥堵的地面交通状况下，地面行驶两小时的距离突然变成了半个小时，的确是一件很令人欢欣鼓舞的事。
与20世纪的地铁带给我们的交通革命类似，19世纪的地面铁道带给人类的理想也是大于现实的。明明修建的铁路要绵延几百甚至几千公里，但是无论是修建者还是投资者看来，铁路那头令人垂涎的市场和财富，已经被蒸汽机带到了眼前。比地铁意义更大的是，这几千公里的钢轨不仅仅是缩短了两地的距离，而是将两个本来是处于两个空间、没有交集的地方拉到了一块儿。在美国的西部，大建铁路的热潮掀起之前，那里是一片蛮荒，是印第安人主宰的世界，与东海岸的纽约等大城市简直是两个星球。但是铁路的铺设，将荒原拉到了大都市的隔壁，而印第安人也被迫再次面临白人们令人不安的接近。
对于当时的中国来说，铁路则意味着一种更加复杂的情况。一方面，中国的版图更加广阔，但与印第安人统治的国度不同，这里很少有人迹罕至的地区，除了不适合生存、因而也不适合修建铁路的高原和沙漠地区之外，其他地方都有着熙熙攘攘的人群和严密的统治机构。白人们的介入不再会没有阻力，但这种阻力意味着其后的商机也是非同寻常的。在内陆深处的人们尽管坐拥巨大的自然资源的优势，却还局限于自给自足、自我依赖、缺少商品交换的生活。从他们身上不仅能获取廉价的原料和劳动力，而且他们的购买力一旦被开发出来，也将是一个容量无法估计的潜在市场。
另一方面，面对幅员辽阔的国家，连遭洋人和太平军重创的清政府统治力已经大大下降，而良好运行了几千年的官僚层级制度在千古未有之变局面前也力不从心了。电报的虚拟性无法弥补路途的间隔，而铁路却能够保证政府控制力的提升，被铁路拉近的距离使得官僚们和老百姓都脱离了“山高皇帝远”的自由生活，运送粮草、军械乃至士兵的能力也使铁路的军事意义变得越来越显著。
尽管修建铁路有如此多的好处，但让问题更加复杂化的是，在中国，具有实力修建铁路的不只有漂洋过海而来淘金的白人。中国人即使缺乏技术和资金，但是却有着几千年来传承下来的集权结构，虽然没有私营企业能够承担修建铁路这样巨大的工程，全国性征收税赋的政府确是一个无与伦比的金主。而且，西方人带来的合股方式的优越性也渐渐为中国的商人们所认同，合股募集的资金也能够与财大气粗的欧美人的钱箱相抗衡。一旦几方人马都认识到铁路这条动脉的政治、军事和经济意义，明白控制铁路就是控制了内陆的道理，那其中的争斗就可想而知了。
简单来说，在中国修建铁路的商机是任何人都垂涎的。有财力修建铁路的外国人、朝廷以及联起手来的商人们都觊觎着这块肥肉。正是他们之间的利益冲突，使修建铁路这一桩造福国家的大好事最终演变成了一场颠覆政权的惊天惨剧。
革命与改革
宣统三年，也就是公历1911年的第5个月，注定是多事之秋。
8日，清政府颁布了《新订内阁官制》，即所谓的“责任内阁制”。根据这种新制度，原来处于机要位置的内阁和军机处被裁撤了，取而代之的是由13名国务大臣组成的所谓新内阁。
这次改革是在立宪派国会请愿运动的强烈要求之下，清政府做出的让步。去年9月，各省的代表在资政院会议上提出了几点要求，其中包括：颁布宪法、组织内阁、开设议院等具有鲜明民主意义的关键性措施。而来自奉天的激进代表更是申明，第二年必须召开国会，他们还认为军机大臣的责任不明确，要求设立责任内阁。
这些颠覆性的制度居然能够被“腐朽愚昧”的清廷所接受，受革命逻辑支配的人们是很难理解的。根据他们对清政府思维的揣测，清廷的这些妥协都是他们为了拖延时间所玩弄的把戏，这个内阁完全是一个骗局，因为内阁大臣13人中，满洲贵族占9人，汉族官僚仅4人，而满洲贵族中皇族又占7人。这是个名副其实的“皇族内阁”或“亲贵内阁”。革命的逻辑认为，这个内阁的成立清清楚楚、明明白白表明了清政府根本无意实行君主立宪，只是借“立宪”之名行集权之实，从而抵制革命。
但不管它的实质如何，新内阁的成立的确是一种令人震惊的进步，尽管这种进步很大程度是名义上的。有时候，名义上进步的意义并不比实际进步的意义小多少。清政府做的“名义上”的事情有很多，从“预备立宪”到“资政院”的设立，再到现在取代君主独裁的军机处和旧内阁的新内阁。如果要说所有这些思路清晰、一以贯之的“名义上”的妥协都是清政府的欺骗，那革命者们的逻辑可能是太过偏执了。如果放下革命意识形态的偏见，我们从更加心平气和的态度去看，虽然清政府始终处于被动的地位，并因此而使这些变革具有“名义上”的性质，但要说这种渐进的、被迫的变革永远只会停留在名义的地步，那只是一种建立在不太靠谱的阶级论与暴力革命论之上的纯理论而非历史性的推测。
简单举个例子，如果不是1910年9月份各省代表在资政院上发出的呐喊具有实际作用，那新内阁也未必会成立。单单这一事件，就足以说明，清政府被迫设立的“名义上”的资政院起到了实际的作用。世界历史已经给予了我们无数的例证说明，在从君主到立宪的进程中，很多变革都不是一蹴而就的。许多制度看似是“名义上”的，看似是欺骗，但却无法回避其作为一种进步的本质。英国在19世纪的民主改革，都是资产阶级受到工人运动的强大压力而被迫推行的，但这些渐进的改革最终成就了一个民主自由的国度。如果眼光长远一些，清末的立宪派也会欢迎这种哪怕是“名义上”的变革，至少他们从此有了名正言顺的理由和机构去抨击独裁。而且，他们有理由期待这些“名义上”的制度像以往一样逐渐变成为实际。
事实上，这个新内阁也并没有像革命派想象得那么糟糕。参加内阁的皇族大都是些有名的政治改革派，像总理大臣奕劻虽然是个贪官，中饱私囊的勾当干了不少，但却是个公认的改革者，他甚至公开主张三权分立；而载泽、溥伦、善耆、绍昌同样也是热心的宪政实践者。同时，这些内阁里的皇族大臣也是满族权贵当中最有学识的成员，政治倾向相当开明，甚至暗中与梁启超等“逆党”私通款曲。当然，要让掌握朝政的满族亲贵们乖乖地把权力交给立宪的或革命的汉人，那不太现实。但这些同情立宪的贵族们至少可以分出皇帝的权力归于内阁，变君主独裁为内阁独裁。如果资政院日后再闹得厉害一些，甚至连国会都设立了，那开明的贵族们会不会将权力放到更多人的手中呢？
退一万步来讲，不论满族亲贵们是否有意推进立宪，这次新内阁在机构的设置上，尤其是阁员分部等方面，对推进中国专制政治结构的转型还是具有很大进步意义的。职责不清的军机大臣的权力被分配到了若干有着明确权力使用渠道的大臣手中。盛宣怀就分到了其中看似平凡却决定了清政府命运的一杯羹。
这个内阁成立的第二天就替自己以及清廷找到了掘墓人。
1911年5月9日，清廷宣布了“铁路国有”政策。
按照革命逻辑的演绎，这条政策的出台，导致了投资铁路的商人们的不满，然后清政府进行弹压，这就引起了保路运动，最后就是该年的重头戏——武昌首义的上演。
但是如果不解释一下这条政策为何出台，其谋划者是基于何种考虑，那对于清廷的当事人来说，是有些不公的。
“铁路国有”中的这个“国有”指的是铁路干线国有，因为支线很多是洋人出钱建造的，你说国有就国有，人家哪里能答应。所以，要收归国有的只能是中国人自己办的铁路干线。
按照正常人的思维，铁路作为国家经济的命脉，收归国有未必是一件坏事，而就其主事者摄政王载沣的本意来说，“铁路国有”应该是一项造福老百姓的“民心工程”，因为在当时，很多搞商办的铁路公司，比如四川的川汉铁路公司，名义上是商办，实际上是靠对农民搞强行摊派来筹集资金。这种摊派加重了农民的负担，农民们当然不乐意了。而且，这些征集来的钱又没有真正用到修铁路上，这些年修成的铁路中，绝大多数都是官办公司或者洋人建成的，商办公司几乎毫无建树。拿川汉铁路公司来说吧，成立了六年，集了一千多万两银子，可是路只修了十来公里，倒是把三百万两白花花的银子扔进了股市去搞投机，结果亏得连爹娘都不认识了。
按照载沣的想法，实行“铁路国有”，停止向农民摊派租股，减轻农民的负担，应该得到农民的拥护才对啊！另一方面，通过国家向外国借款的方式继续修路，由国家职能部门统一管理，统一规划，见效自然就比较快，那对国家经济发展，对各地绅商兴办实业，都是大有好处啊！
可是，涉及精明的商人们利益的事永远不会简单。
热情的外国人
商人们大规模介入铁路修建是在1903年。在这之前，洋人在中国铁路修建中扮演了重要的角色，他们不仅自己直接修建了很多铁路，占了中国铁路总里程的很大份额，而且他们还通过参股、借款、抵押等方式加入到了热火朝天的铁路建设之中。鉴于他们令人瞩目的成就，在讲述辛亥年中国商人与铁路之间尴尬的故事前，我们还得回头先来看看洋人们在中国的铁路事业中所起到的作用。
基本上，从19世纪60年代寻求在中国架电报线的同时，列强们就已经开始打中国铁路的主意了。1862年，被李鸿章称为“外托柔和，内怀阴狡”的英国翻译梅辉立，就在广东提出“由粤开铁路入江西之议”。但经过勘察，这项“工程过大，事遂中寝”。
1863年，正当清廷和洋人携手攻打太平军占据的苏州时，以英国怡和洋行为首联络了英、法、美三国的27家洋行，向李鸿章索要修筑上海至苏州间的铁路权。外交嗅觉向来敏锐的李鸿章意识到“三国同声造请，必有为之谋者，未必尽出于商人”，他们肯定有后台老板，于是便毫不犹豫地拒绝了。
1864年，英国人斯蒂文生为英国怡和洋行拟了一个所谓“综合铁路计划”，很有心地规划了一套中国铁路网。他打算修建上海—汉口、汉口—广州、汉口一四川—缅甸和上海一天津一北京四条干线以及三条支线，这样就能把广州、上海、汉口、天津4个重要商埠与英国的殖民地缅甸、印度连成一片，从而“打开进入中国的后门”。这理所当然地引起中国当局的疑虑，总理衙门就把这个计划束之高阁。斯蒂文生本人也只得泱泱离开了中国。
但洋人们并没有死心。1865年，一个叫杜兰德的人竟然擅自在北京宣武门修建了一条小铁路。总理衙门觉得这种行为太过凶险，就命令沿江沿海的各将军督抚对洋人修铁路的请求，都要严加防范，而且统统都要坚决拒绝。总理衙门的看法是这样的：“山川险阻，皆中国扼要之区，如开设铁路，洋人可以任便往来。”这还是从国防考虑的，是为了避免洋人们太过轻易地在中国行走。当时在江苏担任巡抚的李鸿章也回应说：“铁路费烦事巨，变易山川”，中国“断不能允”。而其他封疆大吏，比如江西巡抚沈葆桢、两广总督毛鸿宾则从有伤民间庐墓、夺民生计和怕引起伏莽滋事、影响社会治安等方面对这种企图加以反对。
洋商见了这种声讨的阵势顿时傻了眼。他们本来不过是纯粹为了建立商业关系而铺设的基础设施，不仅便利洋人，华人也能沾到利益，但这种要求竟然被这帮不识好歹、不懂商务的官僚们拒绝地一干二净。眼看着谋财之路要断送在中国的官僚手上，洋商们不得不找来了他们的政府人士参与到这场争论之中。
1865年11月6日（同治四年九月十六日），总税务司赫德向总理衙门呈递《局外旁观论》，第二年3月5日，英国公使馆参赞也在公使阿礼国的授意下向总理衙门呈递了《新议略论》。这两篇文章都涉及了新政改革诸多方面的问题，其中特别论及了铁路修筑的问题。两篇文章都认为铁路事业是清政府“应学应办”的重要事情之一。一则“做轮车以利人行”，对中外都有利益，二则“各省开设铁道飞线……各国闻之无不欣悦”。因为在中国“添设铁路和电报……对于在华自由发展外国贸易具有重大意义”。
清政府当然不高兴外国人对自己的政策随意指摘，就把《局外旁观论》和《新议略论》作为反面典型，于1866年4月让有关督抚和通商大臣“专折密奏”进行批判。最后洋人们在清廷上下的一致反对声中，还是没有能讨到铁路上的便宜。
但英国人还是不甘心，过了一段时间后，又向上海道沈秉成含含糊糊地提出修筑通至吴淞道路的请求，在这里，“铁路”被“道路”掩盖了起来。沈秉成果然中计，觉得这既然只是一般修路，那应该没什么问题吧，于是当场就予以批准。
吴淞铁路通车典礼
修路的请求一得到允准，英国人马上着手开始修铁路。在风气未开的沪郊地区，土地要价不低，风水庐墓的问题也很麻烦，工程进展缓慢，最后还是停顿了下来。后来几经周折，到了1875年，总算招足股金，在英国购买了铁轨与机车，一起运到上海。工程于1876年1月间开工，进展还算顺利，到了2月中旬就铺了四分之三的铁轨。接着，英国人拿名为“引导”号的机车进行试运行。这是在中国土地上第一次行驶火车，轰动可谓不小。
但同时，这个事件也引起了新任上海道冯焌光的关注。他很快搞明白了英国人的诡计，马上就照会英领事麦华陀，说你们“先诓准租路，忽兴此举，由欺伪勉强而成”，要求他们立刻禁止这种举动。经过多次往返争执，麦华陀只好同意暂时停止行驶一个月，等候北京的英国公使的指示。据新发现的李鸿章手札记载：铁路建成时，火车试行，公忠体国的冯焌光为了阻扰其通行，竟然当即躺倒在铁轨上，成了中国卧轨第一人，威妥玛、梅辉立等人见了当即石化，凌乱风中。
后来，英国公使馆派了梅辉立去上海与冯焌光谈判。经过天津时，梅辉立与李鸿章先商量了一番，李主张铁路要买回来由中国自己办，梅当着他的面也表示赞同，但到了上海与冯焌光面议时，他却坚持要求中国买回铁路后交怡和洋行承办。双方都不肯让步，最后形成了僵局。英国修路公司加紧了筑路，想要造成既成事实。该条铁路最后于6月30日全线通车，7月3日正式营业。当营业到第11天即7月14日那天，火车竟然辗毙了华人一名，闹出人命了，英国人也怂了，只能被迫停驶。这次事故这给冯焌光实现中国方面主张的一个极好机会，威妥玛、麦华陀的态度也趋于缓和。这时，李鸿章与威妥玛正在烟台举行“滇案”谈判，顺便也谈到了是吴淞铁路的事情。李鸿章声明：“务在保我中国自主之权，期于中国有益，而使洋商亦不致受损。”威妥玛则说：“租界以外断不许英商办理。此事如将来中国以铁路为有益，仍听中国自主。”李鸿章随即于9月14日派盛宣怀等人到上海会同冯焌光与英方代表梅辉立谈判。结果由中国以白银28.5万两把铁路给买了回来。
1868年是《天津条约》修约年，英国人借着“修约”，想要打中国铁路的主意，但是再次受到了清廷上下的反对。
洋人在中国修建铁路真正得到清廷官方的认可，是法国在1885年的《中法新约》中首先取得的在中国修筑铁路的特权。
甲午之后，中国割地赔款，国力大损，英、俄、法、日、德、比、美等国乘机对清政府施加压力，想要从中国的铁路修筑上捞点好处。1895年，法国要求由费务林公司修建并经营从越南同登到中国龙州的铁路，得到了清政府同意，这就开了外国侵占中国铁路权的先河，这也是后来法国强修滇越铁路的先声。向来不甘落后的英国也乘势索取了由缅甸修铁路入云南境内的权利，以与法国相抗衡。沙俄野心更大，通过《中俄密约》取得了东清铁路（即中东铁路）的建筑、管理权利。德国也夺得了胶济、胶沂两条铁路的建筑权。
接下来，这些外国淘金者之间虽也有过短暂的联合，比如1898年，比利时联合俄国、法国，一度夺取了卢汉铁路的贷款权。单打独斗的英国获得了津镇、宁沪、广九等5条铁路的承办权，总算心理平衡了些。然后，俄、法、比又联合获得了汴洛（开封—洛阳）及京汉支路等线的铁路权。接着，美国也获得了粤汉铁路的投资权。后起的日本人也不甘人后，不仅包揽了福建、浙江、江西三省铁路的权益，还夺得了南满汉铁路、安奉铁路、新奉铁路、吉长铁路的修筑权，把中国东北南部与其殖民地朝鲜用铁路联成了一体。
这样，中国大部分铁路的贷款、修筑乃至经营权都先后被列强们囊括而去。据统计，1911年中国共修有铁路约9618公里，其中列强们扮演了一定角色的就达到8952公里，占到了93%。
冷漠的中国人
清政府一开始倒未必在意那么几条小小的铁轨之中的利害得失，但他们总有一天会明白的。李鸿章是明白得比较早的，正如上述1863年时，他就断然拒绝了美、英、法三国洋行要求联合修铁路的提议。但那时的李鸿章以及清廷对于铁路由洋人修建的威胁只是有一个模模糊糊的大概感觉，并没有一种深切的危机感，而对中国自主修建铁路更是没有一个具体的概念。
上面讲到，1866年，清廷曾经组织过对于洋人造路的批判大会。反对洋人建铁路本来倒也说得通，好歹有点捍卫民族利益的成分在里面。但是清廷上下，从中枢到地方官，做出的判断，大都是出自闭塞、迷信的知识面，再加上了几分对刚在几次战争中占了上风的西洋蛮夷的憎恨。在这种情况下，清廷的共识不仅仅是外国人修铁路祸害大，在他们看来，铁路这玩意儿本身就是一个祸害。
1867年秋至1868年初，清廷为了应付与列强“修约”又发起的一次关于是不是让洋人修铁路的大讨论，参加的人数比较多，规模也大，期间谈论的问题也更为细致深入。这次大讨论自1867年10月12日（同治六年九月十五日）起历经三个月时间，虽然耗时费劲，但总算有了一点成果。在这次讨论中，传统的大臣们依然没有摆脱成见，他们的主要看法有两点：
一是在中国修铁路有“民情不便”。所谓“民情不便”是多方面的：一是会妨碍风水重地，二是影响民间生计田庐。要是不顾这些中国特色的传统而兴修铁路，恐怕难遏众怒。在这个问题上，李瀚章还故意把修铁路会激发“民变”这个理由提出来，这么一来，洋人们自然就有所忌惮，不敢轻举妄动，而朝廷则能达到不将修筑铁路事载入新修条约之内的目的。
二是让洋人修铁路与中国人生计有影响。在这一点上，督抚们的见地比以往要上升了一个档次，他们已经开始认识到了铁路的经济利益之所在。他们认为，如果洋人们真的在中国修建了铁路，那就像一条吸血管那样吸吮着百姓的鲜血。曾国藩主张对待洋人修铁路的问题，政府应该“竭力相争”，决不能迁就洋人，把铁路的事情载入条约之中。
但是，一些在最近一段时间开展起来的洋务运动中经过历练的官员有了更开明的认识。大臣们中间有一些人提出了铁路于民有利，或许可以自办的观点。这种意见以沈葆桢和李鸿章为代表。沈葆桢以秦筑长城的“当时以为殃，后世赖之”为比喻来说明这个问题。李鸿章对此讲得更为坦率而具体，他明确提出，铁路让洋人办的确不恰当，而应该由中国自己来办，利不与人而“我先得之”。当然，这些开明官僚们也要照顾传统派的意见，指出这样做的前提是不能载入条约，而且要“别创一法，于民间田庐坟墓毫无侵损”，做到“百姓退无后言，朝廷便当曲许，否则断难准行”。
这些新派的洋务官僚并非凭空提出这些见解，他们身后有着一批智囊支持。其实，一些眼界开阔的新型知识分子早就开始不断提出兴铁路之利的意见。1867年，容闳通过江苏巡抚丁日昌向总理衙门提出派学生出洋留学的条陈，其中即有在矿区至通商口岸修筑铁路的建议；常住上海并与传教士理雅各等多有接触的王韬，在60年代中期，就呼吁兴办机械、铁路、火车等先进事业。1870年，王韬游历欧洲后回国，又上书丁日昌，劝办铁路，以夺西洋之利。
容、王等人兴办铁路的条陈、舆论和呼吁，不可能不对耳朵已经打开的当权的洋务官僚们产生影响。从人事关系说，比较开明的丁日昌，是与李鸿章共事多年的密友，容闳对办铁路等事的意见，必然会传到李那里；王韬在上海曾上书江苏巡抚李鸿章，他们之间也有过交往。因此，洋务派们受到这些知识分子的影响是情理之中的事。
这样，在列强们强烈的筑路要求的压迫下，在顽固派千方百计进行抵制的情况下，在国防上有调兵运粮的需要、经济发展有“分洋商之利”的要求的形势下，轮船、电线和铁路都日益成为中国不可或缺之物了。而以李鸿章等为代表的洋务派开始从坚决反对洋人筑路转变为主张自己兴办铁路，也就成了必然之势了。
以上讨论，政府大员们主要是针对是否将铁路这一涉及国计民生的问题纳入到与列强的条约之中这个问题，而并非纯粹为铁路事业计，所以，辨来辨去，对到底要不要修铁路也没有一个定论。
清政府正式讨论修建铁路的事，起始于1874年日本侵略台湾后的“海防议起”。
李鸿章早就看出了小日本刚发迹时的民族自卑心理及其相伴而来的想要摆脱小国阴影的征服企图。他在写的《遵议日本通商事宜片》中说：“日本近在肘腋，永为中土之患。”他认为小日本这些年来仗着引进了些西方机器技术，又造了几段铁路，“颇为西人引重，其制造铁厂铁路练兵设关，一仿西洋所为，志不在小”。在“海防议起”中，李鸿章对铁路在与日本交锋时的军事意义有了更为明确地论述，他认为铁路对于军事上的作用：“有事之际，军情瞬息变更，倘如西国办法：有电线通报径达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅尚不至于误事。”
但搞海防、修铁路，清廷一没技术，二没装备，又要从何着手呢？就在这个时候，朝廷和上海的洋商们发生了一起纠纷，这场纠纷曲折地替中国解决了修建第一条国产铁路的材料问题。
前面说到，1864年英商在上海造的吴淞铁路被中国政府以28.5万两银子买了回来。南洋大臣沈葆桢开始时主张自办，但后来又决定把它拆除掉，而拆下来的铁轨设备则运到台湾交给丁日昌，准备在台湾修建铁路时使用。
“海防议起”本来就是针对台湾防务的，因此，中国的第一条铁轨道于1876年建筑于基隆矿区也是顺理成章的事。这是一条轻便铁道，车辆利用海岸坡度由矿井滑行到海岸边。让人觉得纠结的是，这条铁道上是没有机车牵引的，这与真正的铁路还是有着质的差别。不过，这好歹也应该当做是一个良好的开端。
1876年初被任命为福建巡抚的丁日昌，乘机拟订了一个发展台湾铁路的宏伟计划。他亲赴台湾进行考察，并于这年冬向清廷上了“十害”、“十利”和“七不必虑”的奏折，最后说服了清廷为他的铁路计划埋单。当然，清廷没这么大的钱袋子可以直接拨款给他，而是让他自己去从地方的关税、厘金里提收。如果是李鸿章来做这件事，可能并不难办，但是丁日昌毕竟不是李鸿章，各关各省根本不买他的账，不按规定交钱，以致工程无法进行下去。丁日昌后来病了，这项雄心勃勃的铁路计划也只能作罢了。
虽然台湾的铁路没修成，但意义却很重大，主要的一条就是冲破了不许筑铁路的禁区。
局势扭转
在中国庞大而复杂的国家机构之中，各种利益纠葛和食古不化的保守势力总是不想看到新的能改变政治和经济格局的新事物顺利发展。铁路这样事关重大之举更是如此。
1880年10月间，为对应付运输开平煤炭的需要，唐廷枢开始兴建唐胥铁路，与此同时，中俄关于伊犁问题的交涉日趋紧张，与商务、军务密切攸关的铁路修建问题很自然地又被提到议事和实践的日程。当时，“自解兵柄，养疴田园”的宿将刘铭传被召入京，他毫不含糊地上了请速修铁路以自强的奏折。
刘铭传是李鸿章一系的人，他说的话本来就和李是一个鼻孔里出气的，李鸿章有了这个抒发观点的好机会当然不愿错过，可就在他的声援刘铭传的奏折到达朝廷之前，一个叫张家骧的翰林院侍读学士突然跳了出来提出反对。张家骧反对中国自建铁路的基本理由与当年反对洋商在中国造路相类似，不过他更具体地针对了刘铭传的建议。根据他的说话，造铁路主要有三大弊端，除了影响民间田亩、房舍、坟墓等之外，一旦开设了铁路，洋人就可以前往还没有开埠的城市，到时候就难以应付；而且铁路一开，大家伙儿都走陆路了，天津的码头也就废了，招商局斥百万巨资置的产业就毁于一旦了。所以，修铁路的事，绝对不可行。所谓翰林院侍读学士，好歹也是从五品，在翰林院里也是一个中层以上级别的官员，他说的话，朝廷也不得不掂量掂量。于是，清廷在当天就把张家骧的奏折批交李鸿章、刘坤一，让他们将张的奏折与刘铭传奏折一并复议然后上奏。
李鸿章与朝廷里经常给他唱反调的传统保守派人士辩论也不是一天两天的事了，所以这一次他也没有感到特别震惊。就在张家骧提出反对意见的十天之后，他的《妥筹铁路事宜折》终于到达了朝廷中枢。李鸿章首先列举了欧美各国之所以日臻富强的原因，是“有轮船以通海道，复有铁路以便陆行”，接着，他又阐述了铁路有易于集兵、利于运输以及在军饷、通讯、救灾、拱卫京师等九方面的有利之处，其中“国计、军谋两事，尤属富强切要之图”。李鸿章极力赞成刘铭传的修筑铁路的建议，并针对张家骧提出的“三弊”一项一项地予以驳斥。
朝廷中的老派集团并没有就此偃旗息鼓，反而被李鸿章的大肆张扬而挑逗起了更大的反对浪潮。通政使参议刘锡鸿说：“火车实西洋利器，而断非中国所能仿行”，他的发言稿准备地比较充分，提出了“不可行者八，无利者八，有害者九”。他声称：“若造铁路，则不惟不设险，而且自平其险，山川关塞，悉成驰骤之坦途，重门洞开，屏障悉撤，一夫奋臂可直入室矣。”这实际上是10多年前反对洋商在中国筑路时害怕洋人占据中国土地的论调的重演，并没有什么新意，只是把对付侵略者的调调拿来对付刘铭传和李鸿章罢了。其他如降调顺天府府丞王家璧、翰林院侍读周德润等也迫不及待地跳了出来，重鼓不宜筑路的陈词滥调。
辩论了一段时间，拿捏不定的主裁判清廷中枢终于于1881年2月14日（光绪七年正月十六日）下达了上谕：铁路货车是洋人搞的玩意儿，要想办起来，且不说它弊大于利，就是需要的资金也要数千万，我们到哪儿去搞那么多钱？要是向洋人借钱，那后患无穷。所以，根据大家伙儿的建议，铁路还是不办了吧。这基本上宣告了这场争论以顽固派胜利而告一段落。
但吊诡的是，洋务筑路派虽然在口舌之争中“败诉”，却在筑路的实际行动上取得了胜利——庸胥铁路建造完工。这条路于1881年春夏之交建成，但一开始，跑在上面的列车是用马拉的，直到该年6月，才开始用机车牵引，机车名为“中国洛克号”。但后来有老古董官僚起来弹劾，说机车行驶震动东陵，所以开了没多久就被查禁了，不过，这的确是中国使用机车牵引的头一部火车。
唐胥铁路上的蒸汽机车
唐胥铁路建造之际，正是顽固派坚决反对中国自己修筑铁路之时，也是清廷对刘铭传修建铁路的奏议断然拒绝之时，这种逆形势而为的工程能够顺利竣工可以说是洋务核心奕訢在暗中指挥的功劳。奕訢作为光绪帝的生父，权倾一时，是铁路建造的一位有力推行者。奕訢在双方争论时曾对李鸿章指示：铁路“试行于煤铁之矿、开垦之地，以及屯军设防之一二口岸，俾见闻习熟，渐推渐广”。这“渐推渐广”四字正好说到了李鸿章心坎里，所以他立马恭维奕訢是“权衡至当，深协机宜”。正因为这样，唐胥铁路对于冲破不许筑铁路的防线的意义，远超过了台湾筑路所造成的影响。李鸿章和洋务派们也相信，在不远的将来铁路建设必将“渐推渐广”。
朝廷的顽固分子当然不想看到这种局面发生，他们在等待着时机，打算把洋务派彻底拉下马。1883年，法国向越南进兵，中法关系日趋紧张，李鸿章又向奕訢提出了紧急修筑铁路的事宜。1884年中法战起，因为害怕漕粮海运可能会资敌，而河运则有阻滞之难，于是赞成修铁路的人又开始多了起来。但反筑路集团也马上开始群起进攻。内阁学士徐致祥、山东道监察御史文海、陕西道监察御史张廷燎、太仆寺少卿延茂等人上奏清廷，力陈修建铁路之害。但他们的发言，大都还是陈词滥调，都是什么“以千余万之资，不以治河，而以便夷民”，铁路一开“开门揖盗”，“关山尽失其险”，必使“小民失业者不可胜计，往往铤而走险流为捻匪”，等等。但声势一时也颇为浩大，不由让洋务派们捏了一把汗。
但接下来发生的三件事，帮助洋务派扭转了局势。第一，光绪十年（1884）十一月二十五日，朝廷谴责了徐致祥的奏折，说他不平心论事，“辄敢肆行訾诋，殊属诞妄，著交部议处”，受到“降三级调用”的处分。这无疑是对顽固反筑路派的一个打击。第二，1885年夏，左宗棠临终前写下遗折，力主先造清江至通州铁路，“以通南北之枢”。他指出：外洋各国建造铁路“民因而富，国因而强，人物因而倍盛”的情况，其“有利无害，固有明征”。第三是中法战争结束后成立了海军衙门，任命奕訢为总理海军事务大臣，李鸿章、曾纪泽为帮办大臣，铁路事务划归海军衙门掌管，而上述三人都是积极主张修筑铁路的。
在这样的有利局面下，李鸿章又从理论层面上回答和反驳了反筑路派最常指摘的几个问题：有碍庐墓论、夺民生计论、“我能往寇亦能往”的“尽东其亩”和“开门揖盗”论。至少在辩论方面，让洋务派不落下风。
在实务方面，李鸿章同奕訢又马不停蹄地谋划展筑唐胥路和修造津沽路的事宜。而正当北方展筑唐胥路和津沽路高歌奏凯时，南方新建的台湾省的第一任巡抚刘铭传，也在那里开始筹办铁路。这个早在1880年就上奏清廷请求修建铁路的刘铭传，在8年后，并不因为当初的挫折而改初衷，他力主先造由台北大稻埕到基隆的一段铁路，这段铁路于1887年春动工。刘铭传还以身作则，身体力行，亲率兵勇修造了10余里的路基。但因为山阻工艰，该段铁路到1891年才竣工通车。当1893年台北新竹段完工时，刘铭传已经离职，继任巡抚邵友濂，因为经费不足没就没让工程继续下去，于该年2月停工了。
上述南北呼应的修筑铁路的行动，是给顽固反筑路派一个最好的回击，清廷内部展开的第二个回合的铁路论战，看来是洋务筑路派胜利了。
最后的大辩论
但事情还没完，只要朝廷里那些忠肝义胆的顽固派一天健在，包括建铁路、架电线等现代工业活动永远都不会顺顺利利地进行下去。
1888年津沽铁路竣工通车，李鸿章致函海军衙门，提出该铁路由天津“就势接做”到通州的建议。海军衙门随即同意了他的请求，其理由是：“现造铁路出息抵用养路经费则有余，抽还造路借本则不足，如接造天津至通州铁路，既可抽还造路借本，并可报效海军经费。”实际上，他们更主要的是从军事上考虑的。与此同时，洋务派为光绪帝大婚准备的贡礼——京城里的一条7里长的小铁路的路轨建成，机车和车厢共为7节，耗银只有6000两（据李鸿章说，承办该路的法商德威尼赔贴不下4万金）。这件事影响颇大，它可以让慈禧、光绪皇帝以及众大臣们亲眼目睹火车的优越性。然而，修津通路和京苑小铁路这两件事凑在了一起，却引起了轩然大波。
对津通路和京苑小铁路的修筑，反对筑路派攻击一直不断，有的说海军衙门是拿报效朝廷的名义滥售实缺；有的说李鸿章进奉小铁路，是以西洋淫巧诱惑皇上。到了1889年1月，这些反对意见聚集到一起，爆发了一场声势颇大的政治风波。御史余联沅首先发难，接着是御史屠仁守、吴兆泰会奏；御史张炳琳、林步青和给事中洪良品会奏；御史徐会澧、王文锦、李培元、曹鸿勋、王仁堪、高钊中会奏；尚书翁同龢、孙家鼐会奏；礼部尚书奎润与九卿言官一共21人会奏。此后又陆续有仓场侍郎游百川、内阁学士文治、大学士恩承、尚书徐桐、侍郎孙毓汶等人的弹章劾疏。一时间，人声鼎沸，大有不把筑路派打倒誓不罢休的势头。他们反对筑路的理由，除“资敌”、“扰民”、“夺民生计”和铁路可试行于边地，而不可在内陆腹地运行等老调重弹外，还特别强调了通州“密迩京师”，是“漕运重镇”，万不可建造铁路。要是在这里修了铁路，等于撤掉拱卫京师的屏障，洋人进来，轻而易举，实在是危险啊！
李鸿章他们眼看着建设铁路的大计越来越走上正轨，哪里能容忍这些耳目闭塞的保守官僚让自己的努力功亏一篑。文笔不俗的李大人接连写了《议铁路驳恩相徐尚书原函》、《议驳京僚谏阻铁路各奏》等长文，对反对派的立意逐条予以批驳，说理透辟，措辞激烈，或讥对手的不负责任的胡言乱语，或讽其对于铁路作用的无知，知书达理的李鸿章写出这样激动的文字，其心中的怒火可想而知了。
接着，海军衙门、军机处也一同会奏，把反筑路派的奏稿观点归纳为“资敌、扰民、夺民生计”三条，分别进行批评，他们还呈请皇上把各原奏发交有关将军、督抚复议。于是，朝廷下达上谕，让曾国荃、张之洞、刘铭传、王文韶等10余名封疆大吏对于修津通铁路“各抒所见迅速复奏”。复奏结果是，这些在地方上务实的官僚们大多数同意李鸿章的意见，主张继续兴办铁路，他们认为应该先办边防漕路，而津通路也可以试行。不过，在他们的复奏中也冒出了新意见，那就是时任两广总督、被奕訢誉为“别开生面，与吾侪异曲同工”的张之洞奏请缓办津通路而改建卢汉路。这就又引起了津通路与卢汉路孰轻孰重、孰缓孰急之争。于是，这次本属于洋务筑路派与顽固反筑路派之间的争论，竟然吊诡地转变成了洋务派内部围绕东路与中部南北干路的争论了。这样一来，铁路问题似乎更牵涉到地方督抚们各自所占地盘的利益了。相比较他们而言，反倒是中央的那些对不管什么铁路统统都要批驳的言官们更加忠于大朝廷而少考虑自己或自己地盘的私利了。所谓忠臣办坏事，这可能就是一个典型的例子吧。
