张之洞因为筹款和铁料问题，对卢汉路上只能作长期打算，而日本势力对朝鲜侵略日益深入，沙俄也加紧修筑西伯利亚铁路以作为东侵的工具，因此清廷作出了缓办卢汉路，先建关东路的决定。张之洞的卢汉路之梦就此搁置了下来。而李鸿章负责的关东路开始建造，这条路到甲午中日战起时，已经修到了关外的中后所。但总的来说，进度是缓慢的，原因之一是经费太少。拨归关东铁路的专款有600万两，1894年因为慈禧太后办六十大寿挪用了200万；之后因为中日战事的缘故，又把筑路经费拨归了军饷，于是筑到中后所之后，关东路就只能停工了。
以李鸿章、张之洞等洋务大吏主导的筑路运动的成果基本上都在这儿了。虽然津沽、唐胥、卢汉、津通、关东等干线进度不一，有的甚至已经夭折，但洋务实干家们的主张还是越来越成为清政府内部的主流，要想再倒回去只用马车来运输，已经不现实。尝到甜头的清廷中枢也越来越支持筑路的行动，尤其是甲午战时，铁路对军事运输的贡献，活生生地给清廷上了一课，切实证明了铁路对国防的重要作用。
风气已成，就等一个能够主导大局的人出现了。
钱从哪里来？
1895年，清廷让张之洞保荐一些能干的人来筹划京清路的修筑事宜。但张之洞还是坚持认为，卢汉路（卢沟桥至汉口）是全国铁路纲领，应该最先修造。除李鸿章仍然极力赞成兴建京清路之外，在总理衙门与督办军务处诸公的心目中，都一致认为卢汉路居于中部，四通八达。有京清路之长，却没有京清路之短，所以大家公认卢汉路应该先办。
但是卢汉路路长费巨，一下子要筹到款子还真不容易，倒是另外有一条短路，非但工易时省，而且便利漕运、交通，那就是天津至通州的津通路。前面说到，在津沽路刚修好的时候，李鸿章为了改善天津和北京之间的交通，弥补铁路公司的亏损，同时也是为了能报效海军，曾经请海军衙门奏准在津沽路的基础上展修津通路。但当时风气未开，廷臣群起反对，结果酿成轩然大波，最后只能罢议。现在形势变化了，国人幡然觉醒，这条路既重要迫切，又省工易行，所以很容易被人想到拿来做大规模兴办铁路的试验。在刘坤一等人的建议下，督办军务处命令胡橘棻去勘路，之后正式奏请兴建。
但问题不是，钱从哪里来？甲午战后，国库空空如也，原有的铁路经费，不是被慈禧太后挪用去做寿了，就是拿去备军需了，现在政府还要举债给日本赔款，哪里拿得出钱来办铁路。张之洞曾经提出向外国人借钱来修铁路，但是怕其中利权被洋人们褫夺，清廷不敢尝试，而民族责任心很强的洋务官僚们也不允许随随便便把铁路拿给外国人办。
国家拿不出钱来，又不让外国人办，那商办就被提上了日程。
同治中兴以来，政府开创了各种新企业，大都采取了“官督商办”的办法，也就是商家出钱承办，而官方则尽扶助监督的义务，如招商局、电报局以及矿务局等，都是如此。铁路也用过这个办法，津沽路就是商办，但由北洋大臣督理。台湾铁路最初也是商办，而由台湾巡抚监督的。但所谓“官督商办”，对商人们而言，有着官家的监督，总是不自在，所以每每都招不足商股，而最后用的仍然是官款或者外债。
津沽路的商办，除北洋挪垫了官款外，还借了英国怡和、德国华泰洋行款项100万两，而台湾铁路的商办，则完全用的是官款，商家虽然集资36万两，却被拿去买了两条轮船，最后刘铭传只能把它收归官办了。这种官督商办的政策，本来无可厚非，但是却屡行屡败，在当事人看来，是因为政府掣肘的关系。刘坤一就曾经痛陈过官方制约的弊端。但即使是他也不敢把铁路完全放开交由商人去办，他主张：“悬着廉明公正之员，熟悉中外商情，素为西商所信服者……派为铁路商务公司督办。破除成格，假以重权，俾得专四其事。”这种做法与以往的官督商办不同的地方仅在于给督办“假以重权”。但即使这样的主张，在总理衙门以及军机处那儿也没办法通过。
铁路“商办”的原则确定后，招股办法却依然要费一些周章。因为洋人们对造路是很积极的，尤其是比利时人，他们的公使陆弥业（Loumier）活动最得力，一再推荐比商，美法两国也不甘其后，许多掮客都远渡重洋，来华投机。但这些人办的公司大多数是空头的，没有什么资本，他们跟总理衙门说自己多么多么有钱，其实一文不名，只等到生意招揽到手了，他们再去募集资本。他们不仅由公使推荐，还暗中贿赂官员，甚至买通华商来出面招股。当然招摇撞骗的不只是外国人，中国的投机分子也不甘让洋人们专美，他们集中在京津沪等地，竞相以承办铁路为号召。
还有一些官员也看了眼红，想要插一手。在籍道员许应锵、候补知县刘鹗、方培垚以及监生吕庆麟都纷纷请求参加办铁路。但是对张之洞和王文韶这两位办路主导官员来说，洋人固然不可信任，而这几位官人也不能令他们满意，一则因为这四个人的资本大半有洋商的背景，用他们的钱等于是用了洋人的钱；一则因为张王二人心中已经有属意的人选了。
盛宣怀二度发迹
没错，这个同时受到张之洞和王文韶青睐的人，就是我们的主角，盛宣怀。他之所以迟迟不出场，不是因为他不重要，而恰恰是因为他太重要了，在铁路之议有一个明确的定论之前，他根本无暇应付这棘手的事物。电报局、轮船招商局、华盛纺织总厂以及新近接办的汉阳铁厂，哪一桩都不是轻松的活计，要是一般人，只接到一项，就难以脱身，更何况身兼数职的盛宣怀呢。
但是，他绝对没有置铁路这块大肥肉于不顾的打算，事实上，1865年英国人在上海擅修的铁路就是他通过谈判收回来的，他应该比一般的清廷官僚更清楚铁路的利益所在。尤其是接手原就打算为修铁路而设的汉阳铁厂之后，他对于铁路的期待就更加殷切了。他知道兴建卢汉路的权力虽然名义上是在总理衙门与军机处手里，实际上办事的却是直隶、湖广两总督，尤其是湖北的张之洞，说话分量最重，对铁路最有发言权。以前，盛宣怀是在李鸿章的麾下志得意满，平步青云，但甲午后，李中堂受到了沉重打击，权势不再，盛宣怀只能另找靠山了。而继李鸿章任直隶总督的王文韶和湖北的封疆大吏张之洞就是他最需要巴结的对象。虽然盛宣怀与张之洞没有什么深交，但他与张手下办洋务的恽祖翼兄弟关系却不错。凭着盛宣怀的精明干练，很容易受到张之洞的赏识，事实上，张之洞当初办汉阳铁厂时就确定了铁厂为铁路供应钢轨的方针，而当他把铁厂交给盛宣怀办时，就说过“铁政非归某（指盛宣怀）办不可，而路、轨又必合举”的话。而直隶总督王文韶跟盛宣怀本来就有师生之谊，盛宣怀曾经因为办军粮的事情遭到弹劾，多亏了王文韶全力周旋，总算幸免于难。由此看来，由这两位大吏保举，盛宣怀坐上铁路公司的头把交椅也是顺理成章了。
不过，保荐归保荐，盛宣怀必须要证明自己在招股方面的确高人一筹，才能为朝廷所信任。当时国内富商大多集中在京津沪等地，他们不仅资本较少，目光短浅，而且思想保守，耗资大、获利迟的铁路投资显然入不了他们的法眼。只有海外的侨商，虽然比不上洋商殷富，但比起国内华商，实力还是要雄厚不少，而且他们很愿意在国内市场上为资金寻找投资途径。所以，侨商成了盛宣怀必须拉拢的对象。他还为此特意电请张之洞和王文韶的支持，没过多久，驻新加坡总领事张振勋就被他拉到了上海。但张振勋抵沪后，对卢汉路兴趣并不高，一般侨商最感兴趣的，还是两广的铁路，盛宣怀为了迎合他，提出了“先造卢汉，其余沪粤等处，亦准该公司议造，不另设公司”。他的算盘是，这样一来，铁路总公司就成为了垄断中国铁路事业的机构了。
当然，对国内华商他也并没有完全不抱希望。他打算用建银行的方式向这些目光短浅而且资金额小的投资商们集资，但是这一提议受到了张之洞和荣禄的反对，或许，他们觉得要是再给这个人银行之权的话，盛宣怀手里的权力就太过强大了。
但无论是侨商，还是银行，对卢汉路的招股都没有收到预期的效果，最后，盛宣怀还是回到了借洋债的老路上来，他提出华股先招收两成，其余八成由公司出面借洋债解决。
一切计划统筹之后，七月二十五日，张之洞、王文韶会奏朝廷，举荐盛宣怀组建公司，督办卢汉路。朝廷中枢开始的时候还是有一些犹豫的，尤其是在洋债问题上，所以，八月九日下旨让盛宣怀来京，“以备咨询”。
盛宣怀在朝廷上详细阐明了洋债与洋股的不同，而将借债必须由政府作担保这一层，含混略过。他还对朝中重臣做了一番拉拢的工夫。在总理衙门与军机处大员中，翁同龢与盛是同乡，关系比较亲密。而李鸿藻本来是支持许应锵的，当时正在卧病中，盛宣怀为了博取他的好感，特意从江南找来名医来给他治病。这时候，盛的恩主李鸿章也由国外回京了，这对盛宣怀帮助尤其大，因为尽管李鸿章已经过了权势的巅峰期，但兴办铁路这样的大事，朝廷是不会不征求他的意见的。
一切人事工作都搞定之后，九月初六，总理衙门复奏，完全赞同盛宣怀的办法。十四日，下旨任命盛宣怀以四品京堂候补督办铁路总公司。之后，盛宣怀又把办银行的事提了出来，但这次是在奏陈变法自强之后提出的，所以深得总理衙门各位大人的赞成，尽管张之洞反对，但最后在总理衙门的坚持下，最后还是同意把银行交给盛宣怀办了。
十月初九，盛宣怀将铁路、银行诸事务与总理衙门商议妥当之后，离开了京城。他这趟进京，可谓是功德圆满，银行、铁路都被他捞到了手，名利双收，还一跃成为了太常寺少卿（十月二十四日授）。加上不久前取得的汉阳铁厂和华盛纺织厂之权，1896年，这实在是盛宣怀大发迹的年头。十二月初四，铁路总公司在沪成立。
中国铁路乃至整个中国与盛宣怀交织难断的命运就此拉开了序幕。
卢汉路风波
铁路总公司虽然没有什么资本，但却有着一项重要的功能，就是让铁路事业在名义上转变为商办，作为减轻政府责任、抵制外人干预的工具，而实际上，一切事务仍然是由政府，尤其是现在拥有高官厚爵的督办盛宣怀主持的。这就是盛宣怀所自称的：“稍助公家之力，隐消萌蘖不少。”“且可泯各国窥伺之心，断却无数葛藤。”
由于在招股方面一筹莫展，卢汉路能够仰仗的只能是官款或者洋债了。官款方面，摊派到各省的款项往往受到各地的拖延或抵制，很难集齐，而规定要由户部提供的一千万两也要求在洋债问题解决后再拨给。所以，官款其实和商股一样不可靠。没办法，只能是去找洋债了。
洋商们早就看透了其中的奥妙，早就开始私下活动，希望能够承担这笔巨额的借款。其中，比利时人最活跃，除由公使向总理衙门推荐外，还走了张之洞的后门。因为汉阳铁厂的关系，张之洞对比利时的技术比较欣赏。但更主要的是，在张之洞看来，比利时是个小国，没有什么政治野心，借他们的债，对中国不会造成什么政治影响。
但盛宣怀属意的却是美国人。美国路远迢迢，在远东也没什么政治野心，也符合张之洞的思路。而且美商也很积极，主动向总理衙门提出申请，要求承建铁路。纽约的华胥宾财团还派人来与盛宣怀洽谈，但他们提出的条件却让盛宣怀大失所望。盛于是一面让伍廷芳继续和美国人讨价还价，一面也开始找其他路子。
税务司德璀琳（Gustav Detring）提出了一个有创造性的建议，主张仿照海关总税务司制度，设立洋总铁路司，向英法德借款一亿两，用于造京汉、奉吉等路，由国家付息五厘，用铁路收益来还债，债务偿清后铁路归国有。这个计划，还有一项优点，就是同时向几个国家借款，干路同时修建，这样不仅路修得快，而且又不至于让路权落入一国之手。可惜这个计划太过庞大，而德璀琳这个人一向给总理衙门不靠谱的印象，所以总理衙门不敢接纳这个计划。
这时，由于伍廷芳的努力，与华胥宾的谈判总算有了进展。但是美国人坚持要包办，不肯让步；而盛宣怀的意思是，最多只能给他分点花红，因此双方差距还很大。
与此同时，他又联系了比利时人，想要孤注一掷，把商办的电线拿来抵押借款，以堵塞国内的非议。比利时的钢铁和铁路工业向来比较发达，而“比是小国，无政治野心”的标榜更是有助于他在招标竞争中获得优势。比利时商人们从甲午年后，就没有停歇过，往来不停地游说朝廷让他们包办中国的铁路。
但其实，比国虽然是小国，但他和法国的联系却是很令人担忧的。从现在得到的材料看，这种联系并非空穴来风。法国政府确实同意与比方合作，共同经营铁路，此后，比法间的洽商由双方政府与资本家直接办理。中国方面对此并非蒙在鼓里。张荫桓就是反对借用比利时钱的，因为“比无钱，必有法国”。而盛宣怀与张之洞也是知道这件事情的。但是用比利时钱，总比直接用法国人的钱好，至少名义上让人不至于太纠结。上海的法国领事白藻泰说中了要点：“比法银行相连，盛不愿法，只好以比出名。”
十二月十八日（1897年1月20日），比利时人正式表示愿意借款400万镑，盛宣怀拿了这笔资金就马上让美国的华胥宾走人。同时，他一手兴办的通商银行章程也已经议定，开办指日可待，他的以银行资金投资铁路的理想马上就可以实现了。华胥宾还想到北京去与总理衙门交涉，但是张之洞这时已经向比利时提出了借款的五项条件：
一、利息四厘。
二、没有折扣。
三、物料由各国投标，价廉物美者中标，而不必只用比利时的料。
四、借款与修路是两码事，路工、章程、利益等，比国不能干预。
五、借款如果有用路抵押的，也只能先借款后造路，不能拿造好的路抵押。
比利时人倒也痛快，除了要求利息涨到五厘五毫外，其余完全答应下来了。事到如此，华胥宾只能铩羽而归了。
张之洞觉得比利时人还算厚道，于是向盛宣怀提议用比利时的钱。但盛宣怀比较冷静，他觉得比利时这个时候是在招揽生意，随意打包票，什么都答应，但是一旦正式定协议，必定会有许多要挟。于是，他又与中英公司的代表恭佩珥进行了交涉，订立了草约。这份约定的条件要比比利时人苛刻不少，但盛宣怀还是宁可借英国人的钱，原因还是在于比利时人的钱透出了法国人的味道。但对英国势力特别警惕的张之洞与总理衙门都不同意用英国人的款子。
三月十五日（4月16日），总理衙门让盛宣怀与比利时银行代表商议正式的借款合同。比利时人的打算果然同盛宣怀所料，提出的条件比他们与张之洞谈判时苛刻不少，不仅要求国家作保，而且工程都要用比利时人，物料除自造外，也都要用比利时的。但比起英国人的条件，比利时人不要求造路优先权还是在总理衙门那儿得到了些印象分。只有国家作保这一项，总理衙门是死活都不肯答应的。他们提出，公司既然是商办的，凭什么让国家来作保？
但这种说辞哪能忽悠得了比利时银行的那帮老油子，他们不相信盛宣怀或者是铁路总公司，而只愿意相信清政府对他们在中国的实在的权益的承诺或担保。他们提出，要借他们的钱，那日后一切责任，一切交涉，都要清政府出面承担。
铁路商办，本来就是要让政府不卷入对外借款的纠纷中，能够脱身干净，如今还要由国家出面来担保，那不是作茧自缚是什么？在这一点上，朝廷是始终不肯让步的。张之洞和盛宣怀费尽口舌，还是没有能够得到首肯。最后，张之洞与比商商量妥当，决定不用“作保”字样来刺激总理衙门，而改作由国家“批准”，并请朝廷声明准许铁路总公司认办五十年，且可扩充承办苏杭、粤汉、沈吉等路，作为对比商的保障。清廷见这还像话，才答应了下来。
得到中国打算用比利时款的消息，英德公使都来总理衙门做说客。比利时人不想让煮熟的鸭子飞了，为了让英德断了念想，干脆一不做二不休，自动将借款利息减低至四厘九扣，包办全部外料也改为包办一半外料。这样一来，他的条件比中英公司草约又优厚了许多。英德公使也只能悻悻而归了。
四月二十四日（5月25日），朝廷下旨准许和比利时人签约，二十六日，双方在武昌签约，这被称为“卢汉路借比款第一次草约”。这个草约，中国并没有损失权利，无论是用人还是行政方面，一切大权都在铁路总公司手中。同时，为了防范比款中的法国味道，还特意规定他国不得干涉，比利时人也不得把借款权力让给他国或他国人。加上这份草约规定的利息格外低，没有经手费用，比甲午战后各次借款都便宜得多，总理衙门、张之洞以及盛宣怀都弹冠相庆，认为是大功一桩。
但他们忘了，这只不过是草约而已，在订立正约之前，一切都是浮云。
比利时人的策略就是先签草约，把其他竞争对手都吓跑了，然后再勒索清廷。
准备签订正约时，比国公司代表德福尼（Dufouny）听说了当时清廷向英德银行借款时的利息是五厘，九六扣，还有经手费用，心理就不平衡了，于是就以各种理由为借口，挑剔草约，坚持要加五毫的经手费，并要求另订续约。
盛宣怀哪里能容忍这样的出尔反尔，就去追问原来的经手人比国领事法兰吉，但后者借故不肯来调停。经过多次调解，德福尼坚持不让，并限期要他们做决定，否则草约作废。
一听到比利时人反悔了，英国人和美国人又一次闻风而至，他们都提供了优厚的条件，但是李鸿章与张之洞却不同意，他们怕一旦毁约改借其他人的钱，问题出现更多，事情更加棘手。于是，最后还得靠盛宣怀尽力与比利时人周旋，确定下来，加四毫佣厘，连同利息变成四厘四毫。在这次让步下，双方又签订了“卢汉路借比款第二次草约”。在这个草约里，盛宣怀终于把自己的另一项重要事业摆进了铁路这盘大棋里。草约规定，双方的经手银行，比方为协助工艺公司，中方则为盛宣怀一手创办的通商银行。
草约签署了，该开工了吧。可没想到比利时人真是能折腾，没过多久，他们的公使又来北京，要求清政府为这笔贷款担保，说是为了避比利时的什一税。可傻子也知道，要避税，当然是公司自己派人来暗中要求通融，哪里有国家公使来交涉的？代表国家的公使竟然替公司来协商逃国家的税，这成何体统？对这个无稽的要求，总理衙门和盛宣怀都不肯答应，但在洋款难借的现实压力下，清廷最后只好迁就了事，在债票上注明该债务是“遵照大清国批准”的。
虽然比利时人已经翻来覆去好几回了，但考虑到德国人可能承建的胶济路或者沪宁路，其条件肯定比卢汉路苛刻；同时，当时局势紧张，英俄军舰云集，国际市场上关于中国的证券交易行情非常低落，债票不易兜售；另外，第三次对日赔款国债议定的利息更是高达四厘五，比利时人再次悔约，要求将原合同作废，由比商暂借140万镑，利息五厘，折扣为九扣，先拨35万镑存华俄银行。
跟他们穿一条裤子的法国人也来帮腔，摆明了告诉总理衙门，说比利时人的钱都是来自法国的，现在国债利息高，时局也不好，所以要求加息。而比利时人更加是开出了利息高、款项少，且要求行车管理权的条件，这种条款，清廷是肯定不能接受的。李鸿章对当初没有用美款，真是肠子也悔青了。但这个时候时局不利，俄法德等国都在找中国的茬，再与比利时人决裂，肯定不是明智之举。所以，忍忿妥协也是无奈之举，如果比利时只要求加点利息的话，那还是借他们的钱比较好。但比利时人还是只肯借140万镑，这点钱，铁路连黄河南岸都修不到。但环顾周围，俄国人已经攫取了正太路，德国人正窥视沪宁路，而英法也竞相觊觎粤汉路，全国路权都岌岌可危，卢汉路为贯通南北的中干，一旦落入上述任何一国手中，后果都不堪设想。所以，只有继续与利息重但没有政治野心的美国人商计了。
三月二十四日，中美密订了“粤汉路草约”，允诺卢汉路如果比利时人不干的话，就让美国人入伙。总理衙门这次是下了最大的决心，要和比利时人说拜拜了。
消息一出，比利时人立刻怂了，态度突告急转，双方于是又达成了协议。但比利时人变脸真的比变天还快，协议刚一签订，他们就又反悔了，提出了新的要求，把原先的合同改得面目全非，不仅用人、行政都为比利时人一手掌握，法国人干预的面目也暴露无遗，同时，他们还提出了对粤汉路权的企图。盛宣怀气得差点没背过气去，当场就怒斥比利时人出尔反尔，坚决不同意新方案。他气急败坏地跟王文韶、张之洞提出了要和比利时人彻底分手，而转用美国人的钱来修路。可惜，这个时候美西战争爆发，美国人承销的粤汉路的债票也售不出去，美国人对于卢汉路的借款也犹豫起来了。
但是比利时人和法国人也是色厉内荏的，一方面美国人的钱是他们的一大威胁，另一方面，英国人也随时在见缝插针要抢夺卢汉路借款权。所以，在见识到盛宣怀的强硬态度后，他们反而软了。比国公使主动认错，说前次事端是比利时商人偏执造成的，要求仍然按照原来的协议执行。
四月十六日，谈判重开，比利时人提出了正式和约的稿子，除了要求北段另售债票外，他们还提出由分卖债票最多国公使作公断。当时“戊戌政变”将即，翁同龢被罢职，中国政局呈山雨欲来之势，盛宣怀心急如焚，急于要把事情赶紧搞定。李鸿章就与比利时人商定，“请分卖债票最多国公使公断”这一条目改为“彼此请公正之员评断”。最后，经历了多番波折，五月八日（6月26日），双方在沪签约，这就是“卢汉路借比款详细合同”，也就是正合同。
这份合同与前两次草约相去霄壤，无论利息还是用人行政，中国都损失了很大的权利。尤其不幸的是，这为日后的铁路借款开了极为不良的恶例，使铁路的行车管理权成为了借款抵押的一部分，致使中国各铁路行政权长期控制在他人手中。得了这份不菲的利益后，法国和比利时人激动得飙泪，认为“法国同它的盟国俄国、它的伙伴比利时一起”，“取得了无可争辩的胜利”。
丧权固然不该，但在当时，中国处于将被瓜分的局面中，盛宣怀与总理衙门也都尽了最大的努力，争取到了最大限度的利益，将损失控制在了最小范围内。至于结果的不利，只能说是时势不济所造成的，要归责于盛宣怀等人，恐怕有失偏颇。
其他几条干路
“中权干路”卢汉路的尘埃终于落定了，但中国的铁路修建大潮才刚刚开始。列强们紧紧盯着每一条可能给他们带来利益的线路。
在卢汉路上，法国人捞到了好处，这让英国人尤其眼红。接下来的一个阶段，是他们好好发挥的时候。在《马关条约》刚签订时，怡和洋行就秉呈总理衙门，要求“承办”山海关外续修铁路的工程。但当时清廷不打算修关外段，而是掉头去修津卢路（天津—卢沟桥）。但1896年，清廷把东北借地筑路的权益让给了俄国人之后，也产生了借英国力量牵制俄国的想法。到1897年，津卢路也修好了，清廷决定继续修建关外段铁路。汇丰银行主动提出要提供款项。
俄国人觉得很火大，好不容易搞来的特权，怎么能这样就被人褫夺了！于是他们立刻照会总理衙门，跟他摊牌说：“此工为俄国之要，修造之时必不能置俄人于度外，应先与俄国相商”，并要求免去英国工程师金达，而任用俄国工程师，并使用俄国的钱款。
英国人也杠上了：“除非认为山海关向北延展的铁路是一条俄国的铁路，俄国便没有理由反对中国政府雇佣它所愿意的任何一个国籍的工程师。”
夹在两大强国之间的清廷于是玩了个乾坤大挪移，让英国人自己和俄国人去杠。两国你来我往，好几个回合之后，终于作了妥协，共同确认此路“应人为中国永远产业，无论何国，不得借端侵占”。俄国是想用这条款限制英国在东北的扩张，而英国则比较实惠，先求落实借款利益，以后的以后慢慢再说。最后英国人还是得了利的，1898年10月10日，《关内外铁路借款合同》由中英双方签字画押。英国人终于把自己的手伸进了俄国的势力范围——中国的东北地区。
这么看来，清政府与外国人打交道是越来越熟络了，借力打力，让本来被两虎觊觎的肥肉变回到自己的口袋里。要说清政府身上只有愚昧无知，真不知该如何说起。
当然，英国人的胃口是很大的，他和俄国人或者法国人不一样，并不认为自己在中国的利益只在某一块势力范围之内。英国人的骄傲和自信以及在世界范围内的殖民成功，让他们对整个中国都充满了幻想。不论关外、关内，不论黄河、长江，凡是有利益的可能，就有英国人插一脚的希望。但是，沪宁线的修建却不是英国人一厢情愿就能搞到手的。
早在1895年，张之洞任两江总督时，就想在南京和苏州、杭州之间修建一条铁路。他认为这条铁路“有益商务、筹饷、防务三端”。1896年初，他决定以“官商合办”的方法办这条路。不久，刘坤一接任了他的位子，但刘怕修建铁路会便于洋货输入，对“维稳”不利，因此有点迟疑不定。
到了恭佩珥代表中英公司竞争卢汉路借款失败后，张之洞和盛宣怀觉得不能委屈了英国人，而沪宁、苏杭两条路“迟早必办，莫如应酬英商，一气办成”。其实张之洞一开始还是认为英国在苏沪长江权利太重，不想让他们再办沪宁路，也想拿俄法为后台的比利时的款不建卢汉路而来建沪宁路，这样既减少了英人在长江下游的势力，也让俄国人已经侵入晋陕的手稍稍分掉一点力量，这就是张之洞的“牵掣之法”。但后来比利时人的钱确定去修卢汉路了，英国人又一心一意要修沪宁路，张之洞也只能作罢了。在盛宣怀与比利时人签卢汉路的借款合同时，恭佩珥“求别样借款”，盛宣怀一口答应下来，马上就和他谈苏沪路的事情。
但是这条铁路的好处谁都看得到，除了英国人之外，德国人也有那么点意思。1897年底，德国借口教案，侵占胶澳，拒不撤兵。张之洞知道不给他们点甜头，德国人是不会轻易离开了，于是提议让德国揽办南京至上海的铁路以抵消他们在山东建路的要求。当然，张的想法可能还是有两虎争食总比一家独揽对中国更有利的逻辑在里面。但没想到，德国人胃口更大，他们不仅要宁沪路，还不肯放弃在山东建路。
第二年5月，德英两国都来向总理衙门索要这条铁路的经办权。不过德国人当时正得到了胶澳条约的好处，决心好好经营山东，所以没有“力争”。相反，英国人就是坚持不让，最终中标。6月初，怡和洋行与盛宣怀达成了借款协议，准许英国公司日后接造从浦口到信阳的铁路，以便于和卢汉路连接。
与卢汉路的费尽周折相反，沪宁路借款的落实实在迅速。这可能得“归功于”英国方面对清廷的压力，但另一方面，就沪宁路对东南沿海交通的重要性而言，当地的大吏们的力挺也是一个重要因素。相对借外国人的钱可能带来的危险而言，铁路给这些地区带来的利益还是要大许多。这可能也是盛宣怀、张之洞等人接二连三向外国人借钱的最终理由吧。但除了万不得已的情况下，他们是绝对不出让借款权以外的利益的，就此而言，清廷对铁路权益的把握还是得体的。而用铁路借款权这块肥肉摆平环伺的恶犬，让他们互相争斗，从而减少对中国的侵夺，这一做法也体现了清廷大吏们越来越高的外交智商。
接下来纷扰颇多的一条铁路是粤汉路（广州到汉口）。事实上，清政府最初就决定了在建成卢汉路后，再从汉口展筑粤汉铁路。1896年和1897年间，列强们对中国铁路修筑权和借款权的剧烈争斗，让湘、鄂、粤三省的绅商们既有外人侵逼的威胁，也隐隐约约感受到了铁路带来的巨大利益。于是，他们向地方当局陈明“强邻日逼，时事日非”，要求提前开筑粤汉路。他们声称，这既是为了抵制外人对这条南方大干线的觊觎，更是为了使南北间可以呼应相通。他们提议设立铁路公司，由这三个省的绅商们集股开办。
清廷对于铁路所有权的讨论早就有了定论，张之洞当然不肯在铁路总公司这个官督商办企业之外，另外再搞个真正的民营铁路公司，所以，他以“权可分，利可共，章程不可不贯通，纲领不可不划一”为词，反对三省集股自办，而主张卢汉、粤汉统一修造，集股、举债并举，形式上仍为官督商办。这个意见于1898年初获得了清廷中枢的批准。
在英法德俄四大列强相继登场争夺铁路权益之后，美国人终于也不甘寂寞，加入到粤汉路争夺的乱局当中。美国人在竞争卢汉路借款权失败后，同盛宣怀秘密商谈了好几次关于粤汉路的事。美国人以给清廷财政支持为诱饵，想要一口气把粤汉铁路借款和政治借款统统都搞定。盛宣怀于1898年初主动提出借款条件，托伍廷芳询问美商合兴公司是否能借款。这些条件中明确包括铁路修筑权。对于这种主动出击，盛给张之洞和王文韶的解释是“国事日艰，速定为妙”；“南北干路，各国虎视，速定路，犹为我有”；“如不定借款，仍不免为英法所攘”；而且跟美国人的借款一敲定，比利时也不会再托词观望，而可以促使比利时速速把卢汉借款定下来。其实，这次盛宣怀提出的借款条件正是合兴公司一年前来华活动时递给总理衙门的条件。但这次盛宣怀心急想喝热粥，合兴公司自然想到要水涨船高，于是在盛提出的九五扣的基础上进一步提出要九扣。张之洞和盛宣怀见没有更多的路权丧失，相差5%的折扣也碍不了大事，于是就让伍廷芳在1898年4月14日和美国人签订了《粤汉铁路借款合同》。
这份合同规定借款额为400万英镑，但也规定了如果不够，还可以再借，借期为58年。合同议定后，合兴公司就立刻派人去勘路，如不出意外，公司允诺在三年内将全路建成。但路成之后，“所有照管驶车等事，均由美华公司选派妥人经理”；要等到还清借款后，中国才能收回铁路自行管理。
这个合同，无论是经济价值还是政治意义，对美国来说都是极其庞大的。盛宣怀和张之洞如此大度地让出铁路修筑权与借款期的铁路管理权，全因为了抵制英法对粤汉路权的觊觎。虽然美国人也越来越强势，但在远东地区，他们对中国的威胁远远小于英法等国。两害相较取其轻，盛宣怀和张之洞对美国的条件虽然是过于宽松了，但却也是合理的。要是和卢汉路那样耗日长久，指不定哪天出了变故，中枢那些不经事的官员们就把铁路卖给了英国人或者法国人了，那才是真正的糟糕透顶呢。
不过美国人也没有想象的那么勤快，因为与西班牙的战争，他们也老是磨洋工，在清政府的催促下，美国工程师组到了1899年才把勘测任务完成。后来，合兴公司认为原来议定的借款额不够造路用，要求增加借款。清廷同意了，于是，伍廷芳于1900年7月与美国人签订了《粤汉铁路借款续约》。续约精神基本上与第一次所订合同相同，但借款期改为50年，并可展期。给予清政府的一点安全感是，续约规定，“美国人不能将此合同转与他国及他国之人”，而相应的，清廷也给予美国人一些优惠：除非他们自己允许，否则“粤汉干路及支路经通界内，不准筑造争夺生意之铁路”，换言之，在整个中南地区，美国人都有投资铁路的优先特权。
卢汉、关外、沪宁、粤汉等几条关键性的干路和支路在盛宣怀与张之洞的周旋下，总算是在不让某国在一个地区过多得利，并把损失控制在最小的原则下，通过对外借款而办了起来。中国的铁路网也初步现出了雏形。
秉承着“借款筑路”思路，盛宣怀先后为卢汉、粤汉、川汉、正太、沪宁、汴洛、道清等路向外商借款13笔，共计18000万余两。这种大规模引进外资的活动既弥补了资金的不足，让洋务企业摆脱了一系列困境，又推动了中国的铁路建设和近代化进程，同时，铁路的修建也刺激了生产的发展，中国的资本主义企业得以更加蓬勃地发展起来了。
但在向洋人借款的同时，盛宣怀也在想尽办法抵制洋人的渗透和控制，努力争取权归于己，大体上保全了路权。相对于俄国人和法国人在南面和北面获得的铁路权利而言，由盛宣怀与张之洞主持的这几条路，损失的权益在经济上和政治上都比较小。比如1896年，李鸿章与俄国财政大臣维特、外交大臣罗拔诺夫订立的《中俄密约》，以及之后与华俄道胜银行订立的《合办东省铁路公司合同章程》，设立了名为中俄合办实为俄国独揽大权的“中国东省铁路公司”，负责修筑和经营中东铁路。俄国在铁路沿线享有派驻警察、开采煤矿和兴办其他工矿企业的权利，直接把这些地区变成其势力范围。紧接着，德国在山东省（1898年），法国在滇、粤、桂三省（1899年）分别取得了一定铁路修筑权及沿线开矿权，并抢占了相应的势力范围。
盛宣怀对于铁路的规划是希望铁路总公司能控制中国所有铁路的修建事宜，考虑到专业的谈判、监督和管理机构总比每次都要设定专人去处理一条铁路的事宜更顺当，由一个专门机构出马处理铁路事务，成功率会增大，利益会得到一定的保障，损失也会得到最大程度的控制。盛宣怀在1899年上庆亲王奕劻的书中谈到：“查铁路一事……在各国视总公司为仇敌，愿归交涉不愿归商务，其意存叵测，人所共见。中国欲报自主之权，惟有将各国请造铁路先发总公司核议，自可执各国路章与彼理论，其有益于中国权利者，不妨借款议造；若专为有益于彼国占地之势力而转碍于中国权利者，即可由总公司合商民之力拒之。”这是无可厚非的事。
不过，政府对于由一个名义上商办的公司控制全国路权，总归是没有底的。而且各国也宁愿绕过总公司，直接与清廷的地方官僚们打交道，一方面，这些官僚业务不熟悉，很可能会上当受骗，另一方面，这些官僚对于自己或者自己所管辖地区的利益比较看重，因此在考虑得失方面不以全国大局为重，容易给洋人占了便宜；即使如中枢洋务重臣李鸿章，也会出昏招，让渡了大量的权益给俄国人。
我们不能指责李鸿章等人有主观的过错，他们也在尽力为中国挽回权益，但在外界强大的压力与内部败坏的情状的夹缝中，他们与盛宣怀一样，只能选择妥协。除了形势不同之外，精明能干、洋务专业性强可能是盛宣怀与他们的最大不同之处。虽然一些铁路没有被放在总公司的棋盘里下，但中国最早的几条主要干线，主要还是由盛宣怀一手操办的。这也是为什么我们说盛宣怀主宰了中国铁路早期的命运。与他相比，被誉为“中国铁路之父”的詹天佑只能说是一个出色的工程师，而与中国铁路的命运并没有直接的关系。这项桂冠如果戴在盛宣怀头上，或许更合适一些。
盛宣怀主持的几条主要的干路和支路的修建，犹如给中国资本主义的发展多加了几条充满活力的血管，让这个暮气沉沉的老大帝国从此变得不再铁板一块。距离不再是问题，人心不再容易被局限在一隅，而人的活动性大大得到了提高。无论是商业、军事还是人的思想，中国的一切都开始进入了一种加速模式。
经过几千年的闭塞氛围，突然，一切都变得可能，什么都阻止不了物质与精神的快速流动。从这个角度看，盛宣怀给中国带来的不止是几条铁路，他事实上通过这几条铁路把中国这个行动迟缓、思维缓慢的老头带来了从身体到精神上的脱胎换骨。借着这几条铁路，中国再次年轻起来。这个开始重焕青春的国度，将不能容忍依然衰老的步伐，他必须要挣脱最后的束缚。而这种束缚，却是盛宣怀一心想要维持的。
你说历史是不是很吊诡？
开放铁路民办
铁路总公司本来的初衷就是要官督商办，但是由于官商两方的资金都无法落实，所以最后变成了“洋办”。随着铁路越建越多，铁路带来的利益让华商们终于看到了其中蕴含的巨大商机。于是，当时间迈入了20世纪，铁路商办的呼声越来越高。
而这个时候的盛宣怀，观念也开始转变了。19世纪的盛宣怀，对于大借外债修铁路是很赞成的。在他看来，只要不出卖铁路权益，借钱不是问题。尤其是铁路干线，耗资巨，周期长，华商看不到短期的利益，怕资金套死，很难说服他们投资，因此，借外债也是没有办法的办法。但现在国人开始明白了铁路投资的意义和价值了，那些短途的支路是否可以拿给他们去造呢？
盛宣怀在一封致外务部的电报中说：“查各国铁路皆有自主，中国穷于财力借助外人，自应先定干路若干条，由国家借款兴造，其余支路，仿照日本成法，准华商筹款接造，由短而长，由近及远。庶可有益无损。”在当时许多支路已经被列强揽办的情况下，盛宣怀提出了这一主张，并以总公司的名义交涉自造，他对于中国路权的重视可见一斑。
这种想法也得到了一些有眼光的官员的支持，1903年，四川总督锡良倡议不借外债，靠民间资本建造川汉铁路，一时应者如云。到了11月，朝廷终于想通了。与其让外国人把持铁路命脉，还不如让华商去整，整好整坏大家都是中国人，总归好说话。而且华商不会拿铁路来派军事用途威胁整个国家的安全。另外，按照清政府的算盘，中国人也得罪得起，万一不行，我政府说收回归国有，那也没什么大不了的，最多赔点钱吧，你们这些商人总不至于为了一条铁路反抗朝廷吧？虽然最后事与愿违，清廷就倒在了华商办的铁路上，但这种逻辑还是合理而得人心的。于是，清廷中枢决定解禁民办铁路。商部颁布了《铁路简明章程》，准许各省官商自集股本建造铁路干线或支线，设立铁路公司。
这份《章程》一共二十四条，其中主要内容包括：“请办铁路，应先统估该路全工用款若干，以定集股额则；请办何省干路或支路须绘图贴说……详细具禀；凡经……批准承办铁路者……限于六个月内勘路，勘毕再限六个月内开工造路；逾限不报即将批准之案撤销；华人请办铁路，如系独力资本至五十万两以上，查明路工实有成效者，由本部专折请旨给予优奖，以资鼓励；其召集华股至五十万两以上者，俟路工告竣即按照本部奏定之十二等奖励章程核办……”
基本上，这份章程还是鼓励华商造路的。但显然，清廷还不打算跟洋商们翻脸，所以在《章程》中，特意注明了：“无论华洋官商”，都“可禀请开办铁路”；“无论华公司附搭洋股者，洋公司附搭洋股者，地方官均应一体保护”。但对于洋商，朝廷还是暗地里给使了个绊，《章程》规定：“华商请办铁路，如系附搭洋股者，除具禀本部批示外，仍应禀由本部察夺”；“集股总以华股获占多数为主，不得已而附搭洋股，则以不逾华股之数为限”；“凡中国各省铁路，即使由洋商递呈禀准开办，而中国商民自应得有公共利益，方为公允”。
在这样的政策放开下，沿海，尤其是广东的绅商对铁路投资一开始就表现得非常积极，最早设立商办铁路公司的是四品京堂侨商张煜南，他在1903年首先倡议集股合营广东潮汕铁路公司，承办从潮州府到汕头的全长90里的短途铁路。接着，广东新宁县绅商又打算在本县境内修建90里长铁路，得到了商部的批准。
