在广东的带领下，各省商办铁路公司接踵产生。1904年春夏间，湖南全省支路总公司设立；秋冬间，江西设立了全省铁路公司；1903年夏，云南官绅筹办滇蜀铁路总公司，拟兴修由昆明到四川泸州的铁路；安徽官绅设立铁路公司，推举李经方为总办，筹款修筑芜湖到南京的铁路；山西官绅办了同蒲铁路公司，打算修建自省城太原起北达大同、南抵蒲州的铁路；不久，浙江铁路公司、福建全省铁路公司也批准设立。1906年，陕西铁路有限公司、商办川汉铁路有限公司、商办广东铁路有限总公司、广西铁路公司先后开设。1907年，黑龙江集款兴筑齐昂（齐齐哈尔—昂昂溪）铁路；河南设立商办洛潼铁路公司，兴修洛阳到潼关一线与陕西的西潼铁路接轨。1903年到1907年，只不过4年，全国就有15个省份先后创设了铁路公司，大家伙儿集股、勘路、兴修，搞得热火朝天，不亦乐乎。
各省铁路公司根据本省情况，采取了不同的筹股方式。江、浙、粤各省经济发展水平较高，主要采用公开招股、自由认股的方式，其他省份则普遍采用米捐、盐捐、谷捐、茶捐等办法。最典型的就是四川，考虑到商股难集，四川人就拿租股、灯捐、士厘以及官股作为补充。这种强制性质的摊派后来被证明是商办铁路公司最为人所诟病之处，也是它最后失败的重要原因。但不管怎么说，在一开始，在铁路修筑“大跃进”的气氛中，谁都没有想这么多，看这么远，能够组建一个有资格修铁路的公司就是胜利！
商办铁路公司陆续设立后，各省把持公司集股、经营等事项的绅商，先后不同程度地向所谓“民族资产阶级”转化。资产阶级加上“民族”两个字后，就变得特别排外，时刻警惕外国人，生怕自己碗里的肉被外人给扒了。及时筹筑铁路，以自保铁路利权，是各省铁路公司共同奉行的信条；杜绝外人觊觎，保中国自主的权利，是各省创设铁路公司的共同宗旨。在这样的宗旨指导下，各省反复申明：不招外股，不借外款，坚决杜绝列强势力渗入。
收回路权运动
华商们不仅拼命要保住自己碗里的肉，他们也时刻琢磨着想要回已经盛到外国人碗里的肉。
1898年，盛宣怀与美国合兴公司签订了《粤汉铁路借款草合同》。根据合同规定，合兴公司应该在5年内将全路修成，并不得把合同所规定的权益转让他国或他国人。可合兴公司一再磨洋工，到了1904年秋，才修筑了广州至佛山一段全长32英里的支线，干线工程展轨都还没有铺。不仅如此，从1902年起，美方还暗中把2/3的公司股票卖给了比利时人。
1904年，湖北士绅上书湖广总督张之洞，提出美方违反合同在先，要求废除协约，收回路权。广东省务局还指控美国人枪毙人民、独占地基、殴伤工人等暴行，决议力争废约，收回铁路修筑权。湖南绅商也联名上书省当局和盛宣怀，要求盛宣怀废除原定合同，由湖南人自己办粤汉铁路。这样，粤、鄂、湘三省绅商相互呼应，从1904年起开展了收回粤汉铁路主权的运动。
这个时候的盛宣怀变成了被夹在中间的人。由于当初是他代表中方签的约，要他主动去废除，他也不太下得了手，毕竟他在其中耗了不少心血，而粤汉铁路对铁路建设全局的关键性意义也要求在修路期间变动越少越好；但是美国人也的确做得太过分了，他不得不给他们点警告。因此，他致电驻美公使向美方提出废约要求，但同时也派了铁路总公司参赞、美国人福开森去美国“曲为斡旋”。在中国人那里，他也为合兴公司作了些辩解。对他来说，如果美国人肯回头是岸，照约办事，那是最好的。
但当初在和美国人签约时站在盛宣怀一边的张之洞早就不满美国独占粤汉铁路，现在趁着湘、鄂、粤三省搞运动，便转而表示支持废约斗争，也不断地向美方施加压力。
美国人当然不想就这么轻易地屈服，他们还是想搞点花样。你们不是说我们把股票卖给比利时人违反了合同吗？好！我们收回来！1905年，摩根公司出面收买了落在比利时人手里的合兴股票，合兴公司粤汉路的修筑权转让给了摩根公司，这样就形成了所谓“以美接美”，这铁路还是美国人在修，废约派已经没有口实可以利用了。同时，美国政府也威胁清政府，声称如果中国单方面废除合同，这等于是抢劫，美国方面决不会善罢甘休。
眼见美国人“另辟蹊径”，湘、鄂、粤三省绅商也因时制宜，立刻抛弃了原先针对美国人出售股票给比利时人的主攻目标，调转枪头，举起了“民族”大旗，表示“废约是惩其出售，非劝其收回”，决不许“纵庇一商，损我权利”，坚持废约自办，“不认第二种办法”。这三省绅商可是憋足了劲儿了要把美国人赶走，他们互相联络通气，表示：“万众一心，有进无退。”上海《东方杂志》等报刊，也陆续发表消息和评论，对这三个省的废约争路斗争作了舆论上的声援。
除了有利益在其中的商人之外，有着激进爱国情操的学生们也是废约的主力之一。这些学生的活动是日后激进革命派反帝运动的先兆和预演，他们可能真的与铁路的利益没有半点关系，而只是单纯地把华洋二界的分野看得特别重要，觉得洋人在中国做的事，必定对中国有害，因而会在不太了解事实的真实状况的时候就要求把外国人夺取的利益都收回来，也不管是不是合理合法，是不是真正地符合中国的利益，是不是会为商人或者别有用心的政客们利用。这在现在，就被称为头脑简单的“愤青”，或者说是没什么见识的“狭隘的民族主义者”，但在那个时候，他们是站在时代最前列的人，他们是最有文化的人。在这场废约运动中，湘、鄂、粤三省的留日学生组成了“鄂湘粤铁路联合会”，主张“废约自办”，并不断联络海外的留学生声援他们的斗争，由留学生造成的舆论越来越强烈。
张之洞虽然支持废约，但也怕斗争搞过了头，所以他极力想把斗争控制在一定范围内；同时，他也不敢太过得罪美国人的利益。因此，当废约运动愈演愈烈的时候，他修改了自己的主张，把“废约”改成了“赎约”，提出通过“赎买”的方式收回粤汉路权。这样，与美国人谈判起来，他于情于理都不落下风，既可以在政治上照顾美国的“体面”，又可以让合兴公司有机会索取一笔巨款。于是，1905年7月，张之洞在武昌召集了三省绅商会议，决定向美国合兴公司收回粤汉铁路的修筑权，要粤、湘、鄂三省“各筹各款，各修各路”。
美国人当初自己不好，违背了合约，面对中国人的追究也是理屈词穷，见场面难以收拾，最后不得不同意废除原合同，但却提出中方要给美方经济上的赔偿。本来他们还在忐忑其中可能遇到的阻碍，但只见张香帅大手一挥，指示道：“但期公司归我，浮价不必计较。”在这样的气派面前，美国人只能把粤汉铁路给吐了出来，最终以675万美元的价格还给了中国人。
粤汉路的赎回，极大地刺激了华商们的信心和胃口。连这么大条干路都能从洋人那儿抢回来，还有什么铁路不能收归华商自建的？于是，以赎回粤汉路为开端，全国性的收回路权轰轰烈烈地开展了起来。
苏浙拒款
在粤汉路运动之后，四川保路运动之前，把中国收回路权运动推向高峰的是浙江、江苏两省从英国人手里争夺沪杭甬铁路的权益，先“废约”，后“拒款”的斗争。
英国人在1898年从清政府那里得到了苏杭甬铁路的承办权，由盛宣怀代表铁路总公司和英人订立了《苏杭甬铁路草约》，该草约规定，英方应该马上派员来做勘测工作；“如有地方窒碍之处”，草约应行“更正”。1905年，浙江绅商以汤寿潜为代表成立了全省铁路公司，呼吁全省“人人营路若家事”，确定了“浙款办浙路”的原则，准备筹集一定数量的股款后，从第二年起分段开筑浙路。这家铁路公司本来是针对浙赣路的。由留日学生掀起的反对浙赣路借款的风潮，很快被绅商们利用，用来争夺路权。而英国人掌握的苏杭甬铁路承办权也很快被波及了，该铁路公司以草约拖延了7年还“未定正约”，与草约中的“从速”的规定违背为由，向清廷要求通知英商，撤废草约。清廷也觉得英国人的磨蹭令人感到实在不踏实，于是责成盛宣怀赶紧磋商，想办法一定要把铁路收回来自办。
浙江人还是不放心，他们又敦促外务部，说：“铁路为浙人生命攸关，即国家权利所系”，“惟有遵旨自办，协力同心，誓必为国家力保权利，为浙人自全生命”。顶着这些冠冕堂皇的口号和理由，他们特别要求盛宣怀马上把铁路从英国人手里收回来，不许再找借口拖延。
江苏人见邻居家浙江人都这么搞起来了，也不甘落后，也打算要自办全省铁路。江苏巡抚陆元鼎致电外务部，说浙江的路能浙江人自己办，江苏的也要一视同仁，要求“将草约作废”。这样一来，涉及苏杭甬铁路的两省正式联手起来要求废约了。
永远不得安歇的盛宣怀就是在这一片废约的舆论声中再次被推到了与外国人交涉的前台。
盛宣怀一直以来是支持向洋人借款，利用洋人修路的，毕竟，中国没钱，只能借款，而借款并不等于出卖主权，反而有助于利国利民的铁路迅速修建起来，所以他不但在1904年粵汉路废约事上持反对废约的立场，而且还主持对英借款的沪宁路于1905年4月开工。也就因为他的这些思想和行动，成为了一些人后来斥责他为“买办”的理由。然而，1905年夏的这场苏杭甬路废约事发后，盛宣怀的立场却微妙地朝相反方向演变了。
盛宣怀自1902年秋因为父亲盛康去世而回家守制，更因袁世凯的北洋系乘机夺走了他的轮船招商局、电报总局等洋务企业，盛宣怀拥有的职位多数遭免，只有铁路总公司督办、汉阳铁厂督办等少数职位幸免。1905年春末，他的丁忧期届满，盛宣怀复出之心已经蠢蠢欲动了。他到京城联络自己复职的事宜。慈禧给了他“赏紫禁城骑马”的特殊待遇，以示重视。
浙路酝酿废约的时候盛宣怀正好在北京。最初，盛宣怀对浙绅们的建议是：你们可以自办，但是拜托，千万不要整天嚷嚷着废约的事。他的真实设想是：“浙人若实力自办，此约不废而自废。”因此，当7月初英国公司来函催促讨论苏杭甬铁路借款正约时，盛宣怀以“所有苏杭甬铁路已经筹款自办，怡和之草合同自应作罢”为答复。盛宣怀的这一表态，导致了英方转向外交途径寻求解决。8月中旬，英国驻华公使照会清廷外务部，要求派人来讨论合约。面对浙绅与英国相互冲突的要求，清廷于9月23日上谕作出支持苏杭甬铁路借款草合同废约的表态，并让盛宣怀去具体执行。
中枢支持废约，这对盛宣怀而言不失为一种解脱，这样一来，他可以在不承担政治责任的前提下，迎合浙绅的废约主张。10月初，盛宣怀即以奉上谕废约名义通知英国人来协商废约的事宜。盛宣怀提出的废约理由，是借用了浙绅废约奏折中所谓“此项草合同延及七年，至今未定正约，查欧西国法律，凡契约成后，此一造并未实行，彼一造即可声明作废”。他这么说，是把苏杭甬路借款草合同当作单纯的商业合同看待，其意图是要架空草约签订时中英政府之间的外交背景。不过，他在其中有意隐瞒了1903年他与英方交涉修路延误时的一个重要的情节，即怡和洋行在遭到指责后当时就及时回函，表示苏杭甬路的修筑之所以耽误是因为义和团闹的，英方“不任责”。从这个角度看，英国人并非完全没有道理。对于他们来说，能及时修好铁路对他们也是有巨大利益的事，完全没有必要拖延。
就在盛宣怀向英国公司提出废约时，外务部却默认了英方实施勘察，也认可了英方续定苏杭甬铁路借款正约的要求。政府方面立场的混乱是统治者高层缺乏统一政见的结果。奕劻及北洋系一派主张续定正约，而瞿鸿禨一派则支持浙江地方搞废约。1906年初，关于浙路废约的中英交涉就在这样的背景下转移到了浙江地方。
盛宣怀虽然仍然有着“会同浙抚部院办理”交涉的身份，但因为英国公司有意排斥他，他也没有办法参与其中。但这样反而刺激了他傲慢的自尊心，使得他的浙路废约主张也表达得更为激进了，他跟浙江巡抚说：苏杭甬路只是跟英国人签了草约，要废弃掉完全没问题。尽管盛宣怀这个时候已经向浙绅上层说明，1903年怡和洋行已经复书说明了义和团的事由导致了铁路的缓建，但浙江绅商已经决议要拿回铁路，自然不会理会英国人的理由。他们态度非常强硬，已经“以废约为必然之事，或为已然之事”。英国驻杭州领事及英国公司代表濮兰德求见浙抚两次，但汤寿潜都让浙抚不要见，濮兰德见势不妙，觉得应该跟汤寿潜这个地头蛇搞好关系，又登门来拜访汤寿潜，但汤也不见。英方在杭州的交涉以失败告终，苏杭甬路的勘察事务因此也无法启动。
杭州交涉破裂后，外务部密示浙江“我但坚持自办，未便重提收回”，算是默许了浙绅自办苏杭甬路的活动。面对英方的外交压力，清廷以“拖”字诀为交涉宗旨。奕劻这么跟英国人说：“浙人无款，不过瞎闹而已，将来仍是你们办的。”同时，他也跟英国人作了一些威胁性的暗示：“该省如此同心，未便抵制，若政府或外务部有所抵阻，深恐有险碍。”7月份的时候，英国人又提出要把合同敲敲定，但主张浙路自办的瞿鸿禨坚决不同意，就在总理衙门与英国公使大闹嘴仗，“词锋甚恶”，构成所谓的中英浙路交涉1906年“夏间大闹一回”的局面。
1906年秋，英国新任驻华公使朱迩典来到了京城。这个朱迩典曾经做过驻朝鲜公使，并因此与袁世凯、唐绍仪等人交好。朱迩典在苏杭甬路的交涉中态度十分强硬，使得又有了“秋间又闹一回”的说法。朱迩典明示英方立场：中英之间“商议各项铁路正合同事宜，每致耽延，日久不结，实俾英国政府不免猜嫌，中国现欲自行振兴本国工商各举，英政府虽甚以为是，然中国政府认定之成据，岂能不切实照办也”。清廷理屈词穷，最后只能让步，同意等九广铁路议定之后，“陆续订约”苏杭甬路合同。至此，浙路废约的失败在政府层面上已经被决定了，清廷向浙绅摊牌只是时间问题而已。
1907年夏，汪大燮与英国公司交涉续定苏杭甬路借款正合同。最后议定借款150万磅，但“分办路、借款为二事，路由中国自造”，并于10月20日得到了清廷的批准。从事调停的汪大燮对比原合同与草合同条款，分析得失时洋洋得意地说：“路本给英人办，降一等为中、英合办，又降一等为借款自办，已轻两成”；要是以这个方案续定苏杭甬路借款正合同，“不特胜沪宁，更胜九广”。从这个角度来说，这次协商还是比较成功的。
但苏浙两省的人没那么想，商人们早就视浙路为囊中之物，哪里管你新条约的优惠程度，当他们得知消息后，立即通电抗议。苏路公司致电外务部，称苏省铁路早已分段勘路、购地、开沟，“商情踊跃，股款已足敷用”；并警告说，如果清政府强迫借款，“人心涣散，大局可危！”浙路公司更在给外务部的电文中直接说这份合同，“名曰借款，实则夺路”；并表示浙路“宁渴不饮鸩酒，况并未渴也”。更有人行为激进，比如浙路副工程师汤绪绝食抗议至死，浙路业务学校也有学生因此喷血而亡。浙江省召开了由各厅、州、县代表出席的“浙省公民拒款会”，商讨对策，并向川、陕、鄂、皖、赣各省寻求援助，同时，还将主持对外借款的汪大燮等4人削去浙籍，永不认为浙江人。江苏也召开宁、苏各府、州、县代表集会，作出决议，坚决拒绝借洋款。苏浙两省绅商最后联手起来，两家铁路公联合司召开了“苏浙协商大会”，一起把拒款运动推向了高潮。
面对苏浙绅商如此激烈的对抗，清廷也未有任何镇压动作。此中原因一方面是浙绅并没有公开反叛的动机，另一方面，清廷在道理层面上还有着与苏浙绅商们较量的优势地位。11月21日，浙江和江苏两路公司推举出“遵旨商办，不借外款”进京交涉代表，外务部随即有“代表来，先令丞参接待，请其阅看案卷”的沉着应对。
苏浙绅商提出废约的依据之一，在于不承认英人承办苏杭甬路有中英政府间外交协定的背景，而把1898年草约为民间公司合同。他们的另一依据，则是1903年盛宣怀通知英方“限怡和六个月不开工即作废”，而怡和洋行逾期都没有复函，草合同由此不废自废。因此盛宣怀自然成了浙绅所谓“草合同不废自废”主张的关键人物。除此中外，朝廷中枢也考虑到盛宣怀无论在与商人们还是在与洋人打交道方面都特别擅长，而对铁路事务又比较熟稔，所以，军机处于11月30日电召盛宣怀进京。
盛宣怀这次应招进京参与浙路交涉处于异常尴尬的地位。因为在这个时候，盛宣怀除了在浙路废约事上与浙绅有合作外，他正全力从事的汉冶萍煤铁厂矿公司的筹建也得到了浙绅上层的积极响应，双方于1907年夏就汉冶萍扩资招股事项达成合作协议，该项合作对于汉冶萍公司的创立至关重要。朝廷要他来搞定苏浙两省的绅商们，他怎么下得了手呢？
12月10日，盛宣怀到了京城后就向朝廷阐明了情况，他仍然否定草约事关外交，表示了他与浙绅同一立场，但在1903年怡和是否回函这样具体的且由其亲手经办的事情上，盛宣怀则完全没有回旋余地，只能承认了英国人其实早有回函，并没有违约。
苏浙绅商的代表于12月16日抵京。在所谓草合同“与国际无关”的主张上，他们自己也知道难于坚持，进京后就开了个会，决定万一外务部要他们看案卷，万万不能去看，“一看便无话可说”。至于“草合同不废自废”一说，尽管怡和“有复信”的情节对浙绅上层并非秘密，但他们仍对盛宣怀的合作寄予很高期望。因此当他们得知盛宣怀翻供之后，都是失魂落魄，没了底气。在这样的背景下，代表们自然难以再坚持拒绝“阅看案卷”的立场。
清政府最后竟然通过讲道理摆平了浙路危机，这种治理手段不可谓不高明、不人道。如果说清廷愚昧，对国民只知应用暴力，看来是革命主义的习惯性偏见了。
1908年3月6日，中英政府签订《沪杭甬路借款合同》，浙路废约和拒款运动也由此暂告平息。
这次事件的掀起与平复，盛宣怀始终有着不可推卸的责任。若不是他当初刻意隐瞒了英国人复函解释为什么推迟建路的情况，给予了苏浙绅商们希望，后者可能未必有闹上朝廷的打算。而盛宣怀最后圆不了谎了，翻了供，使得情势急转直下，立刻把这些本来自信满满的绅商们推上了风口浪尖。
盛宣怀应该不是故意要耍着他们玩，毕竟他的心头肉汉冶萍公司还要仰仗浙人的支持。从整个事件的前后发展看，无论是从政治斗争的立场上，还是从国家路权保障的立场上，他都是有心要站在搞运动的人一边的。但这次搞运动的人是理亏的一方，英国人的确是占尽了道理。要是朝廷好说话，和他站在一起，英国人要讨债也只能跟整个中国死磕。但朝廷是怕英国人的，他们不敢跟英国人死磕，所以就把盛宣怀推了出去。你不是说你有理嘛，那就说出来。这么一来，盛宣怀就完全焉了，就再也帮不了苏浙人的忙了，而苏浙绅商见情势不妙，理屈词穷，也只能作罢了。
这个时候，已经到了1908年，中国的命运越来越走近那个两千年来最重要的转折点。而越来越向内地纵深发展的铁路也一步一步把清政府裹挟到了它无法改变的命运之中。
四国银行借款
另外一个促使清廷最终决定抛出铁路国有政策的原因，是四国银行团的粤汉、川汉铁路借款。有了这笔借款的支持，铁路国有化在资金方面是不成问题了。这笔借款始于张之洞，成于盛宣怀。张之洞其实早就对自办铁路不抱希望，在赎回粤汉铁路时，他就再次走上了主张举借外债的老路，他认为“兴此大工，断非借款不办”。而且，他还主张“以官力压商力，以外资压内资”的政策，相机把粤汉铁路收为“官办”。
1908年，清廷任命张之洞为督办粤汉铁路大臣，并兼办湖北境内的川汉铁路。清廷是想利用张之洞大借外债的经验，希望他能继续联络洋人筹款建路。张之洞上任伊始，便派人去北京同英国议定铁路借款。在他看来，这么好的机会给英国，英国人应该感激涕零还来不及。没想到，英国人却不知好歹地想要趁机大捞一把，来巩固他们在长江流域竞争的优势。张之洞当然不想承担丧权卖国的罪名，只能拖着一把老骨头苦苦与之周旋，谈判延续了数月，却依然没有结果。
看到英国人漫天要价受到清政府的抵制，德国人乘虚而入。1909年3月7日，德华银行代表柯达士以“折扣从轻”为诱饵，同张之洞议定了“粤汉铁路借款办法大纲”。德国人的算盘是，如果它能通过借款控制粤汉铁路，那染指长江流域就指日可待了。英国人听到这个消息后大为光火，立刻向清政府的外务部抗议，并联合法国一起同德国对于。
张之洞觉得时机到了，与三方合作，让他们互相牵制，总比让一家独大要好。于是便与三方联络商议，最后派员与英国汇丰银行代表熙礼尔、法国东方汇理银行代表贾思纳及德华银行代表柯达士订立了《中国国家湖北湖南两省境内粤汉铁路：鄂境川汉铁路五厘利息借款草合同》，共借款550万英镑，用来建造官办的湖北、湖南两省境内粤汉铁路干线以及湖北省内川汉铁路干支两线（川汉铁路干线指的是宜昌至广水站连汉粤铁路段，支线指由荆门至汉阳段，共线共长1600公里），利息九厘，九五折扣交付，25年为期，以湖南、湖北两省的百货厘金、盐捐筹为抵押。
英、法两国总算得到了借款权，德国虽然失掉了独立借款权，但好歹也打入了长江流域，也该知足了。但觊觎粤汉路的，还远远不止这三家。美、俄、日三国也循迹而至。日本打算组织日英辛迪加来承办粤汉铁路工程。而美国驻华代办费莱齐则照会清朝外务部说：“中国政府必须遵守1904年对美国借款的诺言，承认美国资本家参加此项即将成立的借款。美国国务卿诺克斯提议，组成一个强有力的美、英、法，德四国银行团，伙同借款。”7月15日，美国总统塔夫脱致电摄政王载沣，表示：“我个人对于运用资本开发中国，深感兴趣。”同时美国还派出了代表去伦敦与英、法、德银行会商，想要在借款权益中分一杯羹。美国人辛苦总算没白费，他们终于挤了进来，三国银行团借款就这样变成了四国银行团借款。
1910年5月，英、德、美、法四国银行团在没有清政府代表参加的情况下，在巴黎订立了铁路借款协议，合伙对粤汉、川汉铁路借款600万英镑，四国各分摊四分之一。一切修路材料购置由四国银行均分。8月，四国联合照会清政府，要求速订正式借款合同。
清政府要借洋款来建粤汉铁路的打算，一开始便遭到湖南、湖北人的群起反对，以拒款、集股为中心内容的保路运动再次高涨。
要搞运动，舆论一定要先行，从陈胜、吴广开始，这就是亘古不变的定律。1909年8月，湖南留日学生出版了《湘路警钟》杂志（后改名为《湘路危言》），以“救济路权，监督路政，达到完全商办”为宗旨。湖南也组织了“湘路保款协会”和“保路协会”，创办了《湘路新志》月刊，这份刊物的宗旨也是推动集股，抵制外债。
在舆论助燃下，民意开始沸腾。湖南出现了集股热潮，各界人士纷纷节衣缩食，入股争路，湖北留日学生也派代表张伯烈等回鄂呼吁反对借款。11月，湖北绅商军学界组成湖北铁路协会，有组织地开展拒款斗争。湖北铁路协会还频频召开演讲会，煽动舆论，呼吁社会各界的声援。同时，铁路协会还派张伯烈等到北京活动。身负重任的张伯烈等请愿代表，使劲浑身解数，在邮传部尚书徐世昌的私宅前哀哭痛骂，甚至还绝食达7昼夜之久，可谓不负众望。
在这样的舆论声势下，清政府被迫准许湖南境内的粤汉铁路、湖北境内的粤汉、川汉铁路商办。它与四国银行团的借款也难以拍板成交。
本来以为借款合同板上钉钉的美、英、德、法四国可不希望煮熟的鸭子就这样飞走了。1910年4月，四国向清政府重申反对中国商办粤汉、川汉铁路。之后，四国公使又连续照会清政府，迫不及待地要求迅速签约。并表示：“如果清政府再不理会，将共同亲谒贵部。”
盛宣怀这时刚走马上任邮传部大臣一职。这个时候的他，和张之洞一样，对于商办铁路的前途越来越担忧，开始站到了他原先那些要求自办铁路的地方绅商朋友的对立面。他指责两湖人士设立拒款会、筹款自办是“徒托空言，于事实毫无补救”。在他看来，要干修铁路这么大的事，除了借洋款外，目前别无良策。他向清廷进言：“若不将前案先行取消，则借款合同似难签字。”所谓“前案”，就是指清政府早已同意的准许粤汉、川汉铁路招股自办的协议。于是，在盛宣怀的策动下，清政府决心再次食言，好马专吃回头草，要同四国签订借款协议，同时也要寻找机会收回已经在商办的铁路。
国有化政策出台
虽然全国舆论都在要求商办铁路，但比较冷静、有些理智的大臣，已经意识到了商办铁路是不可行的，以国内当时的力量自办铁路也是不现实的，这批人中，除了张之洞、盛宣怀外，还有两广总督岑春煊、云贵总督李经羲以及后来就任东三省总督的锡良。他们的看法虽然有许多不同之处，但在以下两方面却是基本一致的：
首先，铁路的利益牵扯太广，而且涉及范围辽阔，商业和军事价值太大，关系国家命脉。也只有在全国范围内统筹规划，设计线路网络，根据不同的轻重缓急情况，分批分期、有步骤地有序建设、统一管理，才是正道。像现在这样一哄而上，全民“大跃进”的方式，不仅资金分散，而且线路零乱，地方之间重复建设和互相争夺利益的现象难以避免。而且，就算将来建好了，大家都各自为政，没有一个统一运营商，如何运营管理也是个大问题。
其次，以中国当时的经济状况，要完全靠自己的力量在短时期内修建出这么多铁路，无异于天方夜谭。这些想法只能是那些从来没有冷静下来做过计算的自私自利的商人和极易被煽动的年轻激进分子的幻想。中国的资本主义刚起步不久，民间资本没有多大的积累。张之洞在湖北筹办粤汉铁路时，开始也想从国内招商，不借洋款，结果只有四名商人愿意出资，而且经过仔细调查后，发现这四人中只有两个人是有钱的，而且还不是真的有钱，都是背后有洋人在操纵着的。所以，那些原来主张靠自己力量修路的官员，也逐渐改变了态度，这才有了张之洞、盛宣怀和德、法、英、美四国谈判借款修建粤汉、川汉铁路的事。就连在四川时强调修路不用“外洋”的锡良也改变了立场，主张借外债修建东三省的铁路。
由于张之洞、锡良等封疆大吏和身为朝廷中枢皇族内阁中四位汉族大臣之一的邮传部尚书盛宣怀都明白这个道理，清廷因而并没有被商办铁路的狂热所感染，而更青睐于铁路国有的想法。早在1906年，清廷商部就开始进行摸底调查，准备实施全国范围的铁路国有化政策，但当时只是还处于讨论、研究阶段，没有进行实施。但比较保守的慈禧太后去世的两年之后，新的执政者，年轻的摄政王载沣打算将这一政策付诸实施了。
载沣把“铁路国有”当作是一项“惠民政策”。铁路国有化之后，不仅可以停止向农民摊派租股，减轻农民的负担，还能通过国家向外国借款的方式继续修路，使得铁路可以由国家职能部门统一管理，统一规划，对国家经济发展，对各地绅商兴办实业，绝对是利远远大于弊的。客观地说，这个政策是个好政策，但好政策没有得到很好的落实也有可能变成糟糕透顶的政策。
作为年轻的执政者，载沣有着为国家谋利益的一腔热情，心急是难免的。因此，他在没有考虑清楚具体的实施方案与配套措施前，便决定强行推进这一政策。
载沣（1883—1951）
铁路国有化这一政策的具体形式，是1911年5月4日由一个七品言官给事中石长信提出的。他在给皇帝的奏折中，提出了将铁路收归国有的建议，载沣以皇帝的名义转批给主管修路的邮传部，邮传部上奏同意了这一方案。5月9日，载沣以皇帝上谕的方式同意邮传部奏折。但无论是石长信还是邮传部的奏折，除了大量列举商办铁路的弊端以及收归国有的必要性外，都没有提出收归国有的具体办法。载沣下达的上谕中，也只是要求“至应如何收回之详细办法，着度支部、邮传部凛遵此旨，悉心筹画，迅速请旨办理”。
在这样没有预先详细谋划的情况下，5月22日，载沣任命端方为粤汉、川汉铁路督办大臣，迅速督办此事，同时下令湖南、四川两省马上停止征收“租股”。但主管财政的度支部和主管铁路的邮传部并没有拿出具体的实施办法。一位比较冷静的御史孙培元觉得有所不妥，就在5月22日给皇帝上了一道奏折，提醒他说：铁路国有固然是世界上东西方各国都有的政策，但中国的铁路已经经过几年的商办，集聚并动用了大量的股本，现在一下子收归国有，商人们可能一时难以接受。应该尽快安定民心，对旧有的商股，要么全部退还，要么全部转成新的国有公司的股票，保证人家的利息及分红权利，要尽快给个明白话，免得大家伙儿疑虑生事。
如果载沣他们能够按此计行事，后来的保路运动可能就不会再闹起来了，而辛亥年也就没孙中山、盛宣怀、袁世凯什么事了。
但载沣显然已经陶醉在铁路国有的大好前景中，容不得半点迟缓，他严词强调，谁敢迁延抵抗，一律按违制论处。从载沣的所作所为来看，他确实缺少一个成熟的政治家应有的头脑和经验，而且过于迷信帝王权力的无限力量。他不知道，即使在中国这个所谓皇权无所不至的集权体制中，皇帝的政策也要有各级官员的理解和配合才能真正落实下去。即使他的前任慈禧太后也无法摆脱这沉重的官僚层级制的束缚。何况，就治理水平而言，他还远不如慈禧太后。1905年废除科举那么大的事情，被慈禧太后和袁世凯联手办得妥妥帖帖，虽然有不同意见，但最终还是形成不了气候。除了统治者的能力之外，一项政策能否成功推行的关键就在于具体的实施方案是否周密合理，既废除了旧制度，又给旧制度中的既得利益者留了出路。
载沣这样的冲动行为，必须要有一个认真负责的执行者。于是，盛宣怀再次被推上了风口浪尖。虽然以前也有过几次临危受命，他都依靠自己的能力和智慧把事情处理妥当了，结果虽然见仁见智，但至少没有再起事端，他也算是不辱使命。而这一次，他是真正地壮士一去兮不复还了。
盛宣怀的不归路
1900年以后，袁世凯逐渐代替李鸿章，成为国家的首席重臣，尽管同为李系栋梁，但他不满足于仅仅掌握军事这一块，他还觊觎盛宣怀手里的电报局、招商局等“国有大型企业”，并最终想尽办法把盛宣怀排挤出局。但盛宣怀也没有闲着，而是大笔花钱，立刻去结交新的靠山。就是在这一时期，他跟醇亲王载沣搭上了关系，据说走的路子是讨好载沣的母亲，进而获得了载沣的信任。他的这次投入果然收到了效果，载沣当上摄政王后，力排众议，让盛宣怀当了邮传部尚书，在成立“皇族内阁”时，又把他原地转为邮传部大臣，盛宣怀是皇族内阁中四位汉族大臣之一，而且是载沣最信任的大臣。
铁路国有化政策，本来就是盛宣怀出的主意，给事中石长信的奏折不过是受他指使而上的。刚刚执政的载沣，亟需一些能赢得天下百姓支持的“民心工程”。盛宣怀那将铁路收归国有以纾民困的建议说到载沣的心坎儿里去了，虽然他的治理能力有限，但考虑问题还是从政治大局出发的，所以，才把这项政策当做了一项重要国策加以推行。
载沣要盛宣怀的邮传部尽早拿出铁路国有化的具体实施办法来，可盛宣怀却迟迟没有拿出来。连一个外行、御史孙培元都知道要搞国有化无非是退还商人现银或者把商人们的投资换成国家股票这两种办法嘛！盛宣怀这样摸爬滚打了几十年的商场老手，这么会不知道应该怎么办？况且他已经得到了600万英镑借款的外资保证，要对付贪婪的商人们的要求是绰绰有余。而且，那些原来的商办铁路公司资金大半未用，他有足够的资金条件来实现平稳的“国进民退”。
他之所以就是不拿出具体的“国有化”方案，是因为他还想跟商人们再讨价还价一番。这将是一场他所掌握的邮传部与地方督抚及商人们控制的地方铁路公司间的商业谈判，而在谈判一开始，如果马上公布出具体的接收办法，就等于一下子亮出了自己的“底牌”，那还有什么可谈的？作为铁路部门的掌门人，为国家省一点是一点，而商人们会做生意，和他们讨讨价，总归是会有所斩获的，这对于本身就是商人的盛宣怀来说，是很有把握的。对于国家权益的百般维护和对于商人利益的轻视，虽然在这个时刻是有一些道理在里面的，但却是盛宣怀带领着清帝国走向覆灭的一个重要原因。
在这种原则下，5月10日以后，盛宣怀在发给各省的提出要搞铁路国有化的电报中，根本就没拿出什么具体的接收方案，而是让相关的川、鄂、湘、粤四省督抚们先去清查自家铁路公司的账目，自报家底，以便于国家接收。在摸清各省铁路公司的斤两之前，他是不会亮出自己的接收方案的。而且，就是在摸清人家的家底之后，他也不肯立刻提出接受方案，而是试探性地针对每一个省，半明半暗地提一种方案进行试探，以便在多次博弈中，获得一个对国家最有利的结果。
他的第一套方案，是一种“休克疗法”，就是把川、粤、湘、鄂四省现有铁路公司的全部资金一下子全部冻结。在经过核算后，把原来的股票一下子全部转成国家股票，股东还是那些人，只是手中的股票由原来的商办铁路公司的股票转变成了国有铁路公司的股票，资金不用抽回，还是放在公司里用于铁路建设。也就是说，国家不用支付任何现金，只是开了一张未来可享有利息和红利的股票，就把原来属于商办的铁路公司收归国有了。
这是个令人费解的计划，当时，他已经和四国签订了借款合同，已经有了足够的办铁路的资金支持，犯不着再扣住原来商办公司所筹集的资金。而且，如果股民手里仍握有铁路公司的股票，他当时又没有增资计划，那么即使这个公司名义为国有，但它的产权还不是属于股民吗？对于国帑的最大程度的节省，可能是他考虑问题的首务。盛宣怀的想法可能是这样的，如果不费一文钱就搞定商人们，那铁路国有化将从一项破财的买卖变成敛财的事业。至于公司的产权问题，他并不觉得仅仅是拿着国家股票的商人们对于铁路再会有什么支配权，铁路最终还是由国家管理的。
但这终归还是一个蛮不讲理的方案，是不能向摄政王载沣讲明白的，他也没有把握地方督抚能够接受，他大概只和度支部的大臣载泽作了沟通。
想获得载泽的支持相对比较容易，盛宣怀只要承诺，将原来准备用于修铁路的借款挪一部分交给度支部自由支配就够了，对于一直捉襟见肘的度支部来讲，有这么一笔飞来横财简直就是久旱逢甘霖。
然后，他们以邮传部和度支部联合发文的方式，试探性地与地方督抚作了接触。盛宣怀对地方督抚的试探也是很有技巧的。载沣让他拿出接受商办铁路的具体方案，他就回复说直接由部里拿出方案恐怕不妥，还是先征求一下相关地方督抚的意见吧。载沣一听也对，自然同意了。接着盛宣怀就以征求地方督抚意见为名，通知地方督抚们：现在铁路要搞国有化了，让他们组织铁路公司查查账，但就是不说怎么个“国有化”法。地方督抚们听了入坠云里雾里，不知所以，都来询问他打算究竟怎么搞这个“国有化”？盛宣怀含含糊糊，吞吞吐吐，就是不肯作正面回答，只是一个劲儿地强调商办公司的股票转为国有公司股票后，完全可以保障原来股东的利益。一来二去，地方督抚们总算听明白了，也把这个意见传达给了铁路公司的股东们。毫无疑问，这如同在池塘里投入了巨石，激起反对声一片。
盛宣怀一看反对的力量很强，就一脚踢开本来就是试探性的第一套方案，而在1911年6月15日前后，又抛出了第二套方案：原来各铁路公司的股东，凡是愿意领取国家股票的，就发给国家股票，仍然按照原来的六厘标准支付利息；那些不愿意把公司股票转为国家股票的，那就照入股时的价格退还现银，不过要到5年之后才开始返还，要15年时间才能全部返还完毕。他把这套方案上奏给了载沣了，算是他们邮传部会同度支部，以及督办铁路大臣共同提出的铁路国有化的具体方案。载沣一看，这个方案也算不失偏颇，各方利益都照顾到了，可谓“审慎周详，仁至义尽”，就于6月17日以皇帝上谕的形式批准了这个方案。同时，他还敲了地方督抚的警钟，经过这次“仁至义尽”的规定后，如果还有不法之徒，妄图借着铁路问题，煽动作乱，滋生事端，那督抚们一定要“严拏首要、尽法惩办，毋稍宽徇，以保治安”。
这套方案传达给地方后，立刻又激起第二波反对的浪潮。尽管在一般行外人，包括载沣看来，这个方案没有什么问题。但实际上，因为当时各地的铁路股票的市值已经跌到了发行价的50%～60%，以后可能还要跌，而铁路收归国有后，根据这些股东们的判断，肯定比商办更不济。所以，他们都要求按原来他们投资股票时的价格立刻返还现银。而按盛宣怀的方案，这笔钱要等五年后才开始返还，总共要过二十年才能拿到这笔钱，股东们当然不干了。
6月20日，两广总督张鸣岐想了个折中的办法，提交给盛宣怀和度支部：既然当时市场上的股价已经为原股本值的60%，那不如就按这个数目立刻先返还股东现银，剩下的40%部分再做以后分期还清的打算，这样，商人们是应该能够接受的。
如此这般，经过反复的讨价还价，一直对峙到9月底，盛宣怀才提出了第三套方案，并且再次得到了载沣的批准，其中的主要内容包括：广东省基本上按张鸣岐的建议去办，先返回股东投资原值60%的现银，余下的40%转成国家无息债券，以后慢慢还清。湖南和湖北的商股则全部按原值返还现银，而少量的以米捐、租股、赈粜捐款入的股的则转成国家保利股票，年息还是六厘。
清廷总算是大度，这个方案从各方面来说，还算是公道。所以，方案甫一公布，就基本上平息了粤、湘、鄂三省的保路风潮，即使闹得最早也是最凶的湖南人，看到既然能全部拿到现银，就可以从前景不妙的铁路事业中完美抽身，自然就不闹事了。
盛宣怀和朝廷能对这三个省这么慷慨，主要原因还是因为湖南、湖北需要返还的现银很少，每个省只有二百多万两，只相当于四川的10%，扣住了也没什么太大的意义。广东的商股，虽然数额不小，但现在等于是给人家打了六折，朝廷占了便宜；而且广东人开洋已久，做生意的时间比较长，对于股价的波动也有心理抵御的素质，因此比较能适应和接受。
积极的四川人
四川就不同了，无论是这个省的情况还是盛宣怀对这个省的政策，都不同于其他省。这些区别最后终于激起了一场大大区别于其他风潮的亘古未有的革命。
四川人造铁路是比较积极的，而且当初在锡良的积极推动下，四川的民办铁路事业是全国最热火朝天的。锡良（1853—1917年），蒙古镶蓝旗人，进士出身，算是一位廉洁、干练、负责的模范官员，也是满族官员中比较开明的一派。自1903年4月担任四川总督后，他一心一意贯彻中央提出的“新政”精神，高举清廷黄龙伟大旗帜，全面推进四川的近代化改革与建设。他大练新军，兴办新式教育，发展工商业，整顿吏治，各方面都颇有建树。对于铁路，他也是很有一套想法。入川赴任后不久，他就上奏朝廷，请求创办铁路公司。1904年1月，川汉铁路公司在成都岳府街正式挂牌成立，这也是全国最早成立的省级铁路公司。
