走投无路的256号专机绝处逢生的办法就是寻找一块迫降场地，他们把生的希望寄托在成功的场外迫降上。从以下四个方面可以看出，256号专机是对降落场地进行过一番寻找的。
第一，1998年2月，蒙古国原副外长云登首次通过日本记者向外界透露林彪坠机事件时说：“飞机是以超低空越境的，蒙古国军队的雷达没有能够发现这架飞机。对机体检查后发现，飞机以低空飞行为目的，装载了从地面到600米高度的机器。”
这说明256号专机在迫降前确实进行过低空飞行。因为，蒙古国人不知道飞机上的情况，也不知道256号专机的飞行动机，更不知道飞机在低空飞行是为了要寻找迫降场地，只是看到了低空飞行的现象。但是，云登把飞机上装有一块仅供参考用的无线电高度表看作是用来进行超低空飞行的仪器是不对的。飞机上确有一块无线电高度表，这一点已经在本书第一章第五节中叙述过。
第二，从林彪专机坠毁现场的地形情况可以看出迫降前是对场地经过认真选择的。
模拟林彪专机迫降示意图——对着迫降场地下滑
孙一先写道：“那是一块不太规则的长方形丘陵间盆地，平坦得就好像是人工铺成，南北长3000多米，东西宽800米，北端是一座20多米高的小山，南头有几个大约10多米高的土丘，东边是一连串5～10米高低不等的土包，西侧则是向下倾斜的慢坡。”夜间，在荒郊野外，在茫茫的蒙古国大草原上，能找到这样大面积较为平坦的降落场地实属容易。回想得知，公历9月13日是阴历七月二十三日，在后半夜的天空应该看到弯弯的月亮，微弱的月光对夜间观察地形的概况是有利的。飞行员向前方看，在天地相连的交界线上（飞行员叫“天地线”），能隐约看到地面大致属于山脉或平原。要想看到地面的情况，必须先从地图上根据飞机的精确位置确定附近没有高山时，才能缓慢地下降高度。只有在较低的高度上才能有机会看清一些地面的情况，尤其是地面上的小山，在空中垂直的地方向正下方观察是没有办法看清的，那样只能看到一个投影，只有在山的侧面，在较低的高度上才能看到山的大致高度。因此，可以基本断定，把迫降地带选在盆地中央，如果没有对盆地周围认真的观察是做不到的。月光尽管微弱，在大范围内确定迫降场的位置可以起到一定的作用。
第三，飞机叛逃的方向基本上是由南向北，而降落的方向却恰恰相反。
坠机的地方叫苏布拉嘎盆地，蒙古语“梯形”的意思，南北长，东西宽。如果256号专机对迫降场地没有任何选择时，只能是在向乌兰巴托飞行的过程中，顺着叛逃飞行方向，由南向北降落才是顺理成章的。既然没有那样做，而是掉头由北向南落地，与叛逃的方向正好相反，说明迫降场地对飞行员来说，是经过选择的，选择的结果是，既没有从东向西迫降，也没有从西向东落地，而是从北向南降落，这个方向正好与苏布拉嘎盆地的方向一致，认为由北向南的迫降相比之下会更有利一些，从飞行员的角度看，这样的选择无论从哪个方面分析，都不是偶然的巧合。
第四，离迫降场最近的蒙古国牧民反映，飞机在很低的高度上飞行时间最少有20分钟。
1998年年初，《环球时报》刊登一篇题为《今日温都尔汗》的文章，文中谈到作者亲自奔赴当年林彪坠机现场，并访问了当时居住地离坠机现场只有3公里的一位老大娘。这位大娘回忆说，1971年9月13日凌晨2点，传来一阵“嗡嗡”的声音把她惊醒，她急忙穿好衣服出门一看，发现这难听的声音是从空中传来的，这时，羊群惊散，马嘶狗叫。她仔细一看，从西南方向飞过来一架冒着大火的飞机，飞得相当低，在巴特瑙劳布县上空围绕图门山转了一圈后，顺着扎森山谷向西南方向飞行，声音越来越大，大概不到20分钟，在盆地苏布拉嘎坠毁。
从这位大娘提供的情况可以说明两个问题：
其一，256号专机在很低的高度上对迫降场地进行了寻找；
其二，飞机降落前还建立了一个小航线，一个对飞行员来说按降落地点目测着陆的基本航线。
大娘看到的飞机很可能是在150～100米，甚至更低高度上飞行的256号专机，只有在这样低的高度上发动机的声音才能让人听起来震耳欲聋，并能引起精神上的烦躁。平时在400～500米的高度进行起落航线飞行时，地面上的人对来自空中飞机发动机的声音不会有较大的反应。256号专机的噪音既然能使大娘的羊群惊散、马嘶狗叫，可见当时的飞行高度一定低到让人感到很不正常的惊人地步，再加上大娘看到的飞机还冒着大火，火光与难听的声音足可以构成夜半荒原上的空中怪物，使长年平静地生活在大草原上的人们感到突然与震惊。可以想象，即使生活在机场附近，听惯了飞机正常飞行时发出声音的人们，也会为这种超低空异常的噪声感到惊异。
应该注意的是，大娘看到飞机上的大火，不是真正的飞机失火，而是飞机上的灯光。其根据是：
1.这个灯光不是机翼尖端与尾部的航行灯，也不是机身上的闪光灯，这些灯光亮度较小，机身上下部的闪光灯虽然亮一些，但由于是不连贯的闪亮，在地面看上去很容易被发现，不会给人以着火的感觉，只有两侧机翼下面高达800瓦功率的两个着陆灯在夜间才能给人以“着火”的感觉。白天，正常飞行时，位于两边机翼下面的着陆灯是收在机翼里面的，灯罩的表面与机翼下表面一样平。晚上飞行时，在第四转弯后，飞机对正跑道时先将灯放出来，在高度降落到离地面60～70米时，将灯打开，此时，包括前起落架上的灯光，合成一道很强的光柱，直射地面。飞行员就是利用这些灯光照明，凭自己的视觉判断，在飞机的快速运动中，操纵飞机降落在预定地点。这个由三点合成的强烈光柱，夜间在地面看来是很亮的。此时，在地面观察飞机时，只能看到一片灯光，而看不到飞机本身的轮廓。远离机场的牧民大娘，从未见过夜间飞机落地时的情景，把强烈的灯光看作大火是很自然的（256号专机迫降时，没有前轮上的灯光）。
2.256号专机处在极不正常的飞行中，求生的欲望迫使飞行员不得不想尽一切办法，充分利用飞机上的一切设备去寻找能够降落的场地，当飞行员经观察认定附近没有高山时，就尽可能下降高度，争取在尽可能低的高度上弄清地面地形情况。虽然在100米左右的高度上灯光不能直接照射到地面，但是，地面上要是有几十米高的小山的话，还是可以发现的，因为，灯光所照之处，正是飞机的前下方，不是飞机运动的正前方向，也不是机身纵轴的方向，而且灯光点随飞机的移动而跟着移动。
3.大娘看到的不是飞机发动机喷出的火光。因为，三叉戟飞机只有在起飞时，也就是在发动机功率呈最大工作状态的情况下，才能从飞机的后部看到有火焰喷出，在其他飞行状态是看不到的。256号专机在寻找迫降场的过程中，就像平时的起落航线飞行一样，速度只有230海里，是属于比较低的速度范围。而且，飞机前沿的开缝翼也已放出（一种提高飞机落地性能的装置，可以增加升力降低速度），此时，所需的发动机功率，就是在夜间也看不到飞机尾部有火焰喷出。
4.从反面论证：如果飞机真的在空中已经着火，不可能出现带着大火的机体还能继续飞行近20分钟。飞机上最容易着火的部位是发动机，三叉戟飞机的发动机在机体的尾部，大火不但会引起通往油箱的油管爆炸，也会在短时间内使飞机尾部的操纵舵面失灵而导致飞机失去平衡无法操纵。三叉戟飞机上又没有紧急情况下的放油设备，发动机也不能在空中投掉，因此，一旦空中着火，迅速灭火的可能性是不存在的。所以，无论从哪个角度分析，飞机带着大火在空中飞行20分钟，最后又按场外迫降的程序进行降落的可能性是不存在的。还有，飞机是以尾部首先着地的，如果飞机着火的话，肯定会点燃地面的荒草，可是划痕附近并没有燃烧的痕迹。
我也想过关于起落架与着陆灯的互动问题，也就是在飞机起落架没有放下的前提下，着陆灯能否放下或者打开。为了安全和按规定的程序运行，飞机上类似互动与制约现象是有的。然而，起落架与着陆灯之间是否也存在这样的关系，到目前为止，还没有找到相关的资料。不过从维护过三叉戟的机务人员也包括电器维护人员那里口头了解到，在起落架没有放下的情况下，着陆灯是可以放下来，但是不能打开，也就是说看不到灯光。还说，夜航起飞后第一个动作就是收起起落架，当起落架收起后，着陆灯自动熄灭，然后在爬高过程中由飞行员收灯、关灯。如果飞行员忘记收灯，当前沿缝翼收起的时候，着陆灯也会自动收起，据说，现在的波音飞机也是这样的设计。
这就出现了三种可能：
第一种，仍然是着陆灯的灯光。当机长发现灯光不亮时，将起落架放下。当选择好迫降场并对正下滑的时候，又将起落架收了起来。
第二种，当放下起落架寻找迫降场的过程中，开缝翼也在打开的状态，这样飞机的阻力比较大。由于地面起伏不平，还有小丘陵，为了安全，飞机有时候就得加油门爬高做机动飞行。当发动机功率比较大的时候，尾喷口会看到火光，但还不至于有着火的感觉。而对于草原上很少在低空看到飞机的人来说，有可能误认为着火或者大火。
第三种，就是飞机真的着火了。飞机最容易着火的地方就是发动机，三台发动机集中在飞机的尾部，其中一台着火，就能很快地引起另外两台着火，三台发动机同时燃烧，就会形成明显“大火”。通常情况下，没有外界的因素，飞机不会自身燃烧。如果说飞机残骸右机翼下边直径40厘米的洞是被地面击中的，里边1吨多的油料会使飞机在空中就发生爆炸，不可能连续释放20分钟，大娘描述的过程和时间应该是真实的。再说，右机翼被炸成三段的能量从哪里来？如果被击中，残骸中就能找到弹片，然而现场并没有找到。
如此看来，256号专机是如何从天上掉下来的，疑点甚多，关注的人也很多，也有各种各样的分析与判断。我虽然是三叉戟飞机的内行，由于缺乏现场的资料，也不敢妄加断言。我认为最可靠的根据，就是飞机的黑匣子，从语音黑匣子中的对话能知道每个人对飞机所处状态的态度，从飞机尾部的事故记录器中可以分析出飞机的飞行状态及其产生的原因，如果在空中突然停车与擦地后爆炸停车，记录器中都会有明确的记录。
关于建立小航线进行降落的论证。
飞行员练习起飞落地航线示意图
1.能准确地降落在盆地的中心，并回避开降落点北端仅1公里处20米的小山，不仅说明256号专机对降落地点经过了一番寻找，而且一旦确定降落地点后，就按照这一点进行目测着陆。如果是直升机，当飞行员发现自己的前下方能够降落时，操纵飞机对正着陆点下降高度就可以了，最多在小范围的盘旋中观察一下地面的风向、风速以确定降落的方向和应注意的问题，但是，其他带机翼的飞机做不到这一点。稍有一些立体空间想象力的人都会想到，当飞机位于降落场的正上方，而决定在这个降落场降落时，飞机必须先离开降落场至少有两个转弯半径的距离，而且，要在降落的一端，让出至少3公里的长度，这3公里的距离是飞行员对正降落场地后用来创造、调整落地条件必不可少的下滑距离。也就是说，当飞行员向落地的方向连续或分开地进行两个转弯（第三、第四转弯）之后，飞机应该对正降落点并离降落地点至少3000米的长度（飞行员叫作第五边），此时飞机的高度应是150米。如果净空条件好，飞行员还可以将这一距离增长，高度也应提高。以上这些动作完成得如何，是一个很关键的过程，对能否降落在选好的降落地点有着举足轻重的作用。平时飞行员进行起飞、落地科目的训练飞行时，就是从起飞开始在机场跑道的一侧建立一个长方形的小航线，重点从第三、第四转弯开始训练飞行员空中的目测着陆技能。因此，衡量一个飞行员尤其是运输机飞行员飞行技术如何，主要看他在复杂气象条件下能否操纵飞机安全降落。所以说，落地技术是飞行员的看家本领，“起飞危险，落地困难”已成了飞行员们的行话。飞行员在落地训练中，也假设过各种特殊情况下的紧急处理，但是，谁也不希望在自己一生的飞行生涯中出现难以处理的特殊情况，更不可能想象到像256号专机那样，在别国的领土上，一找不到机场，二是在夜间，三面临油量耗尽的境地，已无任何退路，场外落地势在必行。潘景寅已被逼上绝路，他不得不使出全身的解数，想尽一切办法，利用飞机上一切可以利用的设备为自己，也为机上所有人的命运，在迫降中做最后的拼搏。
2.256号专机落地前肯定不止一次飞过大娘家的上空，飞机声把大娘吵醒的那次，与大娘穿好衣服走出来看到的飞机不是同一次。当时飞机的飞行速度至少每小时400公里，等大娘起床后，飞机早已过去了，等她发现着火的飞机时，已经是第二次甚至第三次经过了。
从现在得到的有关资料及当年山海关机场的情况来看，在“九一三”事件中表现最猖狂的人物就是林立果。可是，当256号专机到处寻找迫降场，寻求生的一线希望时，这位年仅20多岁自恃才高的花花公子，就是有天大的本事也无济于事，林立果的疯狂只能加速他的死亡，加速其叛逃计划的彻底破灭。
遗憾的是，《环球时报》的报道中没有具体写明那位大娘的家当时在迫降场的什么方位，我自己也没有条件亲临现场进行调查，否则，就可以进一步判断出256号专机是以左转还是右转进入由北向南的迫降场地的。不过，飞行员通常都习惯建立左航线落地，因为操纵飞机的机长就在驾驶舱的左边，便于对外观察。
还有一个疑点就是，飞机是凌晨1点50～55分飞越国境的，256号专机坠机时间是2点30分，前后不到40分钟，如果坠机现场如蒙古大娘所说，看到冒着大火的飞机飞行20分钟后爆炸的话，飞机从越境到坠机位置只飞了不到20分钟，这是个矛盾。我认为，大娘提供的时间可能有11～12分钟，这正是256号专机建立落地航线需要的时间。此外，中蒙边境414界桩附近的知青提供的越境时间还需要进一步核实。
