三叉戟256号专机是4架三叉戟飞机中最后接回北京的一架。
1971年7月，正是盛夏酷暑难耐的季节，我奉命带领一个三叉戟机组到广州白云机场从巴基斯坦民航飞行员手里接回最后一架三叉戟飞机。当时空勤中队的5名飞行员中，能够担任机长单独执行任务的只有我一人，其他4名飞行员正在陈联炳副参谋长的组织指挥下进行着紧张的飞行训练。潘景寅是专机师的领导，除了重要专机任务之外，参加技术训练的飞行活动比较少，像接飞机这样的工作，一般情况下他是不会亲自出马的。所以，当他决定由我执行这次任务的时候，又很不放心地向我交代了许多注意事项，其中，涉及到交接试飞科目时，潘景寅说：“要同巴基斯坦的飞行员试飞一个高空的科目。”
“飞多高比较好？”我提出了试飞中的具体问题。
“12000米。看一看三叉戟飞机在12000米高度上的基本性能如何。”潘景寅向我规定了试飞的高度，还交代了其他飞行中应注意的事项。作为飞行驾驶员，我已经领会到潘景寅所指的基本飞行性能包含哪些具体内容。一名军事技术人员在接受上级任务的时候，同样表现出下级在命令面前的坚决与果断，属于自己在执行任务中通过主观能动性的发挥必须完成的工作内容，就不要在上级面前过多地提问与重复，这正是一个合格的军人在领受任务时应有的魄力与作风。
一同到广州进行飞机交接验收的还有一团的机务主任、三大队机务中队负责人与部分地勤人员。准备担任这架飞机的主管机械师李平也参加了交接，三叉戟飞机在特种设备方面的权威邰起良肯定也会在这种关键的时候出现。因为这不是一次普通的飞机检查，而是属于两个国家按照飞机交易协议的有关条款严格履行的重要程序，如果不能在交接中及时发现问题，一旦双方签字成交，飞机上发现的任何问题就要中国方面承担。为了克服在交接飞机过程中必然出现的语言障碍，空军司令部特意向专机师派出了几名专业英文翻译。
一架伊尔-18飞机满载着交接飞机的空地勤及工作人员，向着祖国南方大城市广州飞去。正如人们经常说的“运输机飞行员的腿长”，经过3个多小时的空中飞行，飞机安全降落在广州白云机场。
白云机场对我来说一点都不陌生，不仅是因为一年前在这里改飞三叉戟飞机时住了3个月，而且，从学习驾驶伊尔-14飞机开始，执行任务时就经常到这里降落。可以说，专机师除了驾驶直升机的飞行员之外，几乎所有的空勤人员都不止一次到白云机场。
各专业技术部门的人员经过两天的忙碌之后，终于轮到空勤机组对飞机进行综合性的试飞了。试飞前，我与专业翻译官同巴基斯坦飞行员在一起研究了试飞方案，并向白云机场调度部门提前申请试飞空域位置和试飞高度，接收飞机的空勤组人员也分头对自己岗位分工中负责验收的内容进行准备。天空与地面的工作环境有着很大的差异，大气的温度、湿度、压力等与地面比较，差别很大，更重要的是只有飞机在高速运动的情况下检验各个系统的工作情况才是最可靠、最贴近实际的，所以地面检查的结果能否合格，就看空中实际试飞的结果如何。
炎热的夏季，如果说北京的太阳让人感到火烧火燎的话，广州的天气还平添了几分潮湿，使你感到有一种上不来气的闷热。晚上，睡觉前冲凉的时候，连凉水管出来的水都是热的。相比之下我倒很留恋北京树荫底下的凉爽。只有在台风从这里登陆的时候，风雨天气的到来才能压倒似火的骄阳，大气温度在短时间内比北京还要低些。
试飞是安排在上午进行的，南方的天气一过中午很难避开那雷声不断的浓积云的侵扰。机场调度室提前办理完试飞手续之后，在停机坪上三叉戟飞机的旁边，我把机组人员向巴基斯坦飞行员一一介绍。如果这次试飞成功的话，就是从购买三叉戟飞机以来，中国飞行员同巴基斯坦飞行员在同一架飞机上共同驾驶飞机的最后一个飞行日。我抬头看了一下就要属于中国的三叉戟飞机，机身的外部标志仍然是巴基斯坦民用航空的图案，“PIA”（巴基斯坦民用航空的缩写）的字样异常醒目。
进入驾驶舱后，我理所当然地坐在了正驾驶员的位置，这同国内正常任务飞行中机长在左座、副驾驶在右座的关系是不一样的。若论飞行驾驶技术，不到一年三叉戟飞机驾驶经验的我与巴方飞行员相比差得很远，只是因为肩负着试飞验收的重任，我必须坐在主驾驶的置位上，通过自己亲自操纵飞机，全面而真切地了解飞机的飞行驾驶性能，只有这样才能做到心中有数。离开北京时，我已经在上级领导面前接过此项任务，现在我就要履行自己的责任，这样做，不仅是向上级负责，向国家负责，也是向自己从事的专机事业负责。
为了尽快驱散座舱内闷热的空气，机械师李平开车后很快打开了客舱增压与空调，不久，凉爽的空气沿着位于头顶上的风嘴送入客舱。按要求，一般情况下客舱增压要在飞机完成起飞动作之后才能打开，因为客舱增压所需要的冷气是由发动机提供的，增压提前打开会消耗一定的发动机功率。不过，只要记住在起飞前暂时关闭机舱增压，起飞后再正常打开就可以了。高空飞行中，飞机客舱增压系统的工作情况是至关重要的。
试飞空域选择在机场北边，我操纵飞机向南偏西即210度的方向起飞后，右转弯通过机场上空向空域方向爬升。在飞行的过程中，巴方飞行员不停地向我介绍飞机的飞行情况，有时还用手边指着仪表边比画着，可以看出他很想让我知道什么。空军翻译官坐在我们两个中间，在外界相对气流的干扰下，很吃力地去听巴方飞行员说话的内容，然后再翻译给我。巴方飞行员那夹杂着地方方言的英语水平，让我们的专业翻译听起来感到很费劲。在学习三叉戟飞机理论的课堂上，我还能听懂一些经常用到的专业语句，然而，在空中面对这位飞行员，除了像“TAKEOFF”（起飞）、“LANDING”（落地）这样极简单的飞行用语之外，我似乎一句也没有听出来他在说些什么。空中现场翻译对这些专业翻译官来说是一件很艰苦的劳动，不像坐在教室里边讲课边翻译时那样轻松。飞机在空中运动，情况随时有变。飞机发动机的声音、气流的声音以及空地联络的声音混在一起，使飞机驾驶舱形成一个很特殊的工作环境，不习惯空中生活的翻译官既要承受飞机颠簸之苦，又要尽可能准确地进行现场翻译，确实是一件很辛苦的工作，那些在地面担任翻译工作的人员是无法体会到飞机驾驶舱中的翻译是何等滋味的。
巴基斯坦飞行员是典型的棕色人种，大个子，高鼻梁，深眼窝，这一点同白人很相似，黑红的脸庞与皮肤显示出飞行员的粗犷与豪爽，夏季飞行服遮不住身上浓黑的体毛，当他在空中急于向我讲解飞机的情况时，那长满黑毛的手臂不停地在我眼前挥舞。
我操纵飞机对正白云机场空域的方向继续上升高度，我回头看了一眼机组的同事们，他们都在自己的岗位上认真地工作着，从他们的眼神可以看出，飞机各系统运转中的任何一点异常，都不可能从他们锐利的目光中漏掉。从开始学习三叉戟飞机的地面理论至今，充其量不到一年的时间，专机师第一团就已经建立了三叉戟飞机的技术骨干队伍，依靠这支力量，在频繁的专机任务中，已经向前迈出了坚实的一步。三叉戟飞机作为我国最先进的运输机机种，率先在我国空军部队开始了它的专机生涯。担负着三叉戟空勤中队队长之职，我希望自己的中队，从一开始就像手中正在驾驶的飞机状态一样，向着一般运输机不曾达到的高度勇往直前，在空运专机战线上，做出更大的贡献。
由于巴基斯坦飞行员不懂地面指挥员的汉语，飞行中他索性把耳机挂在一边，这样一来，我必须头戴耳机与送话器，一边与地面指挥台联络，随时报告飞机的位置与飞行情况，一边还要操纵飞机，通过翻译同巴方飞行员交流着飞行中的问题。这大概是我飞行以来最忙乱的时候，当然，也是唯一同外国飞行员同机驾驶的机会。
广州夏天的上午，蓝天白云的晴朗天气是很少的，一朵朵淡积云擦身而过，凭空中飞行经验，有淡积云飘过的天气都是天气变化比较稳定的标志，我用视线扫了一下高度表，此时的高度为7000多英尺，即2000多米。航空气象知识不断在我的飞行实践中得到证实，这正是淡积云出现的高度。当飞机上升到7000～8000米的时候，那朵朵白云早已被我丢在飞机的下面，空中望去，好像是无数正在盛开的花朵，又好像草原上那一片片的羊群，在云隙间那广阔无垠的绿色大地映衬之下，构成了一幅美丽的画卷。8000～9000米的高空正是我平时远航时的飞行高度，可是，我现在的目标是12000米即42000英尺的高度。当穿过形如羽毛的卷云时，飞机的实际高度已经超过10000米，超过了平时飞行的高度。
飞机与人一样，在连续的登高中体力会越来越表现得力不从心。不同的是飞机作为一种航空器具，随着高度的不断增加，由于飞机发动机工作环境发生了变化，它的性能也会逐渐跟着变化。随着科技的发展，飞机已逐渐成为常用的交通工具，人们对航空知识的了解与日俱增。由于高空空气稀薄，空气压力与大气密度减小很多。说一句专业公式，随着高度的增加，大气压力按等比级数降低，大气温度成等差级数减小，高度每上升1000米，温度降低约6.5度。飞机发动机的功率因单位时间进气量的减少而减小，所以飞机在爬高的过程中可以用来机动的剩余马力也逐渐减少，在不同的高度层飞机表现出来功率减小的情况，就是飞机上升性能与高空性能的重要标志。在低空的时候，飞机的飞行速度是根据表速保持的，然而，在一定的高度上（通常在6000米以上）就要按马赫数飞行，马赫数的概念中就与音速有直接关系了。我们平时说的超音速飞行，衡量其大小的概念就是马赫数。
但是，飞机在高空的飞行中，还带来了其他方面的优越性。空气稀薄虽然使飞机的功率减小，但却也同时减小了飞机前进的阻力，使飞机相对于地面的实际飞行速度增加了。飞机发动机功率的减小，也意味着单位时间内发动机消耗油量的减少。可见，飞行速度的增加与油料消耗的减少都是飞机航行中衡量经济指标的重要方面，也是飞机设计师们刻意追求的目标之一，这就是高空飞行为什么既省油又飞得快的原因。12000米的飞行中我从不同相关仪表的指示数据上认真判断与分析着飞机的基本性能，并在自己的脑子里记下了这些实际飞行数据。
我抬头观察天空，惊奇地发现蓝天的颜色竟发生了与平时不同的变化。平时在晴朗的日子里，从地面仰视天空是蔚蓝色的，像海洋一样平和，再说，在平时经常飞行的高度上，也没有注意到蓝天的变化。可是，在12000米高空看到的蓝天却是一种深蓝，不仅失去了蓝色的清亮，而且，在深蓝中透着一种黑色，给人一种恐怖的感觉。这使我想到从宇宙飞船上看地球，就像从地球上观察月亮一样。原来只有物体才能反射光线，透明的空气是不反光的。看来宇宙飞行员非常了不起，我现在离地球只有12公里，与数百公里高的宇宙飞船相比，真是天壤之别了。
试飞中，我特意让机械师李平留心发动机各系统的工作情况，我看到李平正在把机械仪表版上的数据记在一个小本子上，因为，飞机与发动机部分的各个系统有着很多的仪表，只靠脑子的记忆是不行的，只有把这些实际飞行数据带回地面，才能在对数据进行综合分析之后得出正确的结论。
高空飞行中客舱增压系统的工作情况是非常重要的。乘坐过飞机的人都知道，在长时间的飞行中，人们的吃饭、睡觉等活动，一切都感到自然舒适，但是很少有人真正知道，在飞机的外面却是另一番景象，不但高空大气温度低得难以想象，而且，大气密度也低到没有足够的氧气来维持正常人的生命，人们更不能在那样低的大气压力下存活。客舱增压装置却能消除这些差别，使乘机者感到与地面基本一样。人在飞行中就像坐在一个特定的增压舱中，增压系统始终使客舱保持一定的空气压力与密度。飞机在10000米高空飞行的时候，客舱内的空气压力与密度和2200米高度相当，这样，就像从上海出差到昆明一样，没有什么明显的感觉。但是，飞机在高空飞行中，客舱内外的压力差确是很惊人的，在1平方厘米的面积上就有多半个大气压力，一个大气压力是一公斤，这样，在客舱内一个普通的玻璃窗上，都要承受数百公斤甚至上千公斤向外的压力。可想而知，在此情况下，如果飞机因某种原因受到创伤，客舱内如此强大的压力就会将飞机撕得粉碎。飞行高度越低，客舱内外压力差就越小。当然，在低于一定的安全高度上，将客舱释压，使内外压力平衡，就不会存在因客舱增压而带来的问题——了解这一点对分析林彪专机叛逃为什么要保持3000米的飞行高度是很有帮助的。
特设师邰起良聚精会神地观察着包括雷达、仪表、电器、无线电在内的所有特种设备的工作情况。飞机越先进，特种设备就越复杂。交接飞机中，负责特种设备验收的邰起良肩负着重要的责任，只见他在空中前后舱跑来跑去，为检查每个设备的空中运行情况而忙碌着。
由于高空空气稀薄，气压减小，使飞机的空气动力性能发生了很大的变化。反映在驾驶杆、方向舵的操纵力度上，与低空比较，有着明显的差别，操纵起来有一种轻飘飘的感觉，这是低于音速的飞机在高、低空操纵性能方面的正常现象，这使我想到潘景寅让我进行12000米高空试飞的决定是很正确的。飞行员在不断的飞行实践中，只有“亲口尝一尝梨子，才能知道梨子的滋味”，飞行经验就是在不断的飞行实践中逐渐积累起来的，在航空学校学到的航空理论只有同飞行实践结合起来才能成为指导飞行实践的理论，对此我深有体会。
经过近一个小时的高空试飞，试飞项目基本完成，空中征得机组各个岗位人员的同意，并通过翻译官告诉巴基斯坦飞行员准备结束试飞，通过超短波电台报告地面指挥员返航着陆。在12000米的高度上我开始收小油门，此时，飞机自然低头转入下滑状态，飞行员前面升降速度表上的指针随即指向每秒十几米的下降速率进入下降飞行，与此同时，飞机高度表的指示也从40000英尺急剧下降，这种大动作量的降低飞行高度，也只有在数千米的高空才能大胆地进行，在低空这样处理高度是不安全的。巴方飞行员看到我的动作也点头表示满意，如果让他操纵飞机的话也会这样做的。
看来，飞行技术没有国界，如果在这样的高度上采取平稳的下降方法会浪费许多时间。飞机上升高度的快慢，取决于飞机发动机剩余马力的大小，是不能随飞行员的意志转移的，然而，飞机下降高度的快慢，在一定的范围内却是由飞行员决定的。
飞机很快穿出淡积云层，在完全能见的天气条件下顺利着陆。下飞机后，机组与巴基斯坦飞行员都为这次满意的试飞感到高兴，并对空军翻译官在试飞中付出的辛苦表示感谢。
第二天，团机务主任代表飞机接收小组对接收飞机的情况进行了全面总结，然后，全部登上已属于我国自己的飞机，由我驾驶，在轰鸣的发动机声中告别广州白云机场，满载着一团接收飞机小组的收获与欢笑，飞往祖国首都北京。
没有多久，这架标有巴基斯坦民航标志的三叉戟飞机，在专机师修理厂能工巧匠的精心绘制下，摇身一变，成了一架崭新的中国民航256号专机，以它非凡的面貌准备加入到重要专机的行列，在中国空军专机飞行员的驾驭下，就要展示它特有的风采。
