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当詹天佑出任京张铁路总工程师兼会办的消息传出后，欣喜鼓舞者有 之，怀疑担心者有之，嘲笑蔑视者有之，辱骂暴跳者亦有之。面对这些，沉 默寡言的詹天佑没有说什么。经过了10多年铁路修筑工地的风风雨雨，他为 祖国修筑更多更好铁路的决心更坚定了。他深知，前面的道路上处处充满了 艰险，要通过这些艰难险阻，不能依靠腐败无能的清王朝和它的那些贪官污 吏；只能依靠那些以天下兴亡为己任的有识之士、具有爱国思想的工程技术 人员和最广大的筑路工人。只有他们，才是中国真正的脊梁。 詹天佑面临的第一个问题是，工程技术人员十分匮乏。在腐朽昏庸的清 王朝统治下，工程技术人员因为得不到应有的社会地位和尊重，人数是很少 的。但他坚信，只要依靠广大工人和办事员，就能逐步克服困难，圆满完成 筑路的任务。他克服重重困难，在北京筹建了工程局，工程局由他自己负责， 所有的工程师都由詹天佑量才调用。京张铁路总局设在天津，设分局于北京， 又在北京设立了材料厂，在丰台设立购地所。 测线是修筑铁路的第一步、京张线的初测工作，由詹天佑和他的学生张 鸿浩、徐士远担任。他们从丰台以东的京奉线 （即今北京—沈阳铁路）柳村 第六十号桥起，经西直门顺大路直奔西北方向的张家口。这一路丛峦叠嶂， 其中以关沟地带最高，这地方称为南口河谷。由南口河谷向西北，经东园、 居庸关、四桥、三堡、青龙桥、八达岭达西拨子，路程不过20公里，但沿途 崇山峻岭、处处险峻，其中以八达岭为最高峰，这一带处处悬崖峭壁。关沟 地区的老龙背、蛇腰湾、鹞儿梁、石壑子等处，坡度极陡，工程浩大。詹天 佑等人测完这条线路之后，感到这里通车能力低，运输量受到很大限制，因 此在从张家口往回测的时候，又设法寻找其它的线路。 詹天佑回测的线路是经怀来县、延庆、小张家口，沿热河 （清初设热河 省，省会在今河北省承德市）至北京的大道，经过得胜口过山，通过明十三 陵、黄土梁到达北京。这条线路虽然避开了关沟地带，但路途绕远，而且沿 途坡度仍然不小，工程并不比第一条线路简单。 为了寻求一条比较合理的线路，詹天佑不避艰险，不顾辛劳，又带人勘 察了第三条线路。这条线路是出西直门，迤逦西行40里，绕过石景山，经过 三家店，沿着永定河，再从青石口到沙城附近的猪河口出山，最后到达张家 口。詹天佑计划中的这条线路，主要是沿着永定河两岸的峭壁开凿修建，工 程比关沟路段还要艰难，但通车能力较高，运输量可以增加几倍。 通过比较，大部分人的意见是采用第三条线路，而且还做了工程计划和 预算。遗憾的是，受到清政府经费预算和工程峻工期限的制约，不得不放弃 这条较为合理的线路，转而选择了通过关沟地段的第一条线路。于是詹天佑 又调配人员分别全面进行复勘定线。 詹天佑当年初测的第三条线路，如今已经修成铁路，就是丰 （台）—沙 （城）铁路。 初测完成之后，詹天佑充分考虑到，由于筑路经费控制在英国人手中， 早晚会受到洋人的掣肘。所以在制订筑路计划时，决定采用 “以路养路”， “以矿养路，路矿结合”的方式来经营这条铁路。按驿站计，全路长420里； 按测量路程计，全路长360里。途中崇山峻岭相隔，岩石最多；桥梁长度约 有7000多尺。道路险峻，施工艰难，是其它铁路所没有的。修筑费用大约每 里需白银20000两。他经过周密详细的考虑和计算，将工程分成3段。 第一段，丰台至南口，长104里，约1年多可以完工。完工之后，立即
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通车。这样做，既可以 “行车卖票，冀得少获余利”，而且也便于“转运材 料”；这一段，他亲自插标，由副总工程师陈西林、学生张鸿浩、徐士远等 人详细测量定线，而靠近南口山麓，地势较高的部分，由副工程师俞人风、 柴俊畴勘定。 第二段，南口到康庄，长33里，中间要通过关沟地区，由南口至八达岭 虽然才20多公里，但高度均在600米左右，需要开凿长约1089米以上的隧 道。 “拟俟第一段开工后，即派精细工程师分驻关沟地方详细勘测，两相比 较，视何路为最宜，即由何山开凿，赶紧动工。”这段工程，由陈西林、张 鸿浩勘测。而八达岭隧道的定线，则派副工程师颜德庆，工程员张鸿浩、苏 以昭等负责。 第三段，由康庄经怀来宣化到张家口，长223里，詹天佑估计，由于第 二段工程一时难于完工，所以第三段工程所需的原材料，只能先用骡车由大 道转运，陆续兴工，这样，两端同时进行，等到第二段工程完成，第三段工 程也就同时可以完工。时间大约是3年多，加上铺垫碎石以及零碎工程，需 时1年，如果经费能及时提供，那么整个工程大约4年多就可以完成，实现 全线通车。这段工程，他派副工程师翟兆麟、学生李鸿年、耿瑞芝，练习生 吴廷叶、傅菊樵等人负责。 詹天佑对京张铁路沿线经济情况的调查研究，以及京张铁路本身的经济 价值的研究，也是非常深入的。而且他提出的路矿结合，以路养路的主张， 在他给清政府撰写的线路勘测报告中，阐述得非常祥尽。 詹天佑在报告中说，居庸关设有道捐局，专收过往车辆牲口税。据统计， 每天通过关口的货物约有2万担。往来于北京和张家口之间的货物，现在每 担运费约1两2钱，每人的车价银约3两5钱。将来用火车运输，每担货物 的运费就以2钱5分计算，全年360天，就可以收入运费白银180万两。客 座以每里5文制钱收费，按每天有500个客座计算，一年360天约可收入客 票银259200两。统计这两项的进项，每年大约是二百零五万九千二百两。这 显然是一笔极大的进项。养路费是铁路上的一项支出，以每里每日白银 10 两计，一年360日，共需白银126000两。报告中分析，京张铁路沿线并无河 道可以通航，加上车马骡运脚价一天天上涨，在这种情况下，提高火车运价 也未尝不可，但铁路交通创办伊始，较高的运价可能会使人们望而却步。因 此运价越低，将越使乘坐火车的商旅踊跃，那么进款当然越多。他还举出欧 美各国的例子来加以说明。 詹天佑在报告中说，宣化府鸡鸣山煤矿煤苗甚旺，而且煤质亦佳，也许 能适合机器厂和火车锅炉使用。应该派矿物工程师前往勘察，如果能行，就 立即加以开采，那么京张铁路全线用煤就地解决，既省运费，还可以运销各 处。这样，铁路的进项也可以进一步提高。此外，怀来县新保安山素来出产 硬煤，是当地居民日常使用的燃料。在派出工程师勘察鸡鸣山煤矿时，一并 加以勘察，如果煤苗很旺，也可以进一步开采，通过铁路运销各地，那么京 张铁路的进款必定会大大提高。 然后，詹天佑进一步指出，开发上述两处煤矿，有 “三利”：京张铁路 可以不用开平煤矿的烟煤，既省运费，又可就近装用，利一；煤矿产煤越多， 必然通过铁路外销，又能增加铁路运费收入，利二；煤炭通过铁路外销，由 于运费低廉，成本下降，煤价必然下跌，老百姓当然更乐于使用，而且还可 以凭借煤矿来谋生，利三。
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在勘测线路的报告中，詹天佑科学地分析了修筑京张铁 31 31路的价值，尤其是它的经济价值，对于铁路将来的发展前景做了充分的估 计。在工程预算上，既精打细算，又特别强调提高工程质量。 1905年（清光绪三十一年）六月初八日，詹天佑将修造京张铁路的办法， 并附详细的图表说明送请袁世凯、胡燏棻审查批准。报告中说： 查京张一路由丰台发轫至张家口，延袤虽仅三百六十余里，而中隔居庸 关八达岭，层峦叠嶂，石峭湾多，偏考各省已修之路，以此为最难。即泰西 铁路诸书，亦视此等工程至为艰巨。……又中国筹款自办为各省倡，惟贵重 益觉才轻，而图终必先虑始，固不敢铺张从事，致巨款虚糜；亦不敢苟且速 成，贻外人口实，谨就管见所及，拟约分三大段兴修。…… 其第一段，由丰台经彰仪门，拟仍就关内外铁路局原勘开之路，修至南 口，长一百零四里，……施工尚易。其第二段，由南口经关沟修至岔道城， 长三十三里，斜度最高，所谓最难之工，即指此段而言。现测由南口至八达 岭，高低相距一百八十丈，形势崔嵬，难安轨道，按照欧美铁路办法，必须 开山凿洞，长六千余尺，若两面以人力开凿，日夜兼程，各通三尺，约计三 年之久始能开通。……总之此段之路，无论轨道绕越何处，斜度均属至高， 计由南口修垫，每四十尺即须垫高一尺，形势过斜，俟路成开车，所有南口 岔道两处，须多备机车一辆，以便上下斜坡用两机车推挽，帮助压力以昭慎 重。其第三段，由岔道城经怀来宣化达张家口，长二百二十三里，……中间 之上花园，距鸡鸣驿二十里，地名蛇腰湾、老龙背等处，后径狭窄，下临羊 河，发源浑水，平时浅涸。一至夏令，山水涨发，河流奔涌，现拟依山沿河 取山石垫高河身，长约六七里，修为轨道，冀免开山凿洞，以省繁难，由此 至半坡街，石岗欹斜十余里，高低不一，弯曲又多，石质又极坚硬，必须逢 曲取直，就低培高。……再此次勘路所过大小集镇，均不寂寞，沿途民户亦 繁，口外货车更源源不绝，此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦 早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎。而路工之难，亦为向来所未有， 以上所查情形与所陈办法，业经会同 （陈）昭常悉心妥议，意见相同。 詹天佑的报告中，不但有勘察得到的各种地形地貌及水文资料，甚至还 有主地民情、商情，同时还不忘深及修筑京张铁路的经济、政治意义。在工 程方面，詹天佑还针对不同情况，提出了相应的具体措施。 同年7月，全路勘测工作全部完成，詹天佑就全路工程材料、地亩、土 石方等项，所需款额，分成7项开具了清单，请袁世凯、胡燏棻呈报朝廷： （一）测量经费等项约需银15500两； （二）地亩、土方、开山凿洞、石工等项约需银234326O两； （三）修造桥梁、水沟等项约需银116100两； （四）钢轨等项，约需银190650两； （五）房厂等项约需银204050两； （六）电线等项约需银61800两； （七）转运材料等项约需银98000两； 总计约需银5729360两。此外购置各项车辆，约估银1130500两，四年 内员司薪工杂费等项，约估银432000两，总共9项约估银7291864两。 在詹天佑慎密测量和精心计划下的关沟线路，比英国工程师金达测算的 关沟线路，仅隧道工程就短了2000米！同时，在青龙桥的东沟，修筑了“人” 字形的线路，和使用两台机车 “推挽”列车，也都是京张铁路工程中，詹天
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佑创造性的设计。这些创造性的设计，既克服了工程中的难题，同时也大大 降低了施工的费用。 詹天佑在紧张的工作中，始终不忘身负的重任，他经常勉励工作人员： “全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“不论成功或失败，决不是我 们自己的成功或失败。而是我们的国家！” 在所有詹天佑参加的勘测项目中，他总是身背标杆，登悬崖，攀绝壁， 不畏艰险，吃苦耐劳，以身作则，教育年轻人： “技术第一要求精密，不能 有一点含糊和轻率。 ‘大概’‘差不多’这一类的说法，不应该出之于工程 人员之口。”有些技术人员测量过的地点，他又带着仪器再去复勘一次，有 个青年技术人员不高兴了，在背后说： “你既然不放心，自己还要测量，又 何必叫我们测量呢？”詹天佑听了，既严肃又和蔼地对他说： “并不是我不 信任你们，科学的工作多一个人检查，总是好的。诸位的责任是太重大了！” 这个青年人被詹天佑这种负责的精神所感动，就自动一次次复勘来校正错 误。
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七、京张铁路的施工 1905年 （清光绪三十一年）12月12日，詹天佑在群众的欢呼声中，在 路轨上钉下了第一颗道钉，京张铁路正式开工。首先是征购沿线所需的土地。 京张线以丰台东6里的柳村60号桥为起点，丰台至柳村段，是租用津榆铁路 已有的路轨。柳村至广安门外一段，是改筑津榆铁路原有的颐和园铁路的旧 路基。而广安门以北的用地全部由京张铁路自行收购。一般“官地”可以“勘 用”， “私产”则需要按价收购，而“衙门属地”，如学田、抄产及八旗子 孙的“圈地”则须按照佃地之例付给佃价，按年纳租。从广安门到南口沿途， 经常发生八旗子弟借故阻挠铁路施工之事。而且，修筑铁路的工款，也往往 不能及时拨下来，延误了工期。詹天佑不善周旋于权贵之间，心中十分苦恼。 这一年，日俄战争爆发，关外炮火连天，北京城里却笙歌一片，慈禧太 后挪用海军经费几千万两，修建颐和园。而劳苦大众却担负着每年4000万两 的对外赔款。在此情形下，筑路经费更显短缺。詹天佑精打细算，苦苦支撑 着工程继续进行下去。 1906年 （清光绪三十二年）8月13日，第一段工程全部竣工通车，修筑 时间还不到1年。在此期间，詹天佑还兼任沪嘉铁路顾问工程师，参加了津 浦铁路、洛潼铁路的计划工作。 这一年，京张铁路总办陈昭常调任吉林巡抚，詹天佑擢升为京张铁路总 办兼总工程师，会办一职由广东人关冕钧担任，同时，詹天佑坚持把他的老 同学邝孙谋从开滦煤矿调来参加京张铁路的修建工作。他希望把我国有限的 技术力量，充分调动起来，让每个人都能在祖国铁路建设中，发挥自己的光 和热。 京张铁路第二段工程紧接着开工了，这是京张铁路工程中最艰巨的一 段。从南口到岔道城，于路崇山峻岭，必须开山填壑，而且还要在地势险峻 的关沟地区，在居庸关和八达岭之间，开凿出总长1645米的，居庸关、五挂 头、石佛寺和八达岭四条隧道。 八达岭是这一带的最高峰，峰巅终年积雪，地层几乎全是坚硬的花冈岩。 由于岩石风化，渗进了铁铝的成分，岩石呈现红色，又称为“赤岭”。明朝 延庆州巡抚童恩题有 “天险”二字。 在科学技术发达的今天，一千多米的隧道是算不了什么。可是对于百年 前的施工条件来说，那几乎是难于逾越的障碍！ 请你设想一下下面的情景：将长长的发辫盘绕在脖子上，手拿铁锤、钢 钎的两个赤膊大汉，挥汗如雨，狠凿着坚硬的花冈岩石壁。当他们累得骨软 筋酥时，后面的两人又顶上去，……直至岩壁上留下深达两米的炮眼，于是 人们装上火药、捻子，点火！—— “轰！”……当硝烟散尽，留下了一个两 米多深的洞。 全长1091米的八达岭隧道，一个工作面，一天进度仅是3尺！要修成这 条铁路，筑路人需要有多么大的毅力和勇气啊！ 京张铁路路基由南口入山，沿着关沟——南口河谷两侧的峡谷修建。路 基斜度逐渐升高，在长度为13公里的坡道上，路基每前进30尺，必须垫高 1尺，直达最高的八达岭隧道口。这一段工程的进展，直接关系着整条铁路 的成败。帝国主义的 “预言家”们早就断言，中国人依靠自己的力量，是修 不好这条铁路的。甚至有人狂妄地宣告：修筑这条铁路的中国人还没有出生
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呢！ 詹天佑卷铺盖来到工地，他将总工程师办事处迁到了南口，专心主持筑 路工程。并下定了决心，不打通隧道就不回北京。可是詹天佑不得不回北京 去！因为，第二段工程刚开工，英国汇丰银行又故意拖付工款。他得回北京 去伸手要钱！…… 开凿隧道，不仅需要有丰富经验的工程师，还必须经过精密的测量，而 且需要新式的开山机、抽水机、通风机等先进设备。可是中国人没有，詹天 佑没有，当时根本就没有这些设备。一切只能靠工人的一双手。 开始勘测线路时，詹天佑已经估计到筑路经费一定十分拮据，所以隧道 工程被压到最小，要开凿，也选择在山岭最狭窄处，使隧道尽可能短、平、 直。 过居庸关，为了尽量使人民少受一点损失，詹天佑将铁路改道，绕道关 东山麓，并为此增修大石拱桥一座，跨过山涧。 开凿居庸关隧道，詹天佑采用从两端向中点凿进的办法。工程的难度在 于两端前进的方向必须对准确。他将两个开凿点和山顶一点，三点连成一直 线，来控制开凿的方向。在每个开凿点配备60名工人，从两头同时开工。而 炮眼的大小、深浅、方位及装药的分量都由詹天佑自己掌握。开凿过程中， 由于时值雨季，加上隧道在居庸关关城之下，土石松脆，泥水直流，只得用 大木方支撑，步步为营，节节前进。后来山顶泉水渗入，洞中泥泞，当时又 没有排水设备，工程进行十分困难。詹天佑就带头挑着水桶去排水，继续前 进。 就在第二段工程开始之后，英国、日本等国仍企图染指京张铁路，他们 或造谣攻击；或 “热心”建议；或兜揽生意；詹天佑一面揭露它们的阴谋， 一面加紧施工。鼓励大家以最好的施工质量来粉碎它们的梦想。 正当居庸关隧道开凿不久，八达岭隧道也开始动工。由于八达岭隧道， 长度3倍于居庸关隧道。所以詹天佑采用中距离开凿法。就是除了从两端开 凿之外，在洞身的中部开凿一个大井，垂直向下，再向两端开凿。这样，原 来两个工作面就变成四个工作面。使开凿进度大大加快。 后来，詹天佑发现洞内有煤气逸出，为了施工工人的健康，他命令在洞 口架设扇风机，连接铁管，向洞内输入空气，并用手拉风箱补助之。 因为八达岭隧道较长，考虑到将来洞内检修工人的安全，所以詹天佑在 隧道中，设通风楼，并每隔300英尺 （约合91.5米）在洞壁上挖一避险洞。 就这样，在詹天佑的正确设计和工人、工程技术人员的集体创造下，这条闻 名于世的八达岭隧道，终于在1908年 （清光绪三十四年）5月22日全线打 通。 詹天佑打通了居庸关和八达岭两处隧道以后，特地邀请外国工程师金 达、柯克斯等人来工地参观，并为他们开了一个工地茶会。当他们乘坐专车 巡视了两个隧道以后，这些英、日等国的工程技术人员不得不对詹天佑及其 领导下的工人、工程技术人员所创造的业迹表示钦佩。 不久后，石佛寺、五挂头两处较短的隧道也就打通了。 4处隧道打通了，可是八达岭附近的地势又高，坡又陡，怎样才能使列 车爬上这关沟的最高峰呢？直线向上，显然是不行的，一来坡度太大，不仅 行车危险，而且造价也太高。詹天佑在这里充分展现了自己的聪明才智。他 在青龙桥依傍山势，利用折返线的方法，建造了 “之”字形轨道，列车到达
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青龙桥车站，改用两台大马力机车牵引，一台在后面推，一台在前面拉，39 39把列车拉到折返点，再往上一段钢轨牵引。把通过 “詹天佑钩”连成一体 的列车，缓缓拽到八达岭隧道。 1909年 （清宣统元年），火车已经通到怀来县。怀来河大桥是京张铁路 上最长的大桥，是用7座钢梁架成的。还在第二段工程施工阶段，詹天佑已 经用骡车将钢梁分别运到怀来工地，按钉成桥，没有耽误全路的铺轨工程。 而且，在第三段工程中，由岔道城向北，经康庄、怀来、土木、沙城、新保 安、下花园等处，因为这些地方地势相对比较平坦，所以都是钢轨铺到那里， 车站就建起来。只有从下花园到鸡鸣驿矿区的岔道，虽然只有4里地，但必 须沿山修筑路基，工程较难。再往前，由鸡鸣驿沿着大河过蛇腰湾、老龙背 达响水铺，这一路右临羊河，左傍石山。必须顺山开凿6丈宽的通道，再用 这些石块垫高河床，达六七里长的河身。为了防止河水暴涨或山洪爆发而冲 塌路基，还得砌水泥砖保护。施工的艰难仅次于关沟工程。 在后两个阶段的工程中，由于地形复杂，需要建筑大量的桥梁。如果囿 于外国的做法，全部采用钢梁结构，就要向欧美国家购买大量的钢材。无疑 将大大提高铁路的造价。而詹天佑往往就地取材，采用中国传统的石拱桥代 替钢梁结构的桥梁，不但造价低廉，而且美观坚固耐用，这也是詹天佑修筑 京张铁路的特点之一。 到了1909年4月2日（清宣统元年闰二月十二日），火车通到下花园车 站，离张家口仅33里；5月27日，火车开进宣化府；9月24日，京张铁路 全线胜利通车。 9月19日，邮传部尚书徐世昌在詹天佑的陪同下，乘火车勘验了沿线工 程。徐世昌给朝廷的勘验报告中，除了叙述京张铁路工程的修建经过，着重 指出： “京张一线为我国铁路北干之起点，其居庸关、岔道城二处，汉、唐 以来，历经百战，夙称天险。鸠工之初，外人每疑华员勿克胜任。迩来欧美 士夫远来看视，啧啧称道，佥谓青龙桥、鹞儿梁、九里塞三处，省去洞工， 实为绝技。” 京张铁路自1905年动工修建以来，第二年，第一段工程完工；1909年8 月第二段工程完工；1909年8月第三段工程完工。历时4年，比预订的6年 时间提前了两年。经费预算，尽管在开工的头两年，经费被裁减了，但工程 没有因此停顿或减缓。经费节余28万余两。真正做到 “花钱少，质量好，完 工快。” 而真正可喜的是，在京张铁路的建设过程中，詹天佑言传身教带出了一 支高质量的中国铁路工程队伍。这也是詹天佑多年的心愿。 京张铁路的建成，大长了中国人的志气。清政府邮传部也感到十分振奋， 为庆祝中国自行设计、施工的第一条铁路的通车，邮传部批准免费将车票分 送各界，票上书明： “自九月十日起，至月底止，不拘何日，得免费乘车来 回一次。”在此期间，自丰台至张家口，往来客商，无论从何处上车，一概 免收车票，既运送货物，亦不取车价，以留为中国自款造路之大纪念。
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八、詹天佑与粤汉川铁路 京张铁路建成之后，清政府邮传部因自办铁路得到成功，对修筑铁路增 加了信心，在京张铁路完工前夕，就决定将京张线从张家口延向绥远，并委 派詹天佑兼任张绥路总工程师。张绥路工程分为4段，第一段由张家口到天 镇县，计长180里，并派工程师勘测路线。1909年 10月开始，詹天佑亲自 复测，发现原定路线有不妥之处，遂派人重新勘测。后来詹天佑又复测了修 改后的路线。1909年10月张绥路开始动工。1911年11月钢轨铺到阳高。这 时辛亥革命爆发，英方停拨京奉铁路余利，张绥铁路工程被迫中断。在修建 张绥路的同时，詹天佑还负责粤汉川线铁路工程。 粤汉铁路的修建，有着一段曲折的过程。 1898年，盛宣怀提议向美国商人借款，用于修筑粤汉铁路。光绪皇帝派 出使美国的伍廷芳与美商在美国签订贷款协定，由该公司筹集英镑 400万 镑。并掠去了铁路上的用人权、培训技术人员权和运兵权。但协定规定，铁 路股票不允许转让第三国。美商违背协议，将股票进行投机买卖，偷偷将三 分之二的股票转让给比利时商人。美商的违约行为，激起川、湘、鄂商人的 不满，纷纷要求收回自办。清政府的那些卖国大臣，几经交涉，美商在赎路 费上大敲竹杠。遂又向英国借款，用以支付赎路费。 清政府赎回粤汉路后，交鄂粤湘等省绅商办理。1906年5月，成立商办 粤汉铁路有限公司。决定由广州向北修筑干线。并邀詹天佑赴粤主持筑路事 宜。由于当时詹天佑正在忙于修建京张铁路，没有成行，故公司推举邝孙谋 为总工程师。 在川汉路方面，1909年，川省公司决定先修宜昌至万县一段，也邀詹天 佑为总工程师。年底，詹天佑到宜昌赴任。 1910年，商办粤汉铁路公司股东大会，公推詹天佑为粤汉路总理。詹天 佑在宜昌主持宜昌——万县铁路工程开工。然后南下广州就职。 这样，在修成京张铁路后的詹天佑为祖国的铁路建设事业，往来奔波于 北京、宜昌、广州之间。 1908年，清政府为统一管理粤汉铁路路政，委派军机大臣张之洞兼任督 办粤汉铁路大臣。第二年，张之洞借口两湖商人财力不足，若凭商人自行筹 款兴办，决难早日完工。因此决定借用外资，由英、法、德、美四国组成四 国财团，提供资金。1909年8月，张之洞去世，借款一事由邮传部接办。 1911年5月9日满清政府颁布“天下干路，均归国有”的命令。完全取 消了 《矿务铁路公共章程》的有关允许民办铁路的规定。5月20日，邮传部 大臣盛宣怀与四国银行团签订借款合同，向4国借款600万英磅。从此粤汉 铁路的主权就被各国列强所瓜分。 川粤汉路借款合同签订之后，各方群起反对，爆发了粤、川、鄂、湘四 省轰轰烈烈的保路运动。终于导致了辛亥革命，结束了大清王朝的封建统治。 辛亥革命后，詹天佑仍然兼任商办粤路总理并总工程师，后辞去粤路总 理兼总工程师职务。 第一次世界大战后，各国列强代表聚集海参崴，借口组织协约国监管西 伯利亚铁路委员会。以将来军事运输方便为辞，将在我国境内的中东铁路一 段也纳入监管之列。詹天佑据理力争，认为中东铁路原在我国境内，是中俄 共管的运输事业，如今俄国政局有变，当由中国政府接管。可是软弱的北洋
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政府，在受到列强的压力之后退缩了，竟承认了共同监管铁路办法。并任命 詹天佑为技术部中国委员。 当时的詹天佑由于长期的奔波于全国各条铁路上，早已积劳成疾，又不 能适应海参崴的严寒气候。不得已南下就医。 1919年4月15日，他由哈尔滨赶回汉口就医，20日住进汉口仁济医院， 24日下午3时半，为中国铁路事业辛勤奋斗了一生的詹天佑病逝于医院，享 年仅58周岁。 为了纪念詹天佑对祖国铁路建设事业的卓越贡献，在他逝世后的两个 月，中华工程师学会的邝孙谋、京绥铁路同仁会的丁士源等人，呈准当时的 北洋政府，在八达岭树立詹天佑铜像。1922年4月23日，也就是詹天佑逝 世三周年的前一天，中华工程师学会与京绥铁路职工在八达岭下青龙桥车站 站台西端举行詹天佑铜像揭幕典礼。铜像由日本东京美术学校承造，高8英 尺，台址高11英尺11英寸。碑文是北洋政府总统徐世昌颁给的，其中有这 样几句话： “海通以来，我国选派人士游学东西洋，四十余年，项背相望，以迄今 日，……求其功绩昭著，坚苦卓绝，与海内外同声赞美，盖未有若詹君者也。”
