这个消息对阿尔乔姆这些设计者们来说，无疑是莫大的激励，这群朝气 蓬勃的小伙子们克服了首次设计带来的所有困难，大胆地进行了设计。他们 在设计中大胆创新，从根本上改善了飞机的飞行性能。
1937年11月，“十月儿童”完成了第一次飞行，《共青团真理报》、
《红星报》、《航空报》都加以报道，人们把“十月儿童”视为一架既具有 稳定性，又具有良好性能的飞机，舆论给设计者带来了莫大的荣誉，朋友们 都跑来向他们祝贺。年轻的设计者又想扩大试验计划，想让“十月儿童”飞 往彼得堡，这对于小型飞机来说，是一次严峻的挑战。结果，飞机在飞行中 发生了故障，连杆被损坏，发动机也熄了火，飞行计划未被实现。
“十月儿童”的设计使米高扬树立了当一名飞机设计师的信念，他立志 要做一名飞机设计师，实现自己“立志飞起来”的愿望，用自己的力量设计 出更先进的，性能更好的飞机。
早在上大学的时候，阿尔乔姆就对歼击机产生了浓厚的兴趣，于是他便 要求去歼击机设计中心波利卡尔波夫的设计局。波利卡尔波夫是一位享有崇 高威望的歼击机设计专家，他具有卓越的发明才能，设计出了著名的伊—16 型歼击机，曾享有“歼击机之王”的美誉。在波利卡尔波夫设计局，他被任 命为军代表，这使他有更多的机会全面了解歼击机，他在悄悄地为从事自己 的飞机设计事业做准备。
米高扬尽力广泛地接触各种机型的设计师，他认真地观察飞机的制造规 程。设计师们都把他当做自己人，同他讨论各种设想以及实现这些设想的各 种方法和途径。米高扬把自己的设想大胆地提了出来，其中有许多设想是具 有创造性的，引起了总设计师波利卡尔波夫的注意。总设计师于是就把研制 伊—153型飞机的工作交给了阿尔乔姆·米高扬。
米高扬在设计过程中表现出极大的热情和足够的耐心，他不厌其烦地修 改设计图，机智地解决了一个又一个的问题。他第一次独立完成工作的任务， 是用首批生产的伊—153型飞机来试验机枪，射击结果很令人失望，枪身的 热度超过了允许极限，于是米高扬立即决定制做冷却喷管，以便在射击时冷 却枪管，在他的带领下，机枪的冷却系统得到改进，枪身过热的问题得到彻 底解决。
为了深入地进行研究，阿尔乔姆经常同有经验的工程师商谈，以检验自 己的观点是否正确。他经常到波利卡尔波夫设计局总体设计室走走。在那里， 他找到了志同道合的同学米哈伊尔·约瑟福维奇·古列维奇。共同的志趣， 共同的追求和对工作的忘我追求，使他同古列维奇这个聪明过人、学识渊博、 富有生活和专业经验的人连结在了一起，他们在一起谈论飞机设计，谈论飞 机的性能，交换对新式歼击机的设想，两人常常一起工作到深夜，甚至为了 一个问题而彻夜长谈。
职业上的一致使他们彼此尊重。在工作上，两个工程师能够密切配合， 取长补短，这为他们进行深入而长久的合作创造了条件。
四、米格飞上蓝天
1939年夏，许多有名的航空工程师出席了在克里姆林宫举行的大型招待 会，阿尔乔姆和古列维奇都出席了招待会，招待会期间。斯大林、莫洛托夫 和伏罗希洛夫接见他们。斯大林最为关心的是两位设计师打算设计什么样的 歼击机。未来的歼击机的发展方向这个问题已经被讨论过多次，斯大林详细 询问了有关情况，对他们简明扼要而又准确的回答感到满意。对他们提出的
“速度加高度”的原则，斯大林听了后非常高兴。
未来的歼击机应该是什么样子，是每一位设计师都应该考虑的，斯大林 指出，国家需要的是性能可靠，功率强大，装备精良，同时又便于成批生产 的战斗机，每一个设计师都可以按照自己的设想进行设计，但国家只能将最 佳设计方案的飞机投入成批生产。斯大林的指示引起了设计师们的高度重 视。
阿尔乔姆和古列维奇遇到了严重的挑战，困难接踵而来，他们组成的设 计集团阅历很浅，在理论方面还不具有足够的优势。他们仅仅在实践的大道 上迈出了第一步。而且，他们所处的环境也不容乐观。
但他们并没有放弃这稍纵即逝的机会，他们以满腔的热情和坚定的信念 开始了研究和设计，他们同总体设计小组的工作人员一起，开始绘制飞机总 体轮廓的草图，全部零件的细图和工作样图，他们的设想是设计一种具有截 击、超载、护航等多种功能的机型，这是一次前所未有的挑战，无经验可循， 也没有更多的时间容他们犹豫。
设计小组的每一个人都担负着艰巨的工作任务。米高扬和古列维奇让每 个人都提出自己的设计方案，发表自己对设计工作的意见和建议，所有这些 做法在每一个设计流程中重复多次，以便使未来的飞机以崭新的面貌出现在 它的制造者面前。设计过程中，米高扬和古列维奇不仅表现出非凡的设计才 能，同时还显示出了很强的组织能力。他们把设计人员的积极性充分地调动 起来，使他们认识到全力以赴投入工作的重要意义。这样，设计室的所有成 员都以极端负责的态度投入了设计工作。
设计师们没有忽视对旧式飞机的研究和考察，他们注意分析旧式飞机的 优点和缺点，并十分注意将其优点吸收到新式飞机的设计中来，他们邀请在 中国作过战的回国飞行员到他们的设计局作客，这些飞行员给他们提供了十 分宝贵的资料，其中包括歼击机伊—15和伊—16的作战情况，飞机的优缺点 分析使设计师们少走了很多弯路。米高扬多方位地征求意见使他的设计思路 更加开阔。对确定新式飞机的外形结构和内部性能起到了特别重要的作用。
飞机的研制是一项极其复杂的工作，完成了空气动力学计算，飞机模型 风洞试验和飞机组装工程以后，设计师们开始考虑具体的总体装配图，设计 师必须从总体设计的角度对待每个部件，从而使每个部件都能准确地配置在 总体设计方案中，在图纸上先把整体分割成部分，然后再将各部分汇总成整 体，以保证所有部件相互协调。
当分配给各工作人员的任务陆续完成时，具体工作人员把修改好的设计 方案集中到阿尔乔姆手里。下一步的工作便由米高扬和古列维奇两人决策 了，这一步工作对于新型飞机的成型具有决定性意义。米高扬和古列维奇表 现出极强的决策能力。米高扬是个果断的人，他思维十分敏捷，能够很快地 分析出不同方案的优劣并迅速地作出结论；而古列维奇却是个耐心的人，为 了确定一种设计方案，他会反反复复地进行比较、分析，然后，再根据比较 和分析结果予以取舍，作出决断，凭借对新式飞机的设想和对旧式飞机的了 解，他们从众多的方案中挑出了最满意的方案，为新型飞机确定了初步的总 体设计图。
在整个设计过程中，阿尔乔姆和古列维奇的工作量都非常大。但高超的 组织才能使他们没有陷入繁忙的事务之中，他们的每一项工作都进行得有条 不紊，整个设计工程井井有条。对于工作人员，他们的原则是充分信任和尊 重每一位设计工作者，倾听他们的意见，激发他们的热情。这样一来，从配 置图到工作图的整个过程都能按照预定计划进行，从而保证了整个飞机设计 计划的如期完成。
飞机总体装配工序要求各部件之间环环相扣，设计过程中每一阶段的部 件配置也是如此。在这个过程中，往往会产生一些新的情况和新的问题，这 些问题又往往是设计师事先无法预测的，米高扬和古列维奇在领导配置人员 进行工作时，设法使每一个设计师开动脑筋，找出最妥当的解决方案。遇到 不同设计师之间的设计方案发生矛盾时，他们仔细地分析矛盾所在，分析矛 盾产生的原因，并根据新式飞机的总体要求进行解决，在对方案的设计者解 释清楚后，或者舍弃不适合要求的方案，或者综合两个方案的长处。
就这样，在阿尔乔姆和古列维奇的带领下，设计人员在3个月时间里， 成功地设计出了以米高扬和古列维奇两人名字命名的新式歼击机——米格— 1型飞机，飞机的结构十分特别：它的机翼和机尾是木质的，而机身则是金 属的。这在世界范围内引起了广泛的关注，米格歼击机顿时成为世人关注的 焦点。
第一架米格飞机研制成功以后，紧接着对它进行各种试验。试验以前， 许多人曾对其构成材料表示怀疑：他们怀疑飞机的木质结构，不相信用加压 过的胶合板能制造大型飞机，特别是高速飞行的飞机。关于这一点，就连著 名的飞机设计师波利卡尔波夫也这样认为，人们甚至认为这种结构肯定不能 通过强度试验。
但米高扬和他的同事们却对此充满信心。经过强度试验，证明木质结构 是可靠的，试验取得了圆满成功，这就扫除了积压在人们心中对米格飞机的 疑虑。同时，这也使波利卡尔波夫设计的歼击机在竞争中吃了败仗。
在进行空气动力试验时，米格飞机是全国第一架经过图—101实物风洞 科学检验的飞机，在中央流体动力研究所，米格飞机被放在风洞器的工作室， 它在风洞中模拟进行了各种状态下的“飞行”。航空工业部门的领导观看了 风洞检验的结果，对米格机给予了充分肯定。
几乎在同时，米格飞机进行了试飞。试飞员是富有飞行经验的阿尔卡 季·尼基福罗维奇·叶卡托夫。叶卡托夫成功地完成了第一次试飞。完成第 三次飞行后，他向设计局报告了试飞中发现的问题，同时，另外三个试飞员 也驾驶米格飞机进行了试飞。设计师们根据他们发现的问题，不断对飞机进 行改进，经过3个月夜以继日的拼搏，他们终于克服了飞机存在的一些主要 问题，并把改进后的飞机交给了部队。
米格机通过了部队的检验，它成为当时最先进的歼击机，它战胜了雅科 列夫、拉沃奇金、戈尔布诺夫和古德科夫设计的飞机，并取得了成批生产歼 击机的资格。
当米格机被成批生产时，航空工业部门采用了模线样板生产法。这种方 法是，先在胶合板上切下或绘制成图，然后再按它取下尺码。这种生产方法 在飞机制造业是首次使用，是米高扬首先想到了它，并把它应用到实践中， 这就大大地减少了生产时间，提高了生产效率。
新设计的飞机仍然需要不断完善，它的俯冲稳定性需要加强，飞行距离 需要延长。米高扬及其设计小组没有把米格机的制成当做研制工作的终结， 而只把它作为一个生产阶段，他们对发现的问题逐一进行分析、研究，使飞 机的性能不断提高。经过改进，飞机的俯冲稳定性得到加强，飞行距离也从 原来的760公里增加到1250公里。
此后，米高扬和古列维奇对米格—1进行了改进，更名为米格—3。
米格—3型飞机是为了防御法西斯德国的进攻而制造出来的，米高扬对 它情有独钟。认为它是一种更先进的高空高速飞机，它成为边境各军区装备 最多的一种新式歼击机。在当时，伊—16型飞机仍然是一种常用的歼击机， 但同米格飞机相比，它就有些落后了。它不具有在高速飞行中灵活的反应性 能，无法完成米格飞机所具有的急速升降的性能。
这时，阿尔乔姆和古列维奇又接到一项新的任务：设计反坦克米格飞机。 阿尔乔姆在军队服兵役期间，曾留心观察了国内装甲坦克部队最初的发展历 程，因而对坦克有一定的了解。接到任务后，他们立即投入到研究工作中， 他们研究了德国的“框架式”和“鹳式”反坦克飞机，并着手于对新式强击 机的研制。
伊柳辛首先完成了研制任务，米高扬和古列维奇便终止了对反坦机的研 制。他们虽然没有研制成功反坦克机，但这段工作对于米高扬来说是很有意 义的。强击机的研制扩大了他的视野，丰富了他的知识，为他继续研制米格 飞机提供了帮助。
1940年底，政府为表彰他在设计和生产新武器方面所取得的成就，授予 他列宁勋章，这是政府给予的最高荣誉，以后，他又两次获得这一荣誉。
1946年6月，德国的数千辆坦克，数千架飞机，以及数百万德军突然大 举入侵，苏军配置在西部各军区机场新式的米格歼击机遭到德军“容克’式 轰炸机的空袭。苏军毫无戒备，结果大批米格歼击机中弹起火，其中大部分 从未参加过战斗便被炸毁了。德国入侵的当天，仅在地面上就有900架飞机 被炸毁。
阿尔乔姆·米高扬目睹了这场灾难，他知道，国家的航空事业正遭受着 最严重的危机，要摆脱这一危机，就必须加速生产能够进行实战的飞机，战 争时飞机的需要量急剧上升，他又受命于生产更新型的米格歼击机。
战争对于米格飞机来说是一次大检验，米格飞机在战斗中不断暴露出新 问题，又不断得到改进，这对于完善米格歼击机来说，无疑是十分有益的。 米格飞机在战斗中有时陷入螺旋，大大影响了战斗力，中央流体动力研究所、 米高扬设计局的工作人员根据风洞试验，在机翼上安装了前缘开缝翼，终于 克服了这一问题。
在与德军的较量中，米格飞机发挥了巨大的威力，给德国空军以沉重的 打击。在保卫莫斯科的战斗中，米格飞机击退了德国空军的多次侵袭，证明 和检验了它的先进性。
由于米格飞机所需的发动机短缺，政府反复研究后，最后下令停止生产 战前试制的新型米格歼击机，而只生产拉戈克和雅克飞机，这一决定很让米 高扬失望，因为这就意味着，米格飞机不能在战争中得到进一步的检验和发 展。
但米高扬和他的设计局并未丧失信心，他仍然争分夺秒地工作，他们坚 信，新式的飞机能够重新进入生产装配线。
适应战争形势的需要，米高扬设计局加快研制季斯—200重型护航歼击 机，季斯—200型飞机是从1940年11月开始研制的，设计局的工作人员全 力以赴地投入了“战斗”。这种飞机装有两门火炮，比普通歼击机增加了一 门火炮，从而加强了它的攻击性，米高扬对这种飞机寄予了很大的希望，但 由于战争形势发生了变化，战争对护航歼击机的需要量减小。这种飞机没有 被投入批量生产，这是国家利益的需要，阿尔乔姆愉快地接受了这一决定。
那时，在相当长的一段时间里，飞行员的座舱是敞开式的，这种结构不 能满足高空高速歼击机的要求，因为它使歼击机的速度明显降低，油耗量增 大，航程缩短。于是，米高扬设想研制封闭式座舱。但这要求舱盖能在需要 的时候迅速被抛掉，要顺利地抛掉舱盖，却是一个十分复杂的问题，因为空 气的动力在飞行中对座舱盖产生吸引力，座舱盖只要稍微启开，空气的环流 条件就会改变，空气的动力在力量大小和作用方向上立刻会发生变化。而且， 座舱盖还可能碰到机翼或尾翼，损坏飞机，甚至造成飞行员伤亡。
米高扬认真考虑了座舱盖同机身结合部的密封问题，决定把橡皮软管放 在舱盖和机身之问，以增加封闭性。同时，为了增强密封舱的坚固性，他们 采用双层玻璃构造，并在密封舱内安装了吸湿装置。以排除密封舱的湿气， 他反复进行试验，终于设计成功了密封舱结构，这为设计以后的飞机座舱打 下了基础。
从1942年开始，米高扬设计局先后参与了伊—211、伊—220、伊—222、 伊—224型试验歼击机的研制工作，他们取得了一项又一项的突破，当时的 飞机使用的是活塞式发动机，歼击机需要高速飞行，而活塞式发动机的功率 已经耗尽，已经没有储备功率来提高航速了，米高扬敏锐地认识到，活塞式 发动机的末日即将到来，只有喷气发动机才能进一步提高歼击机的航速。
阿尔乔姆·米高扬的这一设想是具有划时代意义的，它预示着喷气式飞 机时代的到来。
米高扬在米格式飞机上安装了由喷气科学研究所研制的液态燃料喷气发 动机，并进行了试飞，根据试飞的结果，他决定放弃安装液体燃料喷气发动 机的飞机，而安装复合式发动机，即压缩器式发动机。这种发动机具有更好 的技术性能，它能把时速提高100公里。米高扬在飞机的头部装配一台活塞 式发动机，尾部加装了喷气式发动机，以对飞机起到加速作用。
这是一次创造性的尝试！米高扬很清楚，飞机的动力装置是决定飞行速 度的关键，研制出压缩器式发动机后，他又开始研制涡轮喷气式飞机，在高 速空气动力学和空气压力学方面取得了惊人的成绩。
普通飞机的动力装置是在飞机的头部，喷气式飞机却要求其动力装置装 配在飞机的尾部。这是因为，喷气式飞机发动机的喷嘴会喷出火流，以提高 飞行速度，阿尔乔姆经过反复研究，决定使机身采用“鸭型”构造。他把发 动机的位置由机身的头部移到尾部，但不改变飞机的重心。发动机喷出的气 体火流经过飞机的后部，为飞机提供了强大的飞行动力。
“鸭型”飞机和普通飞机是同一时期的产物，但它在许多方面仍是空白， 还有待于重新开始研究。从事飞机配置图的同志详细研究了国内外的文献资 料，但没有找到有关的资料，于是他们便从头开始设计和研制。
“鸭型”飞机第一次放飞时，机身发生颤振，结果损坏了飞机，经过设 计师们的努力，终于找到原因并克服了颤振，试飞结果显示，“鸭型”飞机 的抗螺旋性能很好，对于高速飞机来说，这一点的优势是非常明显的。
不久，阿尔乔姆又开始继续研制伊—250型飞机，研制过程非常复杂， 但他始终保持着清醒的头脑，终于，他成功了！伊—250的时速达到了825 公里，成为国内首架时速超过800公里的飞机。
伊—250的研制成功，把全国航空工业带到了一个崭新的阶段上。它对 于进一步研制高空高速飞机，具有十分关键的意义。
五、永不停止的脚步
1945年5月，德国宣布无条件投降，饱受战争苦难的人们纷纷涌上街头， 庆祝胜利。军人成为国家的英雄。
阿尔乔姆·伊万诺维奇·米高扬在高兴之余，又开始思考他下一步的设 计计划，他已经深深地认识到，未来的飞行时代是喷气式飞机的时代，世界 上许多国家的设计师都开始了对喷气式飞机的研制，米高扬正思考设计他的 第一架喷气式飞机。
受习惯势力的影响，开始他仍采用螺旋桨式双发动机结构，把两个发动 机安装在机翼上。这样的结构使机身和发动机在飞行时产生很大的阻力，因 而直接影响了飞行速度，经过反复地试验，反复地比较，米高扬后来做出了 一个令人吃惊的决定：重新设计机身结构，将发动机放进机身内部，以便减 少空气阻力。
但另一个问题出现了，发动机在运行时会产生大量的热量，这会引起机 身的温度过高，从而直接影响到飞机的性能。另外，还会影响到飞机电动系 统的电路，甚至可能导致油箱爆炸，这个问题使许多人对阿尔乔姆发生了怀 疑。
在当时，米高扬设计局还无法彻底解决热交换问题，但米高扬没有气馁， 他相信，设计师的努力会克服这个困难。阿尔乔姆同中央流体动力研究所合 作，以期解决这个问题，研究所通过空气动力试验，向设计局提供了新的知 识，但问题仍然没能彻底解决。
阿尔乔姆设计出第一架喷气式飞机，飞机制造完毕后，首先应对它各方 面的性能进行试验，最先试验发动机，当发动机达到预定功率时，它排出了 一股灼热的气流，气流从机身尾部的下面通过，然后再汇合在一起。热气流 吹稀了机身下面的空气。这使机头向上翘了起来。
根据初次试验结果，米高扬对这架外形笨拙的飞机进行了改进，以使飞 机在飞行时保持机身平稳，对于热气流使机身温度过高这一问题，阿尔乔姆 考虑用隔热板对机身进行防护。
但是，隔热板受热后会发生膨胀变形。经过一段时间的探索，他们同时 又设计出一种气冷装置，把冷空气导向热气流区，这就大大地降低了热气流 的温度。经过设计师们的共同努力，米高扬设计局的第一架喷气式米格—9 型飞机终于问世了。
接下来的工作是试飞，这项任务交给了阿列克谢·尼古拉耶维奇·格林 奇克。米高扬对第一次试飞进行了周密的准备。令人激动的是，第一次试飞 出色地完成了。以后的每一次试飞，设计师们都对试飞中发现的问题进行研 究、解决。因此，新设计的飞机虽然存在着不少缺点，但它一步步地走向完 善。它代表了飞机事业的发展方向，具有远大的前途。
当试飞中发现的问题被一一解决后，政府同意成批生产米格—9型飞 机，这一决定使米高扬设计局的全体人员非常兴奋，因为这是他们5年来的 劳动成果。工厂的工人日夜奋战，总设计师米高扬也加入了劳动者的行列。 国家元首斯大林对此非常重视，他几乎每天都给工厂打电话，询问新式飞机 的生产情况。
第一批米格—9型飞机被制造出来了，但米格扬却累病了，他被迫住进 了医院。躺在病床上，他的心却飞回了设计局，他在思忖着下一步的工作计 划。
米格—9型歼击机的研制成功使阿尔乔姆·米高扬获得了很多荣誉，但 他并没有沉浸在荣誉之中徘徊不前，他回顾了自己的飞机设计生涯：从“十 月儿童”到米格—1，从米格—1到米格—3，最后一直到米格—9，每次成功 的背后都有他巨大的付出；而每一次成功，都激励了他向更高的目标前进。 米高扬隐隐感到，挑战音速的飞机的时机到来了。
研制接近或者超过音速的飞机，在全世界的航空发展史上都是一件具有 划时代意义的事情，对于米高扬来说，这是一次真正的考验。因为这不是一 次简单的尝试，也不是对原有飞机的简单改进，它是航空工业的一次飞跃， 具有决定性意义。
美国、英国等航空大国，航空事业正在迅速发展，这不容阿尔乔姆犹豫 不决了。当时，美国已经开始制造先进的喷气式飞机，英国也不甘落后，奋 起直追。现实情况要求米高扬立即作出决定，并立即开展工作。
米高扬非凡的设计才能和勇敢的探索精神使他树立了坚定的信念。
挑战音速的任务是异常艰巨的，要研制近音速或者超音速的新式飞机， 必须具备3个条件：有功率足够大的新式发动机，后掠式机翼以及新式的救 生工具。普通飞机使用的发动机、功率已经达到最大，发动机的性能已发挥 到极限。只有更为先进的发动机才能提供飞机高速运行时充足的、所需要的 动力。高速飞行时机翼与空气相互作用，这会产生强大的阻力，所以需要设 计一种新型的，能减少阻力的机翼。另外，飞机在高速飞行时，降落伞已经 不能保障飞行员的安全，必须设计一种更加有效的新式救生工具。
摆在米高扬面前的困难是显而易见的，但米高扬已经习惯了向困难挑 战，已经学会了迎着困难前进。
米高扬和其他设计师一起分析了面临的困难，当时最为关键的问题是研 制新型发动机，发动机是飞机的心脏，没有新型的发动机，研制近音速或者 超音速的飞机是不可能的，而后掠机翼和救生工具问题则可以分别解决。设 计机翼的任务可以交给空气动力学家和压强试验人员，而救生工具的任务则 可由生理学家和医生来协助完成。
3个条件都需要付出巨大的努力，制造新型发动机并不是简单的改进， 而生产后掠式机翼的经验几乎没有，新式救生工具的设计只能从头开始。但 德国生产的梅—163截击机却给设计师们很大的参考，这种飞机的机翼前缘 呈箭形，飞机的火箭发动机使飞机获得了很大的推动力，它的飞行速度达到 每小时1000公里。这种无尾飞机的出现，给米高扬设计局的设计师们提供了 启示。此外，他们还获得了英国研制后掠机翼的部分资料。
研制后掠式机翼的过程中，设计师们得到了中央流体动力研究所的帮 助。首要的问题是正确地选定翼型，设计师同流体力学研究所的学者密切配 合，在探索具体方案时展开了设计竞赛。他们一起努力实现新的富有创造性 的设计思想。最后，设计师和研究员们共同设计出了符合要求的后掠机翼。
另一个任务是研制新式救生工具，这是高速飞机所必须的，因为设计师 们在为人们打开通向高速飞行大门的同时，必须关心在这种危险的飞行中如 何保证飞行员的安全。阿尔乔姆请生理学家和医生参与并指导他们的设计工 作，他决定研制打开式弹射座椅。为此，成立了弹射座椅设计小组，小组的 成员有医生、生理学专家和飞机设计师。
弹射座椅的功能是当飞机发生故障时，或飞行员需要迅速离机的时候， 能够把飞行员迅速而又安全地抛射出去。米高扬曾经设计过密封座舱，制造 过座舱盖紧急抛掷系统，经过多次的试验，他已经积累了不少经验。但他现 在面对的速度更快的米格—15型飞机，它的性能和飞行速度对于抛射装置提 出了更高的要求。
经过一次又一次地进行试验，设计小组的专家们取得了一系列试验结果 和数据分析，根据这些试验结果和数据分析，他们终于制造出了较为满意的 弹射座椅。
设计局研制出后掠机翼和新式救生工具后，制造米格—15型飞机的必备 条件中就只剩下新型发动机了。
设计小组将研制新式发动机的任务分三步来完成，第一步是到英国考 查。因为英国人在喷气式发动机方面卓有成效，英国的“鲍威尔”公司在研 制喷气式发动机方面掌握了丰富的经验，取得了先进的技术成果。第二步掌 握由英国制造而由我国改装的“德温特”发动机和“尼恩”发动机。第三步 是联合弗·雅·克利莫夫、亚·亚·米库林和阿米·柳利卡设计局的力量来 全面的加强国家喷气式发动机的研制，所有的发动机都要为长期使用做好准 备，而且其输出功率也应能满足未来的需要，应足够地大。
从英国购买发动机后，设计师们使它们很快便发挥了作用。雅科夫列夫 和拉沃奇金在“德温特”发动机的基础上制成了一种供歼击机使用的新型发 动机；米高扬则在“尼恩”的基础上研制成了一种在轰炸机上使用的发动机， 它的功率甚至比“尼恩”还大。
高速歼击机要求制造功率大的发动机。但是，功率越大则发动机越笨重， 飞机的总重量也会越大。歼击机的作用要求它在战斗中必须灵活机动，重量 过大则会影响它的机动性和灵活性，不利于它的性能得以发挥。因此，在设 计更为先进的歼击机时，飞机的重量及其灵活性总是处于矛盾之中。设计师 们都竭尽全力地去提高歼击机的性能，提高其灵活性，也竭尽全力地减少它 总重量。但是，似乎越先进的歼击机重量越大。
这种现象要求设计师们必须采取更先进的技术，否则其越来越大的重量 将来必定会限制其机动灵活性，进而会降低歼击机的性能。米高扬清楚地看 到这些问题，为了采用最好的设计方案：制造新式飞机米格—15时，设计师 们先后设计了数种不同的草图方案。最初准备采用双发动机式，但因为当时 发动机数量短缺，影响批量生产，他们就放弃了这一方案；另一种方案是把 发动机安装在机身前面，在机身的底部排气。但经过认真讨论后，这一方案 也没有被采用。到后来，又设想采用双梁式结构。这种结构使机身的一部分 又粗又短，里面装配发动机和飞行员座舱，另一部分是两根细梁，连结机翼 和机尾，双梁式歼击机方案被讨论了一段时间，最后也未被采纳。
经过设计师们辩论，产生了一种全新的方案。这种方案把飞行员和武器 都安置在机身的前部，发动机放在尾部，这样的结构布局，可以防止发动机 喷射的热气流烧坏机身的其他结构。安装发动机的特制接头可以使发动机迅 捷地安装和拆卸，便于发动机的修理和更换，这一方案得到设计师们的赞同。
但是研究制工作开始后，设计师们却遇到了很多困难，因为这种结构使 飞机的重心后移。发动机安装在尾部，使用时虽然很方便，但重心后移却给 驾驶带来不便，而且不易保持飞机的稳定性。向发动机输送空气的通气管道， 也存在着问题，空气管道的前端位于飞机头部的进气口，末端却在机尾的发 动机燃烧室。空气管道需要绕过机身内的许多障碍，这使得管道的构型异常 复杂，不仅增加了内部的阻力，而且减小了气流的压力，从而影响到发动机 的正常工作。
同时，装配工作也因各种问题而变得复杂和困难，薄薄的后掠机翼不仅 影响起落架的收放效果，而且本身需要增加硬度，否则可能会使飞机丧失稳 定性。
新型歼击机的设计使工艺师们也遇到了难题，米格—15歼击机的机翼， 其主梁要尽量地结实，重量要尽量地轻。因此，不能采取传统的分段组装法， 只能采取整体冲压成型法，主梁的巨大给冲压工作带来了不少麻烦。但最后， 工艺师们还是克服了种种困难，完成了设计任务。
米格—15型飞机的强度试验是在莫斯科进行的。根据强度试验的结果， 米高扬对机翼和其它结构的重量进行了调整，以便使整机具有最佳性能。
重量问题解决后，下一个问题便是在研制米格—9时也没有得到彻底解 决的问题：飞机在射击时发动机有时熄火。米格—15安装的也是同一种机关 炮，所以这一问题必须加以解决。
经过研究，米格—15安装机关炮的合适位置找好了，即座舱下面，但这 个位置不便于对它进行修理、更换。受古列维奇在米格—3上的发明的启发， 米格—15的设计师们开始考虑制造一种可以拉出来和推进去的炮架。这种结 构不仅给机关炮找到了适合的位置，而且大大提高了飞机的作战性能。因为 在较短的时间里，手摇绞盘便可以把消耗完弹药的机关炮连同炮架一块拉出 来，然后再安装上预先装好弹药的另一门炮，这使得飞机能够连续作战了。
阿尔乔姆和他的助手们没有在困难面前屈服，凭借他们丰富的设计经验 和超人的工作热情，不仅克服了原有的缺点，而且将缺点转化为优点，从而 提高了飞机的性能。
新型飞机设计出来后，大家都焦急地等待着第一次飞行。1947年12月 30日，试飞员尤加诺夫驾驶第一架米格—15型歼击机飞上了天空。但由于天 气的影响，第一次起飞没有取得令人满意的结果。时间对于阿尔乔姆·米高 扬来说是太宝贵了，因为他的设计局正与拉沃奇金设计局以及雅科夫列夫设 计局进行激烈地竞争，时间就是胜利。为了争取时间，米高扬决定到南方去 试飞，南方的天气状况比北方要好一些，更适合试飞。于是，他们把米格— 15拆开，装在平板货车上，运往南方。
到达目的地后，他们立即卸下飞机，并把被拆散的飞机装配起来，设计 师和军队试飞员一起，投入了紧张的试飞工作。
米格—15飞上天空后，开始还按飞行员的操纵飞行，随即却出现了螺旋 下降，飞机开始向下坠落，经过研究得知，这种现象是由于采用后掠机翼后 造成的。后掠机翼改变了传统的装配方法。这样，飞机发生螺旋并且失去常 态的问题便成了设计师们的一项重要研究课题。对它的试验不仅限于专门的 螺旋风洞试验，而且必须由试飞员弄清造成螺旋的原因情况，学会摆脱螺旋 的方法。当飞行员完成这些任务后，米格—15的优势便鲜明地表现出来了。 米格—15的研制成功，是研制喷气式飞机的一座里程碑。
米高扬设计局与学者们紧密地联系在一起，他们在不长的时间里便研制 出米格—15，并攻克了大量的研究课题，为他们进一步研究、设计新式飞机 创造了条件。
米格—15具良好的作战性能，它成为装备空军的主要机种。朝鲜战争期 间，美军在朝鲜半岛使用了B—29重型轰炸机。B—29以其良好的作战性能 被美军喻为“超级空中堡垒”，但米格—15型飞机参战后，美国的B—29立 即失去了优势。于是美国空军又拿出了自己的最新式飞机一佩刀式战斗机。 这是一种后掠机翼的喷气式飞机。虽然佩刀式战斗机的设计者和米格—15型 飞机的设计者彼此了解不多，但两种飞机却存在着惊人的相似性，各种数据 也非常接近。
米格—15与“佩刀”的空战使米格—15暴露出试飞中无法知道的许多问 题，但米格—15却装有三门机关炮，具有更强的杀伤力，并且，米格—15 连续作战的性能优于“佩刀”，这使得米格在空战中处于绝对优势，良好的 垂直机动性，强大的火力和极强的生命力为米格—15赢得了广泛的赞誉。
六、飞越音速
本世纪30年代，许多国家出现了雷达。第二次世界大战期间，雷达得到 了更广泛的应用。有的国家已将雷达应用在轰炸机上，使雷达成为一种有用 的武器。它的出现和应用对阿尔乔姆·米高扬来说，意味着必须尽快进行一 项全新的工作。阿尔乔姆没有沉醉在米格—15给他带来的巨大荣誉中，他仔 细研究了国内外有关雷达的各种报告。
米高扬了解到，有的国家已经把原来巨大而笨重地面雷达发展到小巧玲 珑的机载雷达。机载雷达正在开始发挥着越来越大的作用，于是，他开始了 对雷达的研究并开始设想将雷达搬上正在研制的新式飞机。
米高扬邀请了雷达专家同他合作，他向雷达专家请教雷达的原理和性 能，作为一名富有创造性的设计师，阿尔乔姆很快便掌握了雷达的原理和功 能。之后，他便开始设计配置雷达的新式飞机。
雷达的配置改变了传统的配置图，雷达的显示屏需要安装在仪表板的正 中位置，而其它仪表就只能配置在显示屏的边上，安装雷达后，原来的配置 图需要进行大幅度调整。
配置雷达后，飞机的性能得到大大地提高，在飞行过程中，飞行员按地 面雷达站发出的信号捕捉目标，打开定位器后，显示屏上立即显示出敌机的 位置。这样，飞行员在捕捉到目标的位置后，可以操纵雷达自动追踪目标， 雷达可以帮助飞行员在极短的时间内计算出最有利的进攻路线。这样，飞机 的作战性能就大大地提高了。
但米高扬是刚刚开始试制机载雷达，因而还有很多的问题尚待解决，还 有许多的工作需要去做。安装雷达以后，为了使机载雷达能够排除其它信号 的干扰，保证它灵敏可靠地工作，就需要同时装配大量的附件。同时，雷达 系统在运作过程中会产生热量而升温，这就大大地影响了它的精度。为了提 高它的精度，就要对它进行冷却，这就增加了设计上的许多困难。另外，雷 达具有很强的方向性，它要求把天线安装在飞机的前端，但在当时，飞机的 前端却是发动机进气口的位置。这些问题使米高扬陷入了思考。
在当时，原子武器已开始用于战争，原子武器的发展和应用需要战斗机 大大地增加航程，以便能在携带有原子武器的敌机尚未到达目标时进行拦 截，这需要雷达帮助飞行员对敌机进行搜寻、定位，这样，人们对雷达系统 的要求提高了。
阿尔乔姆深入地研究了当时国内已经研制成功的两种雷达，一种是斯列 普什金的“托里”雷达；另一种是季霍米罗夫的“伊祖姆鲁德”雷达。“托 里”雷达是单天线雷达，它没有自动跟踪装置。经过反复试验，米高扬放弃 了“托里”而采用了“伊祖姆鲁德”，这种雷达是双天线雷达，它有先进的 自动跟踪装置，他决定把雷达的两支天线都装在进气口内，以便使雷达充分 发挥作用，同时，他又在设想研制只用一支天线就能进行自动跟踪的雷达。
为了研制全天候歼击机，米高扬和拉沃奇金进行了合作，他们共同分担 了研制过程中所遇到的各种困难。他们在设法缩小雷达的体积，减轻雷达的 重量的同时，又设法改装飞机的前端，使它的前端留有更多的空间以安装雷 达。
拉沃奇金设计成功拉—200，他将发动机的进气口设计在机身外部。这 样，雷达便能安装在机身内部了。与此同时，设计师雅科夫列夫又研制出雅 克—25。设计师们为了提高设计速度，决定对拉—200和雅克—25同时分别 试验。这就大大地加快了全天候飞机的研制进程。
米高扬也加紧研制伊—320，这种全天候歼击机和拉—200的原理图十分 相近，米高扬在研制过程中非常重视发挥机载雷达的作用，因为雷达为发展 导弹这种新式武器提供了前提条件，由于雅克－25的成功，伊—320最后未 被投入批量生产。
米高扬不是一个保守的人。在米格—15取得成功的同时，他就开始着手 对米格—15的改进工作，在研究设计伊—320的同时，这项工作也在同时进 行，他将米格—15改进为更先进的机型，这就是米格—17的原型机。
这种飞机比米格—15的性能更好：它的发动机有加力燃烧室，这使发动 机的功率增大了；它后掠机翼的翼角被加大了，因而提高了飞行速度。所有 这些，为研制接近或者超过音速的高速战斗机创造了条件。
研制接近或者超过音速的高速飞机，是阿尔乔姆·米高扬心中的酝酿已 久的愿望。他深知这项工作的危险性和艰苦性，但他却接受了挑战，坚定地 迈出第一步。
在国内，首次达到音速的是拉—176型飞机。但这种飞机是在飞机俯冲 时利用发动机的推力加速飞行时达到的。米高扬深知这样做的危险性，因此 他不打算这样做，他采用了加力装置来加大发动机的功率，改变机翼的结构 以改变空气动力的状况，终于使米格—17这种新型飞机在水平飞行时速度达 到了音速，对于阿尔乔姆·米高扬来说，对于国家航空事业来说，这不能不 说是一次胜利。
米格—17的飞行速度接近了音速，米高扬毅然向下一个目标发起了冲 击：超越音速。
为了进一步提高飞机的速度，同时又不影响飞机的其它性能，米高扬设 计局的设计师们研制出了“米”式飞机，同米格—17相比，它的机翼更加贴 紧机身，后掠机翼的掠角增至55°，“米”式飞机试飞了几次，但都未获成 功。
