列车前面有数名骑士，他们高举旗帜，告诉人们“火车来了”，列车上 挂着四面大旗，其中一面旗子上写着：“愿斯托克顿—达灵顿铁路满足公众 需要，以回报倡导者的功劳”。
斯蒂芬逊操纵着机车，蒸汽引擎吸入大量气体，又放出部分蒸汽，呼呼 作响，很多观看者见而避闪，老人、妇女和儿童惊恐万分，都认为机车即将 爆炸。观察了一会儿，见没有什么动静，才又走近观看。在欢呼声中，列车 优雅起动前进。紧跟随这列火车之后，有4节由马匹牵引的车厢，上面也坐 满了工人。可使众人清楚地看到两者力量的优劣。
列车沿着崭新铁道飞快地奔驰，铁路两边有许多人跟着跑，有些人骑在 马上沿着铁路线旁跟随着火车。12000余人聚集在达灵顿车站迎接火车进 站，抵站后，6节煤车迅速脱离，然后向斯托克顿开去，平均时速每小时8 英里（12.8公里）。在进入斯托克顿前坡道上，斯蒂芬逊试验了机车的速度。 他放出警号清除道路，随后加快速度，达到时速15英里 （24公里）。在斯 托克顿4万余人的欢呼声中，列车徐徐进站。
这就是世界上出现的第一条公用铁路，而奔驰在它上面的火车也就是当 时轰动了英国和欧美的“怪兽”。这次试车的成功，使铁路运输登上了历史 舞台。
斯托克顿—达灵顿铁路的通车使广大公众无比欢欣鼓舞，然而有些人却 惊恐万状，极力反对。当时，就有美国一家报社发表文章说：“本社已数次 撰文，坚决反对铁道计划。要知，火车的响声巨大。其结果，首先将使牛受 惊，不敢吃草，从而牛奶没有；鸡鸭受惊，从而蛋也没有。况且烟囱里毒气 上升，将杀绝飞鸟；火星四散，将致火灾；倘若汽锅爆炸，则乘客将惨遭断 手折骨之祸。”这些反对论调，一时间在国内外甚嚣尘上。然而它终究无法 阻挡新兴的铁路交通事业以飞快的速度向前发展。从此，在人类陆上交通运 输发展史上开创了一个新纪元。
六、兴建利物浦—曼彻斯特铁路
9世纪的头20年，利物浦和曼彻斯特这两个城市的发展速度惊人。利物 浦的人口在1790年时为5.5万人，1821年增为11.9万；曼彻斯特则由5.7 万增至13.3万。利物浦《水星报》1824年7月报道：利物浦港入口货物统 计，在1800年为40万吨，1824年增至122.4万吨。该报记者称之为“世界 历史上空前未有的快速成长率”。当时最大的问题就是运输，如何把货物运 到港口和运出港口？这是随着两大城市的迅速发展而必须要解决的重要问 题。
在利物浦至曼彻斯特之间使用兽力车铁道的构想已历时多年。从 1797 年起就有人进行测量，但找不到投资合伙人。斯蒂芬逊指挥修建的斯托克顿 —达灵顿铁路及蒸汽机车的运行，使人们认识到“由于蒸汽火车的速度和低 廉，空间为之缩小”，“火车通过，土地增值”1821年在威廉·詹姆士和利 物浦和玉黍商人约瑟·桑德斯的倡导下，修建利物浦至曼彻斯特铁路的方案 也产生了。斯蒂芬逊又被聘请为这条铁路的修建进行勘测和设计。
1822年，斯蒂芬逊开始为修建铁路进行勘测，酬劳是每英里10镑。斯 蒂芬逊的儿子罗勃担任助手工作，在测量工作中遇到许多困难，其中工作条 件远比斯托克顿—达灵顿铁路艰苦，对铁路和蒸汽火车持疑虑态度的村民， 千方百计阻挠勘测工作的进行，向他们投掷石块，甚至要把他们扔到矿井里 去。为了保证勘测工作的顺利进行，詹姆士只得雇佣一名拳击选手来保卫工 作人员。
斯蒂芬逊住的是简陋的宿舍和农庄，早上3点半就起床，一天要工作14 个小时，吃的只是面包和水，有时连面包和水也保证不了。斯蒂芬逊全力克 服困难，于1824年完成了铁路的勘测工作，这一年，斯蒂芬逊被聘请担任总 工程师。
1825年2月，斯蒂芬逊提出了工程设计方案和工程预算，此项工程的建 筑费和列车制造费用为40万英镑。这个费用较詹姆士预估的多出10万英镑， 但铁路公司认为此方案清楚，具体，真实，立即宣布将送往英国议会立案， 同时在新闻界展开宣传。
3月，英国议会进行铁路方案的讨论，议员们持赞同和反对意见者辩论 激烈。反对者经多月的研究，聘请工程专家仔细研讨斯蒂芬逊设计方案中的 每一个细节，他们聘请了8位法律顾问出庭质问斯蒂芬逊，目的是击败他， 使铁路方案不被议会通过。
当问及蒸汽机车的速度时，斯蒂芬逊镇定地答道其速度每小时在4至8 英里 （6—13公里）之间，随后却不加思索脱口而出地说：“我有信心使这 速度大大增加。”反对者以火车时速过快会使公众产生恐惧心为理由大放厥 词，他们认为任何机器的速度如每小时超过10英里 （16公里）则一定会伤 害到人和物，会使孕妇流产、使乳牛不吃草、使母鸡不生蛋、使乡村小旅馆 关门、会污染空气、使野生禽兽绝迹、使马匹绝种、使土地贫瘠不能收获…… 这些荒谬的言论使支持和倡导建设铁路的人也为之恐惧。
反对者们就实地建筑的某一细节问题提问，使斯蒂芬逊无法说出具体详 细的数字和细节。他们就宣扬斯蒂芬逊的资料、设计是完全错误的。
斯蒂芬逊缺乏学校教育训练、语言表达能力不佳，使他的思维和辩才无 法发挥，再加上他有浓重的方言土语，总引起人们发笑，所以议会答辩极不 成功。斯蒂芬逊的方案未被通过。
在议会受挫后，利物浦—曼彻斯特铁路局决定将斯蒂芬逊解聘，而另聘 他人。这段时间是斯蒂芬逊一生中最黑暗的日子。利物浦—曼彻斯特铁路局 决定聘请国内声誉卓著的一流工程师任尼兄弟负责工程建设。任尼兄弟以工 作太忙加以推辞。这时大家觉得斯蒂芬逊仍然是合适的人选，铁路局再次询 问他是否仍愿意担任利物浦—曼彻斯特铁路的总工程师？斯蒂芬逊再次接受 聘请，担任了这项工程的总工程师。
1826年5月5日，英国议会通过了修建利物浦—曼彻斯特铁路的方案。 铁路的建设正式动工。
斯蒂芬逊对工作精益求精，善于总结经验，不断提高和改进。在修建斯 托克顿—达灵顿铁路的过程中，斯蒂芬逊总结了一条修建铁路的重要原则， 那就是：尽可能地减少铁路的弯度和路面的坡度，使铁路不论在侧面还是在 平面都最大限度地接近于直线，以利于行车。在修建利物浦—曼彻斯特铁路 中仍然要贯彻这一原则，但在这里却有许多复杂的工程技术问题尚待解决， 例如铁路桥梁的设计、涵洞的开凿、路堤的修筑以及其他许多问题。面对这 些艰巨的任务，斯蒂芬逊并不畏缩，而是亲自率领助手们到沿途各地，攀悬 崖下陡壁，进行实地观察和勘测，收集了大量的第一手材料，作为设计和施 工的参考。此外，他还收集了大量有关桥梁建筑、钢铁冶炼方面的专业资料， 加以比较和研究。
斯蒂芬逊全身心地投入到工程建设之中，他几乎是全天24小时不停地工 作，早上5点，骑着他那匹从北方带来的心爱马匹——巴比去检查隧道或高 架桥或沼泽地的工程。早饭时间回到住宿的农舍喝一碗浓浓的麦粉粥，然后 再度出发巡视工地。下班返回利物浦上议街新住所里，继续和他的学生、助 手们研究绘图和设计，并口授秘书信件及报告等，一直工作到深夜才休息。
1827年3月，斯蒂芬逊的助手约瑟夫·洛奇写信告诉罗勃（罗勃这时已 到南美洲发展事业）说，最近的一切进展使斯蒂芬逊恢复了以前的声誉：“不 幸事件造成的伤害已消失，他现在处的境遇和地位，充满着光彩，这将使他 的声名永垂不朽。”
由于斯蒂芬逊的精心设计和铁路工人们的辛勤劳动，1830年9月15日， 利物浦—曼彻斯特铁路胜利通车了。这条铁路后来被人们称为“斯蒂芬逊学 派”铁路建筑工程的典范，对世界各国的铁路建筑有深远的影响。
七、莱茵希里城大赛和“火箭号”
斯希芬逊在修建铁路的同对，继续致力于蒸汽机车的研究和改进工作。 罗勃于1828年1月回到纽塞的蒸汽机车工厂，罗勃这时已成为父亲的伙伴 了，父子二人一起为研制新的机车工作。
1828年是修建利物浦—曼彻斯特铁路最艰苦的一年。建筑工程艰巨，资 金严重短缺、社会反对的呼声仍然不断。铁路局向英国政府融资10万英镑， 政府方面的条件是选派一名无派系的专家调查、研究利物浦—曼彻斯特铁路 的实际情况。
政府选派的专家是72岁高龄的道路、桥梁、运河建筑工程师汤麦斯·德 尔福，他在英国和欧洲都享有盛名。德尔福不了解蒸汽机车行驶在这条铁路 上有什么作用，认为在该路线上应废除兽力拖曳而使用固定引擎。这和斯蒂 芬逊设计的部分使用固定引擎及绳索装置于斜坡地带牵引车厢，主要动力仍 靠蒸汽机车大不相同。
面对使用蒸汽机车的阻碍和坎坷，斯蒂芬逊犹如马匹被脚蹬所刺，咆哮 不已。但他迅速平静下来，撰写了一篇4千字的论文说明使用蒸汽机车在拖 曳、速度、经济等各方面的有利之处，此文立论精辟，并附有各项事实、图 表和数字。
德尔福组织的调查人员仍然偏袒固定引擎，但在他们的调查报告中提到 蒸汽机车时是这样说的：“火车的性能与构造有待发展。”
为了解决使用固定引擎和蒸汽机车的争端，铁路公司在1829年4月决定 举办一次火车头表演比赛，为利物浦—曼彻斯特铁路选择和配备优质的机车 为动力。在这次比赛中，凡是速度最佳、最轻、省力、省煤、烟少的蒸汽机 车发给奖金500英镑。比赛举办地点，选在公司的莱茵希里城的铁路线上。 比赛时间为这一年的10月。
斯蒂芬逊和儿子罗勃决定参加这次火车头比赛，他们要公开表演新研制 的机车，向世人充分展示机车的性能。斯蒂芬逊和罗勃参赛的机车叫“火箭 号”。“火箭号”与先前机车不同的是使用多管锅炉，蒸汽机车出力的大小 有赖锅炉内产热面积的增加，“火箭号”运用了24根直径3英寸（7.5厘米） 大小的铜管并列直贯全炉两端，加大了机车的功率。“火箭号”另一个不同 于先前机车的特点是使用汽管。将汽缸排出的蒸汽导回到烟囱，使烟囱空气 流通保持压力。
原计划有10部机车参赛，但到10月8日开赛时，有5部未能及时参加， 在比赛场上，5辆参赛“铁马”漆成5种不同的耀眼的颜色。每辆机车在比 赛中应完成20次往返，共计60英里 （96公里）赛程，重量不得超过6吨。
这5辆参赛机车分别是：
伦敦布莱斯怀特·艾立逊工厂制造的“新奇号”，铜绿色，重2吨1680 磅 （762公斤）。
达灵顿·赫克华斯工厂制造的“无双号”，黄黑色，重4吨952磅（432 公斤）。
纽塞·泰因区斯蒂芬逊工厂制造的“火箭号”黄黑机车，白色烟囱，重 4吨336磅 （152公斤）。
利物浦布蓝屈斯制造的“环球号”，重3吨，由马匹运转。
爱丁堡百士托制造的“坚忍号”，红色轮，重2吨904磅（410公斤）。
“坚忍号”不够坚强，在爱丁堡向莱茵希里运输途中受损，抵达赛场后 未能参加试跑即自行退出。
“无双号”具有优良的蒸汽机，但因制造时偷工减料不能运转，也未能 参加比赛。
“环球号”用马做动力，其方法堪称奇特。马匹在车辆平台上方运动如 同兽力磨粉机那样的带转车轮。
真正能与“火箭号”匹敌的则是“新奇号”。“新奇号”外表美观，重 量轻巧，最为观众所称道。因是在7个星期内赶制完成的，加上伦敦地区无 铁路，所以，“新奇号”未经试车。
对斯蒂芬逊来说，这场比赛是他致力于研制蒸汽机车15年来最重要的时 刻，他要用实际行动证明蒸汽机车的优点。上午10点，斯蒂芬逊的“火箭号” 入场。在15000名观众面前，庞大的“火箭号”有力而快速地前进着，它的 载重达到12吨1008磅（457公斤），以每小时10英里（16公里）的速度奔 驰（恰合最大速度规定）。将车上的负荷除去后，速度可增至每小时18英里
（29公里）。斯蒂芬逊的“火箭号”的缺点是速度不太平衡，及仅能部分地 有效消除本身产生的煤烟。
“新奇号”上场时，令人难以置信的在1分50秒跑了一英里（1.6公里）， 而且速度平均。但在第二行程中锅炉出了故障，耽搁了很久。直到第一周的 最后一天，才完成了一次3英里 （4.8公里）的行驶，但别的零件又出现了 问题。而“火箭号”却依然能按照规定的载重来往行驶不停。
10月13日，星期一，第二周比赛开始时，“无双号”已大致修妥，经2 小时行驶后，有一水泵发生故障，未能再行驶。“火箭号”却又一再来往跑 了多次，在高度载重下，速度较上一周有所增加。斯蒂芬逊还作了一次1∶ 9.6斜面爬坡示范。在装满货物情况下，速度高达每小时12英里（18公里）， 较任何其他固定引擎速度快2倍，证明了蒸汽机车比任何动力都适于利物浦 —曼彻斯特铁路线。
“火箭号”完全符合了比赛规定，而且表现得风度优雅，无疑成为参赛 的最佳机车。它一口气跑完70英里（112公里），没有停顿，没有任何故障。 评审员评定“火箭号”为优胜者。
《利物浦光明报》报道了这次有15000多名观众观看的比赛。另据报纸 报道称：“这次实验取得了一个重要成果，它将改变国内整个交通结构。官 方报纸是一片赞誉之声。
世界各地的舆论也一致推崇“火箭号”和斯蒂芬逊的成就。美国麻萨诸 塞州发展局表示“我们十分惊异地看到英国在蒸汽机车上的发展，使自发动 力能应用在铁路上，此项发明将使人民的生活与工商业进入另一新纪元。”
1830年9月15日，利物浦—曼彻斯特铁路举行通车典礼。首相威灵顿 公爵参加了通车大典，他乘坐一节特制的车厢，由斯蒂芬逊驾驶的“火箭号” 机车牵引着。同车的重要人物包括：格雷爵士（1830—1834年任首相）、梅 尔·波恩爵士（1835—1841年任首相）、索尔斯伯利伯爵（其儿子后来为首 相）、依斯特黑节王子 （奥国大使）；另外还有许多伯爵和子爵，他们是： 哥尔·威尔吞、格仑哥尔、劳德答尔·白尔格瑞夫、殷吉斯特、卡西里斯、 山顿、可威尔、达克尔、德米尔、高威尔、格仑威尔、斯坦列、斯克麦斯德 尔及华克里夫；还有一些重要的议员包括威廉·赫奇逊、阿巴诺、卡尔克勒 夫、格斯康尼；主教如康文瑞和立支费；工程师如乔治·任尼、瑞斯列克、 伍德及维克诺等。“火箭号”机车牵引的30节车厢中乘坐有700多名要员和 佳宾。
在礼炮和群众的欢呼声中，斯蒂芬逊驾驶着“火箭号”机车行驶在铁路 线上。当时天气不太好，但机车通过之处，众多的观众挤满了铁路两侧，挥 动帽子、招手、欢呼。列车平安地通过山前的架桥道，桥两端看台及桥下的 群众欢声雷动。威灵顿公爵连声称道“辉煌”、“伟大”。后来，天气变坏， 开始下雨。机车在雨中仍能安全行驶。铁路第一天通车非常顺利。
利物浦—曼彻斯特铁路的通车和“火箭号”机车的使用，进一步展示了 它在交通运输中的巨大作用，大大地促进了这两大城市以及沿线各地的生产 和贸易的发展。从此，铁路交通飞速发展，在欧洲各国兴起了修建铁路的热 潮，火车日益风行起来。
八、铁路普及世界
利物浦—曼彻斯特铁路交通的成功，使斯蒂芬逊的名望称颂于四方，国 内和欧洲许多国家争相邀请他去帮助和指导修建铁路，斯蒂芬逊是有求必 应。斯蒂芬逊一生对铁路工程的兴趣始终不衰。
1836年，斯蒂芬逊父子在伦敦公爵街成立了一个铁路设计办事处，这是 向世界各地传播铁路建筑技术的科技中心。
在这一年中，议会通过214英里 （342公里）铁路建筑，预算超过500 万英镑，均由斯蒂芬逊营建。
在斯蒂芬逊主持修建的斯托克顿—达灵顿铁路、利物浦—曼彻斯特铁路 为铁路的投资者和当地商人赚得了巨大的财富，特别是利物浦的投资集团， 随着斯蒂芬逊修建铁路行动的南移，这个集团成为以后20年中铁路界最大的 财团。在斯蒂芬逊下一个建设项目曼彻斯特—斯尼顿铁路 （1833年通车）， 利物浦财团投资了三分之一。
斯蒂芬逊的儿子罗勃、学生约瑟夫·洛克、布鲁勒等人，在斯蒂芬逊的 教导下逐渐成长起来，他们在铁路建设上都创立了辉煌的功绩，为英国和世 界的铁路事业做出了贡献。
1835年，洛克被聘为伯明翰到利物浦—曼彻斯特铁路连接线工程的总工 程师。洛克处事细心准确，善于总结经验，计划有条不紊，设计报告如期呈 报铁路委员会。此后，洛克继续主持修建铁路长达数千英里，遍及英国、法 国，其中巴黎至里昂铁路的修建成功，使洛克在铁路建筑业名盛一时。
罗勃也是全身心地投入到铁路经营之中，他所经手的铁路勘测和建筑， 在力求提高效率的同时力求提高质量。1833年，罗勃被聘请担任伦敦—伯明 翰铁路的总工程师。当时罗勃年龄不到30岁，有人认为他能力不足，其成功 多半是由于父亲斯蒂芬逊的支持和扶植。这种误会很快就在事实面前消失 了，罗勃是独立奋斗成为英国当时著名的工程师的，关于这一点，伦敦—伯 明翰铁路这一世界著名工程可以证明。
伦敦—伯明翰铁路全长120英里 （190多公里），较利物浦—曼彻斯特 铁路长4倍，动用了2万多名劳工历时4年方落成。
罗勃雇佣了30多位绘图员，绘制的施工图表长达数英里。全线有屈银及 布列华斯两处巨大的工程，8个隧道中有7个长度均在1英里（1.6公里）以 上，其中闻名的2400码 （2160米）长的杰尔斯毕隧道，试钻时发现其为页 岩 （由一层一层的薄板状矿物构成的岩石），凿深至内部时遇到流沙。罗勃 装置了13部固定引擎抽水，日夜不停持续9个月之久，每分钟抽水1800加 仑 （8100多升），直至其干涸才继续进行挖掘工作。此隧道预计耗资9900 英磅，而实际耗资却超过30万镑。类似这样的问题，在沿线多有发生。与罗 勃签订合同的投资商在铁路竣工前几乎破产，这条铁路的总造价为550万英 镑，超过预计费用的一倍。
伦敦—伯明翰铁路于1838年正式通车。安诺德博士看着飞驰而过的火车 说：“真高兴看到火车从这里通过，封建制度从此可望永远消灭。火车一定 驱逐一些魔鬼而带来新的进步与发展。”
随着铁路的铺设，为当地的经济繁荣提供了条件，但也出现了一些社会 问题，有人这样说道，旧的魔鬼驱除了，却也带来了新的魔鬼。这就是铁路 工人的闹事。
铁路工人们对铁路建设做出了巨大的贡献，但他们不懂法律，没有文化， 粗暴野蛮，在他们居住区内充满着打架斗殴和酗酒闹事，为一般百姓所恐惧。 有人甚至称他们为土匪，对他们没有好印象。
斯蒂芬逊在利物浦—曼彻斯特铁路落成后主要修建的铁路为：得比—里 兹线、约克—诺曼顿线、曼彻斯特—里兹线、伯明翰—得比线、施斐德—罗 德翰线，等等。
斯蒂芬逊及他的儿子罗勃、学生洛克等人还参加了外国铁路的修建。斯 蒂芬逊亲自前往比利时、西班牙和瑞士等国指挥铁路的建设工作，支持他的 财团、商人随同前去，就连工人有时也一同跟随。欧洲许多国家铁路的修建， 不但设计、绘图用的是英国人，就是实际动手修筑铁路的劳工也是英国人。 他们不但肯于吃苦，他们的技术、工作能力也高人一筹。他们使用的工具虽 然原始，但纯熟的操作技巧令人惊异赞赏。
斯蒂芬逊在奔波于修筑铁路时，对机车的研究仍未放弃，他想增加机车 的速度，制造标准的火车头。在他的不断努力下，竟使火车在一小时内行走 30多公里。
斯蒂芬逊的名字传遍世界，世界上许多地方都采用了他发明制造的机车 来做运输交通工具了。当时，一位名叫匹鲁的公爵对斯蒂芬逊做出的贡献十 分钦佩，竟要把自己的勋爵赠给斯蒂芬逊，以此表示酬谢他对世界、对人类 的贡献，但斯蒂芬逊始终拒绝接受这个公爵名号。
九、晚年生活
斯蒂芬逊在 1837年就萌生有退休的念头，这在他致郎里的信中曾提及 过，“我想在两、三年内结束事业，以便有较多的时间和朋友们交往。肯伯 南湖之游十分畅快，真希望能留在该处垂钓一月，但愿下次再去时能和许多 朋友一道前往，你也一起同行。我准备在西海岸购入3万至4万亩土地，这 计划一定不坏。”
这时的斯蒂芬逊已有足够的能力实现他的奢望，但他此时仍在为事业而 奔波。他一面从事赫逊的中原铁路建设，一面计划建立一个煤铁矿厂。他在 挖掘克莱隧道时发现了附近的煤铁矿藏丰富，而且附近还有石灰石的采石 场。斯蒂芬逊邀集三个伙伴合资创建矿业公司，包括利物浦的约瑟夫·桑德 斯，新朋友约克市长乔治·赫逊。
斯蒂芬逊的矿业公司十分发达，他为矿工们修建了标准化的居室，每家 都有花园，在矿区里至少有1000多户工人。斯蒂芬逊也为自己购置了达普顿 农庄，并把家安在这里。达普顿农庄环境优美，庄园座落在一个小山头上， 濒邻彻斯特斐城，距市中心约一英里 （1.6公里）许。现在这个庄园已成为 一所容纳600名学生的校区，可以想象其广阔。就连斯蒂芬逊的妹妹蕾莉（带 大罗勃的姑妈）第一次来庄园探望哥哥时，也为这个庄园窗户之多而惊异， 她细心数过庄园建筑的房屋共有90个窗户。斯蒂芬逊购置这所庄园是在他事 业的高峰时期，他向往儿时的回忆，尽可能地使它们座落于如茵的花草树木 之中。在这里，斯蒂芬逊走完了生命的旅途。
在达普庄园居住期间，斯蒂芬逊两度击败他的对手布鲁勒尔。布鲁勒尔 在事业上很有成就，著名的克利夫顿吊桥，是他在20来岁时承建的，他创建 的大西方铁路其秀丽雄伟是有口皆碑的。布鲁勒尔反对斯蒂芬逊将铁轨宽度 定为4英尺8英寸半 （1.435）的标准。他修建的大西方铁路用的是特宽轨， 其理由是宽轨有利于速度。
工程技术专家们为这个问题争辩了很长时间，究竟火车是否能在特宽轨 上跑得更快些？布鲁勒尔的车厢和铁轨一样宽，斯蒂芬逊的车厢则超越轨 宽，两者的载重量有没有区别？布鲁勒尔认为，使用较大的火车头能使机车 的强度、速度和安全等均有增加。速度确有增加，但这是由于机车效率改进 而增加的，因为斯蒂芬逊一直致力于改进机车性能。
大西方铁路使用的第一辆火车头是“北极星号”机车，这辆机车是由纽 塞的斯蒂芬逊的工厂生产制造的。
1845年，大西方铁路延伸到格鲁西斯特与斯蒂芬逊的标准铁路衔接，由 于轨宽不同，引起一场议论。作家萨克雷在他的连载的短篇小说中描述了这 一因路轨不同人们乘车换车的可笑故事。
英国专门成立了一个学会来研究这一尴尬现象。学会印发了6500份调查 问卷，散发到各有关团体征求他们的意见。专家们及各界的意见是赞成斯蒂 芬逊的轨宽制度。学会于1846年提出赞成轨宽为4英尺8英寸半（1.435米） 的报告，并宣布从此国内公用铁路均需采用这一标准。
至于布鲁勒尔，我们也应该为他敢于向传统的东西挑战的奋斗精神叫 好。火车轨宽没有与生与俱来的最合适的尺寸，一旦为国家规定为定制，也 就固定下来，在这之前，进行多方探讨也是允许的。
布鲁勒尔另一项新倡议是气压铁路，用以取代使用蒸汽机车铁路运输系 统。所谓气压铁系统是利用吹气方法而不是用拉力方法将列车在轨道上驱动 前进。在铁轨当中装置一个大管道，由铁路附近所装置的气压站供气，输送 到列车活塞槽使之驱动机车前进。这个方法在都柏林铁路线试验过，可以使 用。布鲁勒尔计划将气压铁路用于克洛登及其他铁路。
罗勃对布鲁勒尔的新系统仔细研究其各项细节，斯蒂芬逊则予以否定， 认为这不过是换汤不换药的固定引擎原理的复活。他认为这种新方法只是将 原来的绳索链条换成空气链条而已。
布鲁勒尔倡议将这新系统铁路建于斯蒂芬逊的家乡——纽塞至伯威克 间。斯蒂芬逊对这段铁路的修建向往已久，并想将修成的铁路连接到通往伦 敦的铁路线上。他于1836年间开始进行勘测工作，由于种种原因一直没有动 工，直到赫逊的公司出面建设。斯蒂芬逊十分高兴的接受担任这一工程的总 工程师。
当时，气压铁路和蒸汽机车铁路两种方案都提交议会讨论，经过不少的 周折、争辩和论证，乔治·赫逊终于获得修建蒸汽机车铁路的建筑权。
布鲁勒尔的气压系统仍在其他地区试验多年，但问题很多，并且耗资太 大，终于被人们放弃。
斯蒂芬逊每次回到纽塞都受到人民的热烈欢迎和崇敬，他被人们誉为“铁 路之父”，甚至是铁路的发明者。有一次，他回到纽塞时，陪同许多显要客 人游览他的故乡，讲述他儿时的生活故事和奋斗经过，一股辛酸和满足的感 觉油然而生。
斯蒂芬逊54岁时，返归达普顿庄园休养，以莳花及栽植果、菜为乐。斯 蒂芬逊还从事家畜养殖、试验新饲料和肥料、参加本地区农会与农民交换心 得体会。他经常静观群鸟的生态习性，发明饲养鸡鸭的新方法，使家禽等动 物生长发育期缩短。他发现将家禽喂饱后置于黑暗处能加速其肥大。
斯蒂芬逊的妻子伊莉莎白热衷于养蜂。他们结婚25年，伊莉莎白于1845 年去世，葬于彻斯特斐圣合会教区。
妻子去世后，斯蒂芬逊与女管家爱仑居住在达普顿庄园。每逢有亲戚、 朋友探访，斯蒂芬逊都殷勤款待。他也经常应邀到机械学会演说和到亲朋好 友处相聚。
爱迪生曾来英国访问，他与斯蒂芬逊曾会晤于彻斯特斐斯蒂芬逊前秘书 斯万维克家中。他们谈论美国的电子、气候、土壤及其他许多问题，斯蒂芬 逊对事物有自己的独特见解，爱迪生对他倍加推崇。返回美国后，爱迪生表 示“能横越大西洋和斯蒂芬逊先生相识深感荣幸！斯蒂芬逊在性格上与天生 本能和智慧上的活力，充沛焕发，好象集多人于一身。”
许多政界要人邀请斯蒂芬逊前往拜访，均被他婉言拒绝，他更高兴独自 在家中与机械工程界同仁相聚。英国首相皮尔曾两次邀请他到谭斯寓所晤 谈，均遭婉拒。1845年1月第三次发出邀请，斯蒂芬逊才前往拜访。斯蒂芬 逊前往首相寓所时，携带一显微镜。他在家中聚会时，曾出示其显微镜，要 求从来宾们指头上抽出一滴血以分析血球，讨论其所发现的血球种类。这次 斯蒂芬逊颇有信心地要求从到首相寓所聚会的人士的手指上取血作试验。当 时，除皮尔之外均同意。斯蒂芬逊对此举的解释是，他想发现“一位伟大政 治家血球的工作情况”。
斯蒂芬逊还十分注意对青年人的教育。有一次，一位年轻有为的青年到 达普顿庄园来向斯蒂芬逊求教问题。这位青年戴着一条金链及一个贵重的戒 指。朴素成习惯的斯蒂芬逊对他说：“我要劝告你不要戴这些装饰品，我从 不曾这样做过，假如我这样做过的话，绝不会有今日的我。”他教导这位青 年做学问要脚踏实地，不能追求表面的东西。
斯蒂芬逊晚年在达普顿庄园过着节俭的生活，关于他的节俭有一段趣 事：
斯蒂芬逊经常把自己在花园温室里培植的葡萄和桃子送给朋友，每次他 总要说：“要把盒子还给我喔！”这个盒子，其实不值几文钱，但在细小东 西的处理上，可看到斯蒂芬逊的节俭。
1848年2月，斯蒂逊第三次结婚，新娘是他的管家爱仑，爱仑是柏克威 尔一个农夫的女儿。
斯蒂芬逊在西班牙修建铁路时染上胸膜炎，1848年8月12日中午，因 胸膜炎复发，在达普顿庄园去世，享年68岁。他被葬在圣合会教区和第二个 妻子伊莉莎白在一起。墓碑上简单地刻着他和妻子的名子。
据《德比郡邮报》1848年8月18日报道，斯蒂芬逊的葬礼十分隆重。 彻斯特斐全市于午刻时分停业，静候送葬仪队从达普顿小山下来通过，德比 市长、大主教、议员都参加到送葬行列。斯蒂芬逊的好友，81岁高龄的爱德 华·皮斯也赶来为他送行。
皮斯的日记是这样记的：
“8月16日，星期三。偕同约翰·迪克逊离家赴彻斯特斐参加乔治·斯 蒂芬逊的葬礼，黄昏时到达。忆及我们初次相识及以后的合作，我心中疑云 重重：人类减少对马匹的奴役；人类在旅行上增加舒适和速度并减少用费； 铁路的兴盛对我家庭带来的利益究竟是好是坏？我无法肯定。”
“8月17日，星期四。上午去达普顿乔治的寓宅，罗勃亲切接待，与罗 勃恳谈其父有感渐进醉乡。我想他的目的乃是无静止地期盼。乔治一直不相 信我这种说法，我来参加葬礼是出于我和他及他儿子的友谊，我觉得我应该 如此做，但这日子忧郁和缺乏安慰。”
皮斯说的“醉乡”不知是什么意思，但他为失去这位朋友和伙伴感到悲 伤。
《土木工程及建筑杂志》发表长篇报告和传记性连载文章，介绍斯蒂芬 逊的一生活动。他们承认斯蒂芬逊不会成为他们的朋友 （斯蒂芬逊曾申请为 土木工程师学会成员，该学会要他交专业资格证明并撰写论文等，斯蒂芬逊 未受过正规教育，没通过任何考试，所以感到难堪，转而接受机械工程学会 的会籍），但对他的成就十分赞扬。
《德比郡邮报》写道：“把他的一切总结起来，我们都不会再看见有这 种实例。在他的发明及发现领域中，今后再也不可能会有这样的一种‘开端’。
十、后记
铁路运输的三件重要工具都不是乔治·斯蒂芬逊所发明的。这三件重要 工具是：车轮、车轨及动力。斯蒂芬逊以他那不畏艰辛，百折不回，勤奋学 习，勇于创新的精神，开创了近代蒸汽机车的先河。斯蒂芬逊制造的机车奔 驰在英国、法国、美国、德国、西班牙等国的铁路线上。1831年由斯蒂芬逊 工厂制造的“约翰牛”号机车迄今仍展示在美国密斯桑尼安学院。
1980年是利物浦—曼彻斯特铁路通路150周年，也是世界上铁路诞生150 周年。在纪念大会上，斯蒂芬逊被誉为国家的英雄。世界各国以各种方式纪 念这位伟人，在德国、比利时、波兰、圣马利诺、刚果等国的邮票上，印有 斯蒂芬逊的头像和他的火车，英国在1975年也将铁路印制在7便士的邮票 上。
铁路交通的发展，改变了一切，对人们的衣、食、住、行都有巨大的影 响，它为人们带来了经济利益，社会利益和其他数不胜数的效益。现在，铁 路已经遍布全世界，新的铁路正在修建。无数的火车，不分日夜，正飞奔在 城市、乡镇和国家之间。先进的内燃机车和电气机车牵引力高达好几千吨， 时速高达好几百公里，正在取代蒸汽机车。更先进的机车、火车和铁路正在 研究、设计和试验中，前景十分动人，而这一切都是基于斯蒂芬逊的伟大创 造和发明。
斯蒂芬逊大事记：
1781年，诞生于英格兰诺森伯兰的华勒姆村。
1789年，8岁，开始在父亲工作的煤矿做零工。
1795年，14岁，在煤矿任火工助理。
1789年，17岁，升任工头，不久又升为黑卡勒吞矿场的升降操作工。
1802年，21岁，担任绞盘机械操纵员。与芬妮·韩德逊结婚。
1803年，22岁，10月16日，独子罗勃出生。
1804年，23岁，迁往林沃斯矿场，任制动车工头。
1806年，25岁，芬妮病逝。赴苏格兰蒙特罗斯矿场担任瓦特引擎操作手。
1812年，31岁，升任林沃斯矿场机器制造师。
1814年，33岁，制作第一部蒸汽机车，命令为“布鲁海尔”号。
1815年，34岁，12月，在纽塞文哲会上宣布发明“安全灯”。
1820年，39岁，二度结婚，新娘是伊莉莎白·海德玛。
1821年，40岁，与詹姆士·洛施合作设计机车车头，并从事试验，但不 理想。
1822年，41岁，5月，第一条路轨在斯托克顿正式安装。9月，斯托克 顿—达灵顿铁路正式开放通车，轰动一时。
1824年，43岁，受聘为兴建利物浦—曼彻斯特铁路的总工程师。
1827年，46岁，爱子罗勃自南美归来，父子重聚，倍增亲密。
1829年，48岁，完成利物浦—曼彻斯特铁路隧道工程，倍受赞誉。
1830年，49岁，9月15日，利物浦—曼彻斯特铁路正式通车，轰动全 国。
1831年，50岁，迁往爱石壁附近的阿尔顿大厦。
1833年，52岁，受聘为伯明翰至利物浦—曼彻斯特的铁路连接线工程 师。罗勃受聘为伦敦—伯明翰铁路总工程师。
1835年，54岁，辞去伯明翰至利物浦—曼彻斯特的铁路连线工程师，由 其得意弟子洛克任总工程师，父子2人接受比利时国王邀请，前往访问，倍 受礼遇，奉为上宾。
1836年，55岁，父子二人在伦敦成立办事处，为斯蒂芬逊事业的行政中 心。与乔治·赫逊合作，成立约克接连北中原铁路公司。
1837年，56岁，渐生退休之意。
1838年，57岁，迁入位于德比郡的“达普顿庄园”，安度退休生活。
1845年，64岁，伊莉莎白去世。
1846年，65岁，成立“机械工程学会”，斯蒂芬逊被聘为第一任会长。
1848年，67岁，三度结婚，新娘是管家爱仑小姐。8月，病逝。
中外科学家发明家丛书：宋应星
一、宋应星生活的时代
宋应星，字长庚，生于公元1587年，江西奉新县北乡 （今宋埠乡）人， 明代著名科学家。
宋应星生活在公元16—17世纪。
公元16—17世纪，由于生产水平的提高，社会分工的扩大和国内外市场 的开拓，商品经济有了很大的发展。
在农业上，首先是提高了农作物的产量，高产地区由过去的“苏杭熟， 天下足”，扩大到“湖广熟，天下足”。其次，普遍推广了经济作物的种植。 棉花的种植，从南方推广到北方，河北、山西、山东、河南、陕西各省都已 成为产棉区，特别是江南的松江地区“官民军皂垦田凡二百万亩，大半植棉， 当不止百万亩”。开始种植番薯和玉蜀黍等高产作物，如江浙、福建等地盛 植番薯。公元16世纪烟草传入中国，一路由日本经朝鲜传入东北；一路由吕 宋传入福建、广东。明末已是普遍种植和吸食了。这时，花生也由巴西传入 我国，开始种植。太湖地区的蚕桑业、闽广地区的甘蔗、蓼蓝、漆和各种油 料作物，产量都得到了提高。农业经济作物的种植和推广，一方面为家庭副 业和手工业提供了原料市场，另一方面缩小了粮食的种植面积，扩大了商品 化范围。譬如：湖州地区农民种桑是为了出卖桑叶喂蚕，蚕结茧缫丝可供纺 织绸缎，所以，苏州地区的丝织业依赖湖州的蚕丝；湖广地区的稻米要送往 江浙一带；来自山东、河南地区的棉花供给松江的棉织业。这些被出卖的蚕 丝、棉花、粮食，都已变成了商品。
伴随棉织和丝织业的大发展，生产工具也在逐步改进。棉纺织业中出现 了脚踏纺车和轧棉的搅车，产量是元朝的几倍。民谣说：“买不尽松江布， 收不尽魏塘（在今浙江嘉善）纱。”每年供应宫廷、官吏、军队等的1500 万—2000万匹棉布，由实物税改为折征银两，政府再到市场上去购买，反映 了棉布的商品化。松江地区的棉布，已是“衣被天下”。棉纺织业已成了农 家的主业，甚至城内也兴起纺织业。江南有些地区的丝织业已经与原料生产 分化，丝织品和原料都已成为商品。在湖州城内出现了专以机织为主的手工 业者——机户，农民把蚕丝卖给机户，机户把蚕丝织成丝织品卖给商人，商 人再到四方行销。至此家庭手工业已经是商品化了。
手工业工匠由服徭役改为征银，促进了民间独立手工业的发展。在采矿 业中，民矿迅速发展，门头沟的煤窑，绝大部分都是民营。制瓷业中，民窑 逐渐代替了官窑，景德镇的瓷窑，民窑有900座，占总窑数的93.95％。民 营手工业的发展标志着商品经济的发展。
许多以某种行业著称的城市开始出现，江西景德镇以制瓷著称，铅山以 造纸著称，广东佛山以冶铁著称，湖北汉口以商业著称。苏州的盛泽镇、震 泽镇，嘉兴的濮院镇、王江泾镇，湖州的双林镇、菱湖镇，都以丝织业著称。 特别是盛泽镇，从五六十户人家，发展到拥有5万人口的大镇。冯梦龙的短 篇小说集 《醒世恒言》第18回《施闰泽滩阙遇友》描写盛泽镇：
“镇上居民稠广，土俗淳朴，俱以蚕桑为业。男女勤谨，络纬机杼之声， 通宵彻夜。那市上两岸丝牙行，约有千百余家，远近村坊织成疋，俱到 此上市。四方商贾来收买的，蜂攒蚁集，挨挤不开，路途无伫脚之隙，乃出 产锦绣之乡，积聚绫罗之地。江南养蚕所在甚多，惟此镇处最盛。”
