四川工商业者推动收回江北厅矿权的斗争，同样值得肯定。1904年，开辟川江航路的英国侵略分子立德，与四川矿务总局订立《江北厅煤铁矿务合同》，夺取了江北厅煤铁矿的开采权及运煤短程铁路的修筑权，并于次年设立“华英煤铁有限公司”，接着大肆扩占土地。为了抵制英国侵略者的扩张，以杨朝述为首的江北、巴县工商界人士筹设江合矿务公司，展开收回矿权的斗争。川汉铁路公司也给予江合公司积极支持，允于公司股本内拨银10万两作为江合的股金。
江合公司利用华英公司与矿务总局所订合同第5条“所指之地如有华商开办，该公司不必重指”的规定，“将英商未经指定各地，设法购归自办”，抢先以银300两买下石牛沟矿山，派人“星夜驰往石牛沟加工开凿”。立德眼看在四川不能得逞，转赴北京外务部也未如愿，“料难遂进取初心，爰渐萌退让主义”。[51]随后，经过长年谈判，英国侵略者在索取银22万两后，在《江北厅矿收回合同》上签字。可见，收回利权的斗争有效地遏止了英国侵略者在四川的渗透。
浙江地区的收回矿权斗争也开展得有声有色。衢州、严州、温州及处州四府是浙江省的重要矿区，1903年，意大利惠工公司通过其买办高尔伊，以蒙骗手段窃取了上述四府煤铁各矿的开采权，激起浙江人民义愤。浙籍留日学生率先号召保卫矿权，浙江工商界接着在杭州西湖集会，坚决要求收回矿权。上海的浙籍工商业者也联名发表《为杭绅高尔伊盗卖四府矿产事敬告全浙绅民启》，揭露高尔伊“既非四府绅民所委托，又不商诸全浙之绅商，擅盗公产，借肥其私，而不顾民业之丧于外人，权利之失于外人”。公启呼吁：“吾浙同胞，激发公愤，阻其成约，同谋保全利权之法。”[52]
1905年，高尔伊悍然不顾浙江各界的反对，与惠工公司正式签订借款合同，激起浙江人民更大愤怒。工商界在斜桥商务局召开抵制大会，一致谴责高尔伊出卖矿权。杭州、上海等地报纸纷纷发表文章，支持浙江人民的反抗斗争。在强大社会舆论的压力下，清廷外务部未敢批准新订借款合同，并以前奏办矿期限已逾两年，撤销原订合同，收回四府矿权并准予商办。
除上述各地收回矿权斗争取得胜利外，福建工商各界收回建宁、邵武、汴州三府矿权，河南收回怀庆府及黄河以北诸矿，云南收回瀓江、福安、开化等七府矿权，山东收回铁路沿线和峄县中兴煤矿及茅山等五处矿权的斗争，也都不同程度地达到了目的。
收回路权的斗争，较诸收回矿权更为激烈，以下介绍有关的几个重要案例。
较早发端的是1904年至1905年间收回粤汉铁路主权的斗争。1898年，美商合兴公司与清廷签订《粤汉铁路借款草合同》，不仅夺取了粤汉铁路的“让与权”，并连带攫得沿线矿产的开采权。根据合同规定，合兴公司应在五年内将全路修成，修筑权不得转让他国。但该公司因资本有限一再拖迁。到1904年底才修筑了粤汉路南端广州至佛山的数十里支线。不久，该公司将股票的三分之二转卖给比利时商人，由比商承担建造粤汉路北段。这种延宕路工、暗售股票的违背合同做法，激起湘鄂粤三省人民的强烈不满，并由此触发三省的“废约争路”斗争。
1904年，湖北工商界人士即上书张之洞，阐明：“美商违约，全楚受害，众愤莫遏，公恳挽回，以泯巨患。”[53]与此同时，湖南工商业者也联名驳斥美商的狡赖，“力请废约，归湘自行承办”。[54]三省留日学生更是大力声援，组织“铁路联合会”，提出“路存与存，路亡与亡”的口号。美商为阻挠中国人民收回路权的斗争，又从比利时商人手中购回股票，声称不允中国废除合同。面对侵略者的蛮横无理，三省人民更为愤怒，纷纷表示“万众一心，有进无退”。湖广总督张之洞对三省的收回路权斗争，给予了一定支持，但出于策略考虑，提出改废约为赎路。1905年抵制美货运动爆发后，全国反美情绪更加高涨。8月，美商不得不应允中国的赎路要求。
粤汉铁路修筑权虽然赎回，但若不抓紧自建，仍有复失的危险。三省工商各界对此不无认识，踊跃集股成立商办铁路公司。广东总商会、七十二行和九大善堂等工商团体，积极劝募广大工商业者和社会各阶层认股，率先成立商办广东粤汉铁路有限总公司，掌握了商办铁路权。两湖地区商办铁路公司成立较晚，并一度遭遇某些挫折。1908年，张之洞调任军机大臣兼粤汉铁路督办大臣。英国侵略者提出“商借”贷款修筑粤汉路，德、法、美等国也乘机介入。次年3月，签订湖广铁路借款合同。三省人民坚决反对借款筑路，特别是两湖各界人士，一边抵制奴役性贷款，一边加紧筹股成立商办铁路公司。湖北的工商业者在商会领导下多次集会，痛斥借款筑路之种种危害，并联合学界、军界成立铁路协会，派代表赴京陈述商办铁路要求，主张不借外债、不招洋股，设立湖北商办粤汉、川汉铁路股份有限公司。工商界的要求得到社会各阶层积极支持，“军、学、绅、商各界，认股者异常踊跃”，[55]在短时期内即筹得数目可观的款项。湖北工商各界的坚决斗争，终于迫使清政府于1910年3月准允湖北成立商办铁路公司，集股自办本省铁路。
湖南工商各界的斗争也十分坚决，而且兴起更早。1905年粤汉铁路收回时，湖南的工商业者即已开始积极筹款商办。1906年5月，新成立的商务总会作为组织者，发起召开集股大会，与会者达千余之众。商会协理陈文玮倡议集股2000万元，设立商办湖南全省铁路公司，会上即有商、学两界认股200万元。会后，又由陈文玮等36人联名具文，呈请商部代奏立案，但清政府只批准官督商办。1908年，张之洞与英、法、美等国签订湖广铁路借款合同的消息传出，湖南工商各界再次掀起拒款保路运动，首先发起召开“湘路股东共济会”筹备会议，设立事务所，作为领导保路运动的临时组织机构，接着刊行《湘路新志》，由工商界代表人物龙璋任主编。湖南谘议局成立后，也很快成为保路运动的领导核心。
集股筹款是湖南工商各界为达到完全商办目的而采取的一项具体措施。商会等工商团体设立集股分会，负责经办招股、换票等各项具体事宜，“数日之内，集股已多”。在集股保路的号召下，湖南出现了前所未有的集股高潮。“湘人现在情形，所争者借外债，所急者废草约，并不患其不筹股款。免危亡之祸，正所以鼓踊跃之机也。夫修路固必保主权。拒款即应筹自款，而欲以完全商办为目的。”[56]
1910年3月湖北商办铁路公司获准设立后，湖南各界颇受鼓舞，遂推举谘议局粟戡时、陈炳焕等四人赴京请愿。当时主管路务的邮传部尚书徐世昌表示：“湘路既有的款，工程亦进行迅速，自可允如所请，当以公司为主体，须由公司加递呈词。”但随后又传来四国银行代表来京交涉铁路借款，催促清廷迅速签字的消息。湖南各界群情震撼，坚决反对，强烈要求清政府“严词拒绝，注销草约，宣示天下，以保路政，而定人心”。[57]1911年4月，湖南各界又成立了湘路协赞会，致力于“赶修湘路”。在社会各界的大力支持下，湖南的商办铁路取得了明显成效。至1910年，每年用于修路的款项已实筹四五百万元。湘路公司的局面，自保路运动开展以来，也为之一新。[58]1909年8月，以商股为主导的湘路公司即正式动工修建长株段铁路，工程进展顺利，一年后全线修通，试车之日“观者骈集，甚形热闹”。接着，南段株郴线和北段长岳线也于1911年1月破土动工。
广东的收回路权运动虽然不及两湖地区持续的时间长，但各界民众也积极参与，表现出高度的爱国热情。广东商办铁路公司能够于1906年即较早成立，除“粤省商民，筹集路股，众情踊跃”之外，[59]与其他各界民众的大力支持也密切相关。当年2月在总商会召开集股大会，得到与会各界人士的积极响应，当场认股多达180余万股，随后认股者仍源源不断，共认股金4400余万元，后来实收1510余万元。1906年4月底，商办广东粤汉铁路有限总公司即正式成立，并获清政府立案批准。于是，粤汉路权收回之后，由广东承办的铁路实现了完全商办，成效十分显著。正如有学者所说：“收回粤汉铁路的斗争，虽由湖南首倡，但斗争最坚决、结局最好的还是广东。只有广东才真正实现了商办的目的。究其原因，系由于当时广东民族资本主义发展的水平比两湖为高，广东民族资产阶级与封建势力力量对比的不同，导致了三省不同的结局。”[60]
江浙两省争取商办苏杭甬铁路的斗争，也书写了收回利权运动史上卓有成效的篇章。
苏杭甬铁路的修筑权，系由怡和洋行代表英国银公司于1898年诱使清朝铁路总办盛宣怀订立草约而攫取的。但是，该公司并未按照规定的期限勘测路线。1903年，浙江工商界人士即酝酿设立商办铁路公司，呈请清廷批准，但因遭怡和洋行干预而未果。盛宣怀曾于是年催促英公司即行勘路，并声明如6个月内再不勘路，前议草约即作废。然而直到1905年，英方仍未着手进行，亦未签正约。
同年7月，浙江工商界看到江西、安徽商人筹设铁路公司的申请先后得到批准，再次在上海集议商办全省铁路事宜，要求废止苏杭甬铁路草合同。会上议决成立浙江铁路公司，公举汤寿潜和刘锦藻为正、副总理。清政府一方面迫于当时全国方兴未艾的收回利权舆论，另一方面正推行“新政”，鼓励创设公司，发展实业，遂准允浙路公司成立，集股修建本省铁路。
商办浙江铁路公司的成立对江苏社会各界是一个很大的鼓舞。紧随其后，江苏工商界也要求援例设立苏省商办铁路公司，收回路权自行修建。当时，英国侵略者眼见江浙两省商办铁路日趋高涨，不甘到手的权益丧失，屡屡由其驻华公使向清政府施加压力，逼迫订立苏杭甬铁路正约。当时，清政府对商办铁路基本上是采取了支持态度，没有应允英方的要求。清廷外务部咨照江苏巡抚，说明原订草约第4条载：草合同先由督办大臣画押，俟公商抚部院，有地方窒碍之处，即行更正，仍俟订正约时，即行会同入奏。苏抚转而饬令苏省商务局照会苏州商会，请核议详复。苏州商会十分重视，立即举行特别大会商议，并及时回复照会：“会商就地绅董，佥谓浙江铁路已由浙省绅民自行筹办，江浙既系邻省，苏杭又属咫尺，现在宁沪铁路正筹挽利权，其窒碍情形不言可喻，应请毋庸订立正约。”[61]于是，苏抚在呈递朝廷的奏折中表示：“苏杭甬铁路现准商务总会绅董查明窒碍，请将草约作废。”同时，他还向苏商保证，将“咨请外务部咨商督办铁路大臣盛，查照速将草约作废，以顺舆情而维大局”。稍后，苏州商会即派尤先甲、吴本善、王同愈等人，会同学界代表章珏专程赴沪，与浙路公司总理汤寿潜及上海工商界人士筹议设立苏路公司的具体事宜。
在保存下来的苏州商会档案中，可以看到苏州商会就成立商办铁路公司与商部往来的几封密电，披露其内容，可以发现当时苏州工商界与商部为争取江苏铁路商办的共同努力与成效。1906年2月，苏州商会致商部“乙密”电云：“苏浙铁路已定商办，浙已开办，苏亦宜办自苏达浙一段，以期交通，路线百里，费约二百余万。绅商现先认定底股三十万元，余再订章招股。乞大部俯赐注册，名曰‘苏省商办苏南铁路有限公司’。”2月27日，商部即回复“感电”称：“路政重要，急宜郑重以图。希即转诸绅商，妥筹改为‘苏省铁路公司’，仍俟公呈到部再行核夺。”3月5日，商部又致苏州商会“镇电”云：“速举总、协理，拟简章，请代奏。”[62]根据上述三电，可知江苏工商界在1906年4月前后公开呈请设立商办铁路公司之前，暗地即已就此与商部有过多次磋商，说明当时的商部尽管也害怕开罪列强，但确实对江苏商办铁路运动给予了一定的支持。之所以采取密电的方式联系，自然是担心英国侵略者过早获悉消息，从中加以阻挠破坏。1906年5月，商办江苏铁路公司获准成立，王清穆担任总理，张謇、王同愈、许鼎霖为协理，总公司设于上海，在苏州另设驻苏公司。
江浙两省商办铁路公司先后宣告成立后，英国侵略者眼看到手的权益即将丧失，马上向清朝外务部大兴交涉，要求清廷即刻与银公司订立苏杭甬铁路正式合同。两省工商各界闻讯坚决表示反对，强烈呼吁废除草约，收回主权。清政府一时进退两难，英国公使进一步大肆恫吓说：“若任听各省绅民皆照浙绅半年来之莠言而行，中外无法相安。”[63]当两省铁路公司开始修筑苏杭甬铁路的杭嘉、沪嘉路段后，英国侵略者更是恼羞成怒，接连向清廷施加压力，企图迫使清廷收回商办成命，饬令江浙两省停工。面对英国的强大威胁，清廷似有妥协之意，所发上谕声称：“外交首在大信，订约权在朝廷”，“英人迭次执言，自未可一味拒绝，尽弃前议，致贻口实，别生枝节”。[64]
不过，清廷仍然担心完全接受英国的要求，会激起两省人民更强烈的反抗，影响东南漕运，于是令外务部右侍郎汪大燮与英方商计一个所谓的两全其美之策。汪大燮挖空心思提出借款、筑路“分为两事”的办法，即筑路之事不载入合同，表明系“中国自办”，但向英国借款150万英镑，按九三折扣缴纳，常年五厘利息，经邮传部转手拨给苏浙两公司，由两公司负担各项折扣和利息。此外，还规定必须聘请英人为总工程师，并由英方代购器材，将苏杭甬路的起点改为上海，与英国已攫取的沪宁路相连。
这个所谓的两全其美之策，只不过是变直接出卖苏杭甬路权为借款筑路，因而受到英方欢迎，清廷也以拥有“中国自办”的贴金表示同意。1907年10月，中英双方签订沪杭甬铁路五厘利息借款合同，清廷即强行谕令江浙两路公司接受英国贷款。消息传出，两省工商各界愤怒异常，马上掀起大规模的拒款保路斗争浪潮。至此，江浙两省的收回路权运动也开始从最初的废约自办，发展为反对封建专制统治者强行借款筑路，体现出明显的反封建斗争色彩。[65]
借款合同一经公布，苏州商会即致电农工商部，说明：“自办铁路，喘汗集股，禀蒙钧部奏准，始克信用。今翻全局，逼借外款，民心一失，恐东南商务，从此解体。”商会协理倪开鼎和议董杭祖良等人，还以苏路公司全体股东名义致电同乡京官，愤而表示：“借款造路，沪宁前车，已可痛哭。今又勒借指抵，贻害实巨。路权即国权，商办早经奏准有案，一失心，谁与图存。”[66]与此同时，苏州商会接连举行拒款保路特别大会，阐明“商会宗旨，在劝各绅以集股保路为第一义”，并致电清廷农工商部和外务部，声明“不认商借商还，力拒外款”。[67]“不做则已，做则必求达其目的，誓死不回，以期终于有成。”[68]浙路公司股东也一致通电表示：“宁死不借外债”，“路之存亡，即浙之存亡，亦国之存亡”。
江浙两省的拒款保路运动，得到社会各界的大力支持和响应。在浙江，“商贾则议停贸易，佃役则相约辞工，杭城铺户且停缴捐款之议。商市动摇，人心震骇”。在江苏，苏州学界发起组织拒款会，编印各种抵制借款传单，四处广为散发，并与商界联合行动，集会演说，使人人知晓此中之利害，及早筹款，“切实声明拒款即保路权，保路权即保两省，不能拒款即失路权，失路权即失两省”。[69]连远在日本的留日苏府同乡会也表示：“此路系吾省命脉所在，路权一失，不啻以全省权利均归外人掌握。及此不争，将来切肤之痛，固不独我省受之，而直接在商界尤属不堪设想，此万万不可不出死力以抵抗者也。”[70]为了抵制借款，两省各阶层民众均积极向商办铁路公司认股，“各处设会集股，甚为踊跃”。各学堂学生“莫不勉力，数日之间，已积成巨数”。[71]此外，“佣贩女妇，苦力贱役，亦皆激于公愤，节衣缩食，争先认购”。“民气之感奋，实所仅见。”[72]
显而易见，自从清政府在出卖苏杭甬铁路的借款合同上签字以来，江浙两省的收回铁路主权运动，即由废除原订草约、争取商办，迅速进入反对清王朝与帝国主义相勾结、拒款保路的新阶段，斗争的锋芒不仅直指帝国主义，同时也指向了出卖国家主权的清王朝，因而显得更加激烈。两江总督和苏、浙两抚在联名呈请军机处代奏的电文中也说明：“自铁路借款一事宣布以来，人心大为骚动，各处绅士商民……奔走相告，誓不承认。”虽迭经劝谕，“无如万口一词，无从晓譬”。为此而不得不“合词吁恳天恩俯念群情迫切，饬下外务部竭力设法斡旋，以顺舆情而维大局”。[73]
为了平息江浙两省的铁路风潮，清政府于1908年3月与英方商定，将借款由“商借商还”改为“部借部还”，即英国银公司借款150万镑存于邮传部，再用邮传部名义转借给苏浙两公司，以京奉铁路的余利作抵，江浙铁路仍归商办，但在借款期内必须聘用英人为总工程师。按照这一协议，拒借外债的根本目的仍未实现，但江浙两省铁路保留了“商办”名义，而且不以两省铁路作抵押，也可以说是江浙两省拒款保路运动取得了一定的成效。另外，江浙两省铁路公司对所谓“部借部还”也仍然予以抵制，相约不用部拨借款，不让英国工程师过问路事。
1910年8月，清政府借机将浙路公司总理汤寿潜革职，“不准干预政事”，又一次激起了铁路风潮。浙路全体股东召开特别会议，坚决反对清廷革斥汤寿潜的诏文，并经由巡抚增韫代奏，为汤寿潜全面申辩，表示朝廷无权撤销铁路公司总理。宁波数万人齐拥至道署，“声称若不收回成命，必暴动云”。[74]1911年2月，苏路公司“先斩后奏”，呈报邮传部辞退英国总工程师，同时声明公司因邮传部强迫借款之影响，致使停工蒙受损失，故将前领部款作为赔偿费用。一周之后，浙路公司也如法效仿。清政府鉴于江浙工商各界拒款斗争十分坚决，只得与英方协议，将苏杭甬路款转而移作开封、徐州铁路借款。至此，持续六七年之久的江浙铁路风潮才逐渐平息。
四川工商各界为防止川省铁路修筑权落入外人之手，力争商办铁路，也进行了多年斗争。1903年，四川总督锡良奏请设立官办川汉铁路公司。公司成立之后，为官僚豪绅所把持，毫无成效。有鉴于此，一部分工商业者号召“我川人同心协力，以实行不买股票，不纳租捐之策”，以“破坏野蛮官立之旧公司，建设文明商办之新公司”。[75]锡良为缓和工商各界对官办公司的指责，于1905年奏准改官办为官商合办，但公司实权仍操在官僚集团手中，腐败现象依然如旧，因此川省工商界仍要求川路公司实行商办，社会舆论也多方给予支持。1907年，由于工商各界的坚持努力，川路公司终于改为商办。至1909年，川路集股总额多达1170余万两，在宜昌至秭归300里间同时兴工，从而杜绝了帝国主义对川省铁路的觊觎。
在此前后，其他许多省区的工商各界都曾开展争取商办铁路的斗争，并成立了商办铁路公司。据统计，从1903年至1910年，全国各地先后有潮汕、湖南、江西、新宁、安徽、浙江、福建、滇蜀、同蒲、江苏、广东、广西、四川、河南、西潼、湖北等铁路公司成立。有些省份虽未成立铁路公司，但也有要求自办铁路的组织出现。例如1908年成立的吉林公民保路会，1909年成立的山东烟潍路招股公司等。
1911年，正当许多省区收回路权运动取得明显成效，相继动工兴建之际，清政府出台了“铁路国有”政策，宣布“从前批准干路各案，一律取消”，由此剥夺了各省商办铁路的权利。清政府将铁路修筑权收归国有，主要目的之一仍是为了方便向列强贷款，在某种程度上也可以说是以路权换取外债。[76]时人即已看出：“以路抵款，是政府全力夺自百姓而送与外人。”[77]不到半月，清廷就与英法德美四国银行团签订有关粤汉、川汉两大干线铁路的借款合同，将两湖境内粤汉、川汉铁路的修筑权出卖给帝国主义。因此，“铁路国有”政策及借款合同宣布后，爆发了更为激烈的反抗封建专制政府的保路运动。[78]
湖南工商各界人士以铁路公司、谘议局为核心，奋起保路，坚决要求巡抚杨文鼎“请命朝廷，明降上谕，收回成命，仍遵历次谕旨，准与商办”。湖北各界也在谘议局领导下，多次召开大会，坚决反对铁路国有政策，并推举谘议局议长汤化龙赴京，向清政府痛陈铁路商办不可取消。
四川的保路斗争声势最为浩大，也最激烈。起初，川路公司召开股东大会，集议联合各工商团体，群力争路，同时要求川督代奏，吁请清廷收回成命，结果遭到朝廷训斥。不久，四国银行团借款合同寄到四川，川省各界异常愤怒，反抗清政府的态度也由以前的温和转变为日趋激进。6月，川路公司联合工商各界开会，筹商抵制之策，“到会者数千人”，一致认为：朝廷“收路为他国所有，川人死不能从。”同时还表示“决非从前和平态度的文字争辩所能生效”，必须“另采扩大急进手段”。经磋商，决定成立保路同志会，作为“保路废约”的领导机构，会址设在铁路公司内。此后，四川保路运动迅速高涨，“全蜀响应，风潮尤为剧烈”。[79]
在清政府一再压制之下，四川保路运动愈演愈烈。8月24日，成都商人率先罢市。次日，罢市浪潮很快波及全川，学生则罢课响应。地方官府“劝解无效，防止无从”。[80]清廷三令五申命四川店铺“照常营业”，也无济于事。川督赵尔丰不得不向清廷急奏：“此次罢市、罢课，人心坚固。”[81]31日，四川各商会联合会发布通电，阐明：“今日人心既失，祸机已伏，警告全蜀，欲挽大局，宜从根本上解决。”否则，“路事风潮万无或息之一日”。[82]9月1日，川汉铁路公司股东会议决不纳粮税，通告全省施行，公开向清朝统治者挑战。随后，抗粮抗捐在各地普遍开展起来。赵尔丰下令逮捕保路同志会、谘议局和铁路公司领导人，社会各界及民众群情愤激，齐赴督署请愿抗议，要求释放被捕者，赵尔丰命军队开枪镇压，制造了死伤多人的“成都血案”。革命党人乘此危急形势联络鼓动，组织四川各地保路同志军相继起义，成为武昌起义爆发的导火索。
四 收回利权运动的影响、作用及相关问题
清季持续数年之久的收回利权运动，取得了比较显著的成效。在当时的历史条件下，它“既是维护国家主权，抵制侵略的重大课题，而且具有争取民族解放，促进社会发展的积极意义”，[83]在许多方面都产生了重要的作用与影响。
第一，收回利权运动是近代中国人民反帝反封建斗争史上，具有重要意义的一次反对帝国主义掠夺和清朝封建统治者出卖国家主权的民族民主运动。收回利权运动的开展，使社会各界民众的近代民族国家观念得到明显增强。“收回利权运动的唯一目的并非要争回绅商对于路矿的经营权，而是要从根本上争回被列强窃取掠夺的国家主权。‘国权’即主权观念，是20世纪民族主义精神的内核，也是收回利权运动的根本要求。”[84]当时的民众，已经普遍意识到利权即国权，关系到国家和民族的存亡绝续，因而以高涨的爱国热情，态度坚决地积极投入收回利权运动，并使这场运动具备了显著的新时代特征。即如时人所言：“吾所谓利权思想之发达者，不奇于少数之新党志士，而奇于多数素无学识素无意识之众人。犹是矿也，向之引明季故事以为戒，谓巨资掷诸虚牝者，今则公司广设，市井投资，严屏外人之入股矣。犹是路也，向所指为弊政病国病民者，今乃视为利国利民之要举，已入外人之手，以全力争回而自办，各省既同时举行，而投资踊跃，不数月而股数已尽。粤汉尤为先声之夺人，贾竖乡愚亦知权利资本之输，曾不少吝，此固非少数之新党志士，所能随其后而概加以鞭策也。”[85]收回利权运动虽然也具有排外色彩，但并非如同以往盲目落后的仇外运动，而是属于理性的民族民主运动。“各省收回矿权运动，如与同期间内各省进行的收回路权运动，综合起来看，实为一普遍而深入民间的社会运动，具有十分浓厚的排外性。不过，该项排外运动具有正当的目的，也采用了适当的手段，既足以表达当时民族自觉的愿望，又不违背现行国际法的原则，与以前中国官绅迭次进行的反外仇外运动，大相径庭。”[86]
第二，收回利权运动的开展，明显促进了20世纪初期中国民族资本主义的进一步发展。例如在收回矿权斗争的刺激下，中国近代的采矿业有了较大发展。在安徽，呈请开办矿务者接踵而起，“一年之间，商人承办者二十余起”。[87]全国各地著名的商办近代煤矿，如山西阳泉保晋煤矿公司、山东中兴煤矿公司、安徽泾铜矿务公司、四川江合公司等，都是在收回矿权运动中集资创办的。收回路权运动不仅一定程度地遏止了帝国主义大肆掠取中国路权的阴谋，而且促进了中国商办铁路的发展。1903年至1911年，全国成立了16个商办铁路公司，集股达5977万元，兴筑铁路422公里。[88]虽然已修铁路仍很有限，但毕竟开创了中国自建铁路的先河，因而具有重要意义。商办铁路还带动了一些与路工有关的民族工业的创办。“从总的方面看，可以说，收回路矿利权斗争带动了路矿的商办，而路矿的商办又促进和引发了其他民族企业的创办，在此意义上讲，1905年至1908年的兴办实业高峰即是收回利权运动的产物。”[89]如为筹备铁路器材，浙路公司等在汉口发起创办了扬子机器制造厂，张謇等人在通州扩建了资生铁厂，苏浙皖赣四省铁路公司在上海合办了桥车厂。收回利权运动在这方面的连带作用与影响，甚至于外人也意识到：在收回利权运动推动之下，“一方面民间有志之士认为，经营企业是收回利权的最好手段，关系国家命运的兴衰，因此大声疾呼：苟有爱国之心，应起而响应股份之招募。看清了利害的中国人民，当然更不计较金钱上的利害，相信能认购一股就等于收回一份权利。于是争相认购股份，引起了全国到处创办起股份、合伙或独资经营的新企业”。[90]当然，中国收回路矿主权也支付了大量赎款，付出了较大的经济代价。[91]但是，在当时特定的历史条件下，这一付出既促进了中国民族资本主义的发展，同时也具有难以估价的政治意义，有效地遏止了帝国主义通过攫取利权而控制中国经济命脉的侵略行径。因此，不能单纯以一时的经济得失，来衡量和评估收回利权运动的长远影响与作用。
第三，收回利权运动对于工商业者的成长，尤其是对于工商业者思想认识的提高，也产生了较为突出的影响。首先，工商业者的爱国激情得以高涨。他们深刻地意识到利权即国权，维护利权即维护国权。苏州工商界人士阐明：“国家之权利，莫重于路政，而权利之竞争，亦莫亟于路政。诚以路线所到之处，即国权所植之处，亦即利权所握之处。”基于此种认识，他们特别强调：“自行筹办，则保路权以保国权，亦即以保利权。”[92]由此可见，工商业者维护利权的思想动机，同时也在于维护国家主权，是其高度爱国热情的集中体现。其次，工商业者对利权得失与民族工商业盛衰，以及对其切身利益的紧密关联，也有了比较深刻的认识。他们意识到只有维护国家和民族的利益，才能使自己的利益不受侵犯，因而在收回利权运动中态度坚决，行动积极。再次，通过开展收回利权运动，工商业者的人民自主观念也显著增强。工商界人士曾明确表示：“国家为人民之集合体，人民为国家之一分子，既担一分子义务，应享一分子权利。虽拔一毛其细已甚，而权利所在，亦不能丝毫有所放弃。苟人人有此观念，国家何患不强？从前胶州、广州、威海各口岸之分割，皆不明此义，甘受政府、外人之愚弄所致，甚堪痛惜。今日拒款风潮如此激烈，足见我民气民权发达之一征，于数千年专制政体上放一光明，诚不禁为前途贺。”[93]这样的言论，可以说集中反映了收回利权运动促进了工商业者思想认识的提高。
第四，收回利权运动与清末同时开展的其他政治运动相互促进，共同推动了近代中国民族民主运动的高涨。例如，“人民权力意识的觉醒是立宪运动与收回利权运动的内在根据，也是两个历史运动同步相连的深层原因”。虽然收回利权运动主要是经济上谋求自立的民族主义运动，立宪运动则是政治上谋求改革的民主主义运动，但两者联系密切，“相互激荡”。一方面，“立宪派的政治勇气提高，直接有利于推展收回利权运动”；另一方面，“收回利权运动的高涨，反过来又明显地促进了立宪运动的进一步发展”。不仅如此，收回利权运动、立宪运动与辛亥革命也存在着内在关联性。[94]从整个进程看，收回利权运动与立宪运动几乎是“同时发生，同步进展，并彼此呼应，在1911年合为一流”。1911年5月，“皇族内阁”与“铁路国有”相继出台之后，推翻皇族内阁与取消铁路国有令即成为立宪运动与收回路权运动互为关联的任务。“立宪派一面呼吁改组皇族内阁，一面发动保路运动；他们明揭保路旗号，暗行倒阁之实，将保路运动纳入了争取宪政斗争的轨道。”[95]很显然，保路运动与立宪运动合流之后，声势和影响均更为突出。
第五，随着收回利权运动的发展演变，尤其是“铁路国有”政策出台之后，立宪派以及工商各界对清政府的不满与愤怒也与日俱增，成为武昌起义之后推翻清王朝的重要社会力量。收回利权运动兴起之初，其主要斗争目标是从帝国主义手中收回被其攫取的铁路和矿山主权，清朝各级官府包括中央的商部、农工商部和一些地方督抚大员，曾对此给予了一定的支持。但在收回利权运动不断发展的后期，清政府的态度却发生了变化，转而顽固推行借款卖路的倒行逆施政策，激起立宪派和工商各界的愤怒与反抗。“铁路国有”政策出台后，社会各界更是坚持抵制，并且与清朝统治者的矛盾日益加剧，将斗争锋芒直指清王朝，使收回利权运动发展成为抵制清政府出卖路权和帝国主义奴役性贷款的反帝反封建斗争。立宪派和工商各界认识到清王朝的腐败反动本质，对其幻想逐步破灭，不仅坚决反对清王朝的卖国政策，而且在辛亥革命爆发后，有相当一部分很快转向支持革命，由此成为孤立和推翻清王朝的重要力量。
以上主要从五个方面对清末收回利权运动的作用与影响进行了简要论述，下面再对两个相关问题略做说明。
首先是20世纪初收回利权运动的斗争范围问题。长期以来，相关著述在论及收回利权运动时都只谈到收回路权与矿权问题，本章的具体介绍同样也是如此。于是，给人的印象是收回利权运动仅仅只包括收回路权与矿权的斗争。实际上，这种印象与历史实际不无偏差。确切而言，20世纪初的收回利权运动除了声势浩大的收回路矿主权斗争之外，还包括有收回邮政权、电政权、航运权等方面的交涉与斗争，只是其声势与影响远远不及收回路矿主权斗争，因而容易被人忽略。
晚清的邮政一直附设于海关，而海关又系外人控制，因此邮政权也在很大程度上被外人掌握。19世纪末，国人即意识到应自设邮政专局以收回邮政权，张之洞、刘坤一稍后也曾在联名奏折中论及邮政收回事宜。1906年，邮传部设立，以收回邮政权为己任，然而“事历多年，屡议收回自办，皆无结果”。舆论对此不无批评，认为“收回邮政，正旦夕间事”，“虽设有专部，仍不急行收回，授权于外人”。[96]1909年徐世昌继陈璧担任邮传部尚书之后，摄政王载沣曾表示：“邮政为交通要政，现在预备立宪，诸事均须整顿，应将邮政速行设法收回自办，若常属外人，殊与行政有碍。”[97]在各方面因素推动之下，邮传部对收回邮政权更加积极，拟定了接收邮政的具体步骤与方法。但在徐世昌任上，邮政权之收回仍未实现，再次引起了社会舆论与资政院议员的不满。直至“宣统三年春间，邮传部尚书盛宣怀奏请收回邮政，归部直辖，并竭全力争之”，才“决计收回，定于五月初一日起实行”。[98]随后，邮传部正式设立邮政总局，开始办理邮政事务。在向海关交涉收回邮政权的同时，邮传部还曾采取措施限制和取消列强在华所设邮政业务。1907年，“邮传部议将全国邮政收回自办，所有外洋邮件均归中国邮局传递，而英、美、德、法、俄、日各使亦照会外务部，定期会议邮政办法”。[99]随后，中日之间先达成协议。“邮传部宣布，凡日俄二国邮件，不许私由铁路递送，应照光绪二十九年三月清日邮件条约第八章一律付寄清国邮局。”[100]至1909年，“凡各国在内地所设邮便局、书信馆，关于华文往来信件报交华人者，不得再由各国代收代递，均归大清邮政局自行收递”。[101]
电政权主要指的是电话、电报线的修建及其经营使用权。在清末的最后几年间，中国曾与俄国、日本、德国、英国相继交涉收回电政权事宜，并取得了一定成效。与俄国的交涉主要是北满军线、京恰线派工程师及傅家店违约寄电问题，经多次谈判，俄国允许将东清铁路界外军线电局交还中国管理；与此同时，中国要求日本也将东清铁路界外之军线撤除，但日方置若罔闻，邮传部“咨行东三省总督，饬知满洲中国各电局，不与日本电局交接”。后通过多次交涉，中国付给一定数额的赎金，与日方议订接收南满洲电线合同，宣统元年（1909）正月开始接收，“历时三月，始克竣事”。1907年，中德签订青烟沪水线交接办法合同，规定所有德营电话电报线售还中国，具体包括塘沽至津京电报线、塘沽车站至白河口林白格住宅之电话线及天津电话线，1909年交付完毕。与英国的交涉主要是阻止英商在上海租界外擅设电话和无线电报，“以维电政”。此后，清政府反复强调：“无线电报，无论何国何人，均不得在中国境内设立，业经按照各国定章，奏明通行在案。”[102]
航运权是指各国列强通过不平等条约在中国沿海和内河从事航运的权利。从鸦片战争缔结《南京条约》到20世纪初订立中外通商行船续约，其间清朝政府与各国签订了诸多涉及航运权的不平等条约，使中国不仅丧失了沿海与各商埠的航运主权，而且连非属通商口岸的内河航运权也一并旁落外人之手，带来了极其严重的恶劣后果。[103]当时，即有人意识到此种危害，提出收回航运权的主张。宣统元年（1909）十一月，清朝邮传部为争取利权，制定《各省大小轮船注册给照暂行章程》，规定华商轮船向该部注册获取执照，海关不得径发船牌或执照，其目的是以此接管海关的航运行政权。不过，近代中国航运权的收回，经历了较长的过程，在清季仅仅只是一个发端。
第二个问题，是继清季收回利权运动高潮过后，进入民国时期收回利权思想与行动的长期延续，由此也可看出收回利权运动在近代中国的持久影响。
以往的中国近代史论著，谈到收回利权运动都只限于20世纪初期的10年范围，似乎在此之后收回利权已不再为人提及。实际上，收回利权运动在清季经历了发展高潮之后，到民国时期仍然一直是社会关注的重要话题之一。
例如，1926年赵祖康发表纵论我国交通权丧失之系列长文，将1912年至1921年划为“利权重创时期”，呼吁国人继续重视利权丧失之严重危害，挽回利权。[104]南京国民政府建立之后，仍不断有人提出中国宜振兴土货以挽回利权，“盖土货一兴，即能抵制外来之货，外溢之利，皆可挽回，而利权不失矣”。[105]在1928年召开的全国经济会议上，又有代表提交“振兴国外贸易以兴利权案”，阐明三大具体措施。一是“自开航路”，“中国航业不出国门一步，而欲谋对外贸易者，从何做起？应请财政部发行航业无记名股票二千万元，由财政部负责保息，组织对外航业公司”；二是“请财政部令饬国家银行指定基金，扩充国外押汇，优待押汇事业，以利国际贸易之汇兑”；三是“办国际贸易之检查所，凡运销于国外物品，物质上之是否合乎买主定货单，度量衡之是否准足，非经检查给据，不得起运，以固贸易之信用”。[106]
收回航运权的呼吁与行动，在民国时期甚至呈现出日益高涨的趋势。“吾国海岸线之长，逾七千浬。长江可直航轮船之水道，达一千六百浬，而支流相通之水道，复满布全国，故沿海内河之航权，实为吾人之生命线。此项权利，倘一日不收回，匪特剥夺我资源，制我经济之命脉，抑且影响国防，阻我民族之复兴。”[107]民族资本航运业的呼声尤为强烈，民国《海事》等杂志曾经刊载大量相关的文章和报道，从中可见一斑。航运业阐明“中国各海口及长江引水权，操诸外人，与各种不平等条约，同一危害”，要求政府“速制定法规，将国内引水业务，按国际通例，迅行收回，以保主权”。[108]有的还提出收回航运权的具体步骤，定三年期限，分为三期，逐步收回航运权。第一期收回内港航行权，第二期收回江河航行权，第三期收回一切沿岸航行权。与此同时，中国应预先制定船舶国籍法。[109]还有人特别指出收回航权之重要意义：“最近收回航权运动，亦随中日改约而起，在此运动期中，吾人不可不细察各国在华享受航业之特权。”列强各国大肆攫取航权，“凡我国沿海内河外航足迹之所到者，均为其间接的投资地，彼等货物之运转畅销，实为我国经济被榨取之一大原因，间接的，则使我国内乱不息，与工商业之不发达，故我国航权收回，实有急不容缓之势”。[110]
交通部也曾表示：“中国航业衰落，实受外航压迫影响，今后当本国际平等原则，收回航权。”[111]其所设想的具体办法为：外商在中国领海内航业公司，出价收回；或由中国出资，暂时合营，但名称及主权，由中国支配，外股定期还清。海军部、交通部以及考选委员会还曾联合拟定引水人考试办法，并创办引水传习所，以此办法培养本国之引水人，改变“外人喧宾夺主之情势”，“期于最短时期能完全收回”。[112]
1929年，南京国民政府有关各部召开收回航权会议，商讨实施大纲。1931年7月，交通部设置各地航政局，将海关代办之船舶登记检查丈量等事务，收回自办。“自此以后，我国始略有航政可言。”但是，海关兼办之航路标志、港道工程以及引水管理等事务，仍未能一并收回。直至第二次世界大战期间的1942年10月，国际形势出现新变化，对中国较为有利，交通部才又提出收回航权节略，内容包括收回沿岸贸易权、内河航行权、收购英美在华船舶栈埠、收回引水权。随后中国与英美签订包括上述内容在内的新约，终于基本上收回了丧失数十年的航运权。于是，“主权归来，我航界同人，亦一舒往日窒息之气，前途光明，灿烂无穷”。但时人也意识到：“然一念如何振兴之道，百端待理，百事待举，诚非一蹴可几［就］。”为此需要“加强航政机构”，“储养人才”，“树立造船基础”，“商定发展航业方案”，“准备自办引水管理”。[113]
上述情况表明，在论及近代中国的收回利权运动时，不能仅仅只是关注清末这一运动高潮时期，还需要将时段向下延伸，重视对民国时期收回利权运动的延续与发展。
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[1] 本章由朱英撰写。
