原始时代搬重物时常在地上拖，进而发明了拉东西的橇。后来在橇前部增加滚动装置，经改进后乃成为车。但迈出这一步并不容易。1492年哥伦布登上新大陆之前，那里一直没有车。印第安人行军的时候，辎重多由妇女背扛。
我国的车相传是夏代奚仲创制，《左传》等许多古书上都这么说。河南偃师二里头遗址12区之相当夏代（二里头三期）的地面上曾发现双轮车的辙痕，从考古学上证明夏代已经有车。《尚书·甘誓》是夏朝初年夏后启讨伐有扈氏的誓师词，其为夏代之可信的史料，古今均无异说。誓词中对军队的具体作战要求是：“左不攻于左，汝不恭命；右不攻于右，汝不恭命；御非其马之正，汝不恭命。”这段话反映出当时不仅有车，而且能进行车战。一辆战车上配备了车左、车右、御手等三名甲士，组成一个战斗单位。可见夏代的战车兵已有明确分工，车战战术已经规范化。如果所驾驭不是性能好的战车，则不仅不能正常发挥他们的战斗力，也积累不起足以上升为军事条令的战斗经验。
已出土的古车最早是商代晚期的。车型为双轮、独辀，马以颈部承轭，轭系在衡上，衡装在辀前端。在辀与轴的十字交叉部位安置车箱，面积一般为0.75-0.8米×1-1.3米（图5-1）。车箱虽然不大，车轮却较高，轮径平均约1.35米。两轮间的轨距在2米以上。商车多驾两匹马，也有驾四匹马的。其车体轻便，车速较快，从而车上的若干关键部位如踵、軎、、轭等处均装配铜制构件予以加固。此外，为了装饰的目的，铜、铜等物也出现了。这两类车马具，大都为周代所承袭。
图5-1 商代的车，据安阳小屯40号商墓出土车复原（据张长寿、张孝光）
自从1928年在殷墟进行考古发掘以来，商代的车马坑不断被发现，解放前为技术水平所限，未能准确揭露已朽失之木车的全形。建国后，1950年冬在河南辉县琉璃阁战国墓地的车马坑中，根据土色的不同，第一次剥剔出完整的古车遗存。此项技术随即在考古界推广，古车于全国各地多次出土。西周车在陕西长安张家坡、沣东花园村、岐山贺家村、宝鸡竹园沟，甘肃灵台白草坡，山西洪洞永凝堡，山东胶县西庵，北京昌平白浮、房山琉璃河等地出土。这时驾四匹马的车增多，构造更加完善，出现了车盖、銮铃、笠等新部件。春秋车在河南三门峡市上村岭、淅川下寺、洛阳中州路、新郑唐户、固始侯古堆，以及陕西户县宋村、陇县边家庄，山东淄博后李官庄、曲阜鲁故城，山西太原金胜村、侯马上马、临猗程村，湖北江陵九店等地出土。这时随着列国间争霸战争的加剧，战车的数量增加。商末，在武王伐纣的牧野之战中，仅动用战车三百辆；而这时已出现“千乘之国”的称号，有些大国如齐国的战车达三千辆，晋国的战车达四千辆。战车的多少已成为衡量国力的标志。战国车在河南辉县琉璃阁、洛阳中州路、淮阳马鞍冢，湖北宜城罗岗，甘肃平凉庙庄等地出土。战国车的轨距缩小、车辀减短，更具灵活性。有些战车在车舆四周装上大型铜甲片，驾车之马则披挂革制马甲，防护也更加严密。这时一辆驾四匹马的战车所占面积约9平方米，这样一个奔驰而前的庞然大物，以它所挟带的动能，可以使车上之战士的武器发挥更大的威力，造成如《诗·小雅·采芑》所描写的“啴啴焞焞，如霆如雷”之势。
不过衡量古车的性能时，一个关键问题是看它的系驾法。系驾法即如何将牲畜拴在车上，使之充分发挥其拉车的能力、并易于接受驾车人控制的方法。我国出土的大多数古车，反映系驾结构的绳索等物已朽失。而车上的不少部件，原本是根据系驾的需要设置的；系驾法不明，它们之间的关系和所起的作用遂难以说得清楚。
古代西亚、北非的二轮车出现得比中国早，其基本构造都是有双轮、独辕、衡、轭等部件，初看时会产生东、西方古车同出一源的印象。但从系驾法方面考察，二者却大不相同。西方古车是用颈带将牲畜的颈部固定在衡上。牲畜拉车时由颈部受力，通过衡和辕拖动车子前进，被称为“颈带式系驾法”。由于颈带压迫牲畜的气管，跑得愈快呼吸愈困难（图5-2）。1947年，李约瑟在题为《中国古代的科学与社会》的演讲中，将中国古车的系驾法与古代西亚相较，认为西亚采用的是“颈、肚带挽具”，而不迟于汉初，中国已采用“胸带挽具”。他说用前一法拉车的牲畜“不能拉500公斤以上的东西，理由很明显，由于主要拉力来自颈部，而这样就会使马窒息”。不过先秦时如何系驾，李氏未曾言及。日本学者林巳奈夫于1959年发表的《中国先秦时代的马车》和1976年发表的《西周金文中所见有关车马之语汇》二文中，则认为我国先秦古车采用的也是颈带式系驾法。但其后不过五年，林氏的这一见解就为发掘出土的实物所否定。
图5-2 埃及和两河流域的古车
1．古埃及新王国时代的壁画
2．两河流域乌尔出土镶嵌画
3．两河流域特勒阿格拉布出土铜车模型
1980年在陕西临潼秦始皇陵封土西侧出土了两辆铜马车，全副挽具包括像繁缨这类细节，都用金属逼真地复制了出来（图5-3）。此车从驾车的两匹服马所负之轭的内上各引出一条靷绳来拉车，即《左传·哀公三年》所称“两靷”。两靷的后端系在舆前的环上，再用一条粗绳将此环与轴的中心相连接（图5-4）。在这里，真正受力的部件是叉在马肩胛前的轭，传力的则是靷；因而完全不影响马的呼吸。虽然在两个轭之间连以颈靼，但它只为防止服马脱轭而设，拉车并不靠它。由于轭承力大，为防止马被磨伤，铜车在轭下还铸出一层代表软垫之物。在河南浚县辛村1号、北京房山琉璃河202号、陕西长安张家坡170号等西周墓出土的车上也都发现了它的痕迹。此物即《说文》所称“，轭裹也”之轭。也正由于轭承力大，所以商代车上的轭有的包有铜套，表明它是一个很吃力的、需要切实加固的部件。以上这些情况都意味着，始皇陵铜车所显示的“轭靷式系驾法”不是当时新出现的，它的渊源可以追溯到更久远的年代。商代金文中的“车”字作、、等形，其上之车辀虽有俯视和侧视的区别，但其旁都有两条斜线从轭连到舆前，它们就代表两靷。再考虑到上面说的商、周之车在轭上包铜套和在轭下垫轭的情况，则其时所采用的系驾法应与始皇陵铜车基本相同，都是轭靷式系驾法。它与颈带式系驾法完全不同，其中不仅看不出任何受西方影响的痕迹，而且更加先进，可以使驾车的马在呼吸通畅的状态下发挥它的能量。
图5-3 秦始皇陵出土的2号铜车
图5-4 轭靷式系驾法示意图，据秦始皇陵2号铜车
近年国内有些学者认为马车在我国的出现是受了西方的影响所致，全然不顾双方的古车在整体结构和性能上的巨大差别。早在约前20世纪的夏代早期，我国已能进行车战，而当时西方古车连拉车之牲畜的呼吸问题还都没有解决。根据罗马帝国晚期于公元438年颁布的《狄奥多西法典》，其中所规定的二轮马车的载重量换算成今制是：birota载重66公斤，vereda载重99公斤，carrus载重198公斤。一名战车兵的体重约70公斤，三人共210公斤，carrus载上他们已经超负荷了，已经没有驰骋疆场的余力。这样的西方古车如何能在丝路开通以前，逾越高山大漠到中原来影响性能比它优越得多的中国古车呢？
古代西方没有中国那种可以在车与车之间作近距离格斗的战车，那里的战车一般用于奔袭或追击。其轮径通常不超过90厘米，车厢距地面较近，当接近敌人时，便于武士跳下车来进行步战。希腊瓶画中将英雄时代武士下车掷矛作战的场面描绘得很生动。同时西方古车由于轮径小，所以不能在轴与马的承力部位之间，用一条平行于地面的靷绳来连接，力的传导要靠向上昂起的独辀；也就是说，公元8世纪以前的西方古车上根本没有靷。我国则不然，由于我国古车的轮径较大，平均约1.33米，所以自轭至轴的连线接近水平，将靷系在这里，马的力量能集中使用，并减少了对拉车前进不起作用的分力。
先秦时，驾马的战车只装独辀，而作为“平地载任”之具的牛车最先配备双辕。战国早期的陕西凤翔八旗屯BM103号墓曾出陶双辕牛车。随着战场上形势的变化，步、骑兵重要性的增加，战车兵逐渐转变为辎重兵，车的主要功能由作战变为运输，从而对车速的要求降低，许多防护设施也无须那么严格了。在早期的战车上，为避免倾覆、加大支撑面而装长；为避免骖马内侵、服马外逸，不仅用各种革带约束．还加装带突棱的方釳。这些做法在作为运输工具的马车上已大都消失。设双辕驾一马的车最早出现于战国晚期的河南淮阳马鞍冢1号车马坑和甘肃秦安秦墓中。它不像独辀车上每匹马可只用单靷，而必须在这一匹马上系双靷。最早的一马双靷车可能将靷系在轭的左右两上，如江苏扬州姚庄西汉“妾莫书”墓出土漆奁的彩绘中所见者。西汉空心砖上的车纹，靷已与轭分离，两靷连接为一整条绕过马胸的胸带。东汉时，后一种方式已经推广开来。马拉车时，由这条带子受力，故称为“胸带式系驾法”（图5-5）。采用这种系驾法后，轭仅仅起着支撑衡、辕的作用。由于轭的作用已经改变，所以在汉代的马车上既看不到轭，也看不到铜轭套了。
图5-5 采用胸带式系驾法的汉代马车，山东福山东留公村出土汉画像石
西方古车直到公元后才开始缓慢改进，在罗马帝国时代的独辕车上，用颈带系驾仍是通行的做法。在车上装双辕要到3世纪时才在特雷夫斯出土的雕塑中见到，比我国晚了约六百年。尽管如此，但双辕仍然与颈带配合使用。西方古车上出现胸带式系驾法的时间不早于8世纪。而这时中国古车的系驾法却又向鞍套式过渡了。
向鞍套式系驾法过渡的历程相当漫长。我国之采用胸带系驾法的车初出时，虽已将车前部的支点和拉车的受力点分开，分别由马鬐甲前部和胸部承担，从而使马体局部所受之力减轻。但车轭的位置仍然偏高，车的重心随之抬高，高速奔跑中转弯时由于离心力的作用产生的倾覆力矩也就大，增加了翻车的机率。所以自2世纪起，马车的车辕逐渐降低变直，径自向《淮南子·主术》所称“马体调于车”的目标前进。甚至降低身段，以牛车为师。从东汉末到魏晋，牛车已崭露头角。十六国以来的大墓中，表现出行的陶俑群或壁画多以牛车为主体。王恺、王导等人都留下了与牛车有关的故事。高级牛车通幰长檐，高大严密，车中可设凭几、隐囊，任意坐卧。而此前驾马的车大都四面敞露，贵族乘车时还要讲究姿势。《论语·乡党》：“升车必正立执绥，车中不内顾，不疾言，不亲指。”这话不仅是说说而已，确实有人照办。史书上说西汉成帝就是这样，他“善修容仪，升车正立，不内顾，不疾言，不亲指”。但老保持如此矜持的派头未免费力，这就为牛车的流行创造了条件。而更重要的是，牛车的粗大且弧度很小的车辕，能保证行车的稳定；于是马车也来仿效，唯牛首是瞻了（图5-6：1-5）。西魏大统十七年（551年）石造像之供养人的马车，就像牛车那样，将辕前之衡、轭合二为一之物直接搭在马肩上（图5-6：6）。可是马的鬐甲低于牛的肩峰，这种方式不能完全适应马体的特点。晚唐时，在敦煌莫高窟156窟壁画中的一辆马车上，马颈部出现了用软材料填充起来的原始肩套，它增加了马鬐甲部位的高度，车子前行时使轭不易从马肩滑脱（图5-6：7）。但这种肩套只像一个起缓冲作用的软垫，还不是真正承力的部件。正式的肩套出现在宋代，《清明上河图》中有一辆由四头驴直接用肩套拖曳的车，完全淘汰了那件衡式轭，使拉车的挽具大大简化。不过它简化得有点过头，因为这辆车上没有小鞍（驮鞍），牲口身上没有为车辕安排支点，是由赶车人自行把驾，以保持车的平衡；成了人畜合作来驾驭的车（图5-6：8）。小鞍可能是南宋时发明的，纪年明确的例子没有找到，只在北京故宫博物院所藏一宋代錾花铅罐的纹饰中发现过配有小鞍的牛车（图5-6：9）。肩套和小鞍从不同的方面汇集到马车上的时间则不晚于元初。西安曲江元至元二年（1265年）段继荣墓出土的陶亭子车，是我国已知之最早采用“鞍（小鞍）套（肩套）式系驾法”的车。此法避免了木衡轭对马造成的磨伤，降低了支点，放平了车辕，马体承力的部位是垫着软套的肩胛两侧和备有小鞍的背部；这样不仅与用颈部受力不可同日而语，比胸带式系驾法也更加合理（图5-8：3）。也就是说，采用此法既可保持行车的稳定，又适应马体的特点，使马拉车的力量能够充分发挥。至此，近代式的系驾法算是基本完成，并一直沿用到今天。
图5-6 从胸带式系驾法到鞍套式系驾法的演变
1、4．东汉武氏祠画像石
2．东汉沂南画像石
3．东汉肥城画像石
5．东汉末—三国初辽阳棒台子屯大墓壁画
6．西魏大统十七年石造像
7．莫高窟156窟晚唐壁画
8．《清明上河图》
9．北京故宫博物院藏宋代錾花铅罐
综上所述，我国古代马车在系驾方面采用过轭靷式、胸带式和鞍套式三种方法，其使用时间约相当商周至秦，汉至宋以及元以后这三个时期。它们都是我国独立的发明创造。都是在不断提出问题和解决问题的过程中，当经验积累到一定程度时，才取得了突破性的进展。其间从萌芽到成熟所留下的足迹，在考古材料中都有线索可寻。
西方古车以小轮车和颈带式系驾法起步，直到8世纪才出现了采用胸带式系驾法的大轮车，比我国晚了约一千年。大约在13世纪初，欧洲挽具中才出现了用软材料填充的肩套，但是也没有小鞍，其发展阶段约与《清明上河图》里的情况相当（图5-7）。在欧洲，小鞍可能是由驾几排马的四轮车之御者在后排马上置鞍乘骑以驱赶前排马的作法演进而来。不过将肩套与小鞍相结合的过程相当短，13世纪中期，欧洲就出现了采用鞍套式系驾法的车。东西方通过各自不同的途径，却在基本相同的时期中，分别设计完成了基本相同的、对畜力车说来也是最合理的系驾方法（图5-8）。
图5-7 使用肩套的欧洲马车（13世纪）
图5-8 中国与西方系驾法的比较
1．秦始皇陵2号铜车（示意图，前3世纪）
2．河南禹县空心砖（前l世纪）
3．西安元·段继荣墓出土陶车（1265年）
4．罗马帝国时代的浮雕（1世纪）
5．后期罗马车（8世纪）
6．欧洲中世纪的二轮车（1250—1254年）
不过，欧洲在远古时期就发明了四轮车上的前轮转向装置，瑞典南部之公元前二千年代的岩画中已出现此种装置的图像（图5-9）。如果不采用类似的装置，只在二轮车上增加一对车轮，将由于转向困难而变得不切实用。但我国古代一直未发展出此项技术，所以四轮车未成为我国古车的主要车型。我国古代的特大型马车由于仅装二轮，在保持平衡方面多有不便（图5-10）。宋代皇帝乘坐的大型马车——玉辂，其“辕木上策两横竿，在前者名曰凤辕，马负之以行。次曰推辕，班直推之，以助马力。横于辕后者曰压辕，以人压于后，欲取其平”（《宋史·舆服志》）。南宋的玉辂不仅用人推、压，还用铁压，用人拉。前拉后压，不胜其烦。而且压辕的情况是，“辂后四人攀行，如攀枝孩儿”（宋·吴自牧《梦粱录》），实在有点煞风景。这都是因为过于沉重的二轮车不易保持平衡，要使它“不伏，不缢”，不得不采用的补救之法。至明代，官员多乘轿。明万历六年（1578年）当朝首辅张居正自北京赴江陵奔丧，来回乘坐的竟是三十二人抬的大轿。清朝的将军福康安“出师督阵亦坐轿。轿夫每人须良马四匹，凡更役时，辄骑马以从”（《清稗类钞》第十三册）。对人力的滥用达到如此荒谬的程度，改进车型自然成了不急之务。所以欧洲从17世纪时发展起来的装车簧的大型四轮马车，在古代中国一直是一件陌生的东西（图5-11）。
图5-9 欧洲岩画中的四轮牛车（公元前二千年代，瑞典南部）
图5-10 宋代和金代的辂
1．马和之《孝经图》中的辂
2．金代卤簿纹铜钟上的辂
图5-11 欧洲的四轮车
我国古代在陆上交通方面对世界的另一项贡献是发明了马镫。古希腊人多骑裸背马，罗马人也要到公元以后才用马鞍（图5-12）。我国远古时期也是如此，故六经无“骑”字。直到鲁昭公二十五年（前517年）《左传》中才记下了一次贵族“乘马”的事例。古代研究《左传》的大师如杜预、陆德明等都说这是骑马。秦与西汉时，始皇陵兵马俑坑和咸阳杨家湾西汉墓所出陶战马已置鞍，唯形制低平，仿佛是一块垫子。为了防止骑者坠马，后来在鞍的前部和后部增设鞍桥。至三国时，“高桥鞍”这一专门名称遂见载于《魏百官名》一书中（《初学记》卷二二引）。鞍桥的升高加大了上马的难度。使问题更加尖锐的是，在当时的高桥鞍上，后鞍桥还往往略高于前鞍桥，更使上马的动作遇到障碍。也就在这个时期，我国发明了上马用的单马镫。有关单镫之最早的报道，是甘肃武威南滩魏晋墓出土的一例。这是一只单件的上马用的铁马镫，可惜其实物已被保管单位弄得不知去向。严格说，单镫只能叫上马镫，它和双镫所起的作用是不一样的。从这个意义上考虑，可以说马镫在我国的发明是以高桥鞍的使用为前提，这和世界其他地区的情况颇不相同。比武威的例子稍晚，在长沙金盆岭21号墓（西晋永宁二年，302年）出土了著名的单镫骑俑（图5-13：1）。其单镫悬于马鞍左前侧，镫系较短，应和武威镫一样，也是供上马时搭足用的，骑上去之后就甩开不用了。我国使用单镫的历程很短，仅比金盆岭西晋墓晚了二十年的南京象山7号东晋永昌元年（322年）王廙墓中就出土了双镫陶马俑（图5-13：2）。只有使用以坚固的材料制作的双马镫，骑者在马上才能获得稳定的依托，才能更有效地控制马匹。辽宁北票西官营子北燕·冯素弗墓（415年）出土了一对木芯鎏金铜马镫，表明这时我国马镫的形制已经成熟。5世纪以前，西方只发现过作为马镫前身的革制脚扣。德聂伯河下游契尔托姆雷克巨冢出土的斯基泰大银瓶和印度桑奇大塔的浮雕中都能看到这类脚扣（图5-14）。革制脚扣较软。西方的科技史家说：“当一个人骑在马上时，如果他不能从柔软的环圈（指革制脚扣）中迅速地缩回脚，可能会很危险”（《牛津科技史》卷二）。也就是说，不慎坠鞍时如果拔不出脚来，将会头着地被马拖着跑，后果诚不堪设想。所以脚扣不能算是真正的马镫。6世纪时，马镫才传到匈牙利。匈牙利地处东欧，与自黑海向东延伸的欧亚大草原接壤。我国发明的马镫，就是随着活跃在这片大草原上的各族骑手的蹄迹，逐步西传到欧洲的。大卫·比瓦尔说：“像马镫这样一种普通的器具，不但对于全部罗马古代民族来说，一直是闻所未闻；甚至像萨珊波斯那样习于骑射的养马人，竟然也不知马镫为何物。这一事实确实令人惊诧不已，然而看来实情确是如此。”在今伊朗地区，马镫到萨曼王朝（10世纪）时才传入，而且起初还把马镫叫作“中国鞋”，更说明此物无疑来自中国。
图5-12 古希腊陶器上所绘骑裸背马的武士
图5-13 从单镫到双镫
1．单镫骑俑，长沙西晋永宁二年墓出土
2．双镫骑俑（马躯另一侧还有一只镫），南京象山东晋墓出土
图5-14 斯基泰人骑马所用脚扣
1．契尔托姆雷克巨冢出土银瓶
2．银瓶纹饰中所见系有脚扣的马
当然，西方在马具方面也有他们的长项。比如蹄铁，罗马人在前1世纪时用得已比较普遍，它在我国的出现却相当晚。有人举出杜甫《高都护骢马行》中“踠促蹄高如踣铁”之句，推测唐马已有蹄铁，则属误解，因为这不过是诗歌中用的比喻。徐悱《白马》“研蹄饰镂鞍，飞鞚度河干”是说研蹄即磨蹄。杜甫《送长孙九侍御赴武威判官》“骢马新凿蹄，银鞍被来好”是说凿蹄即修蹄。至南宋时，陆游《老学庵笔记》卷一说：“使虏，旧唯使、副得乘车，三节人皆骑马。马恶则蹄啮不可羁，钝则不能行，良以为苦。”反映的也是不知钉蹄铁时的情况。后来赵汝适《诸蕃志》介绍大食国的马，当提到“其马高七尺，用铁为鞋”时，颇以为异。古代中国人刚看到蹄铁和古代西方人刚看到马镫时的表情大概差不多，彼此对对方的发明都只有倍感新奇、倍加赞赏的份儿。
下面说船。
黑格尔认为，对于中国人来讲，“海只是陆地的中断，陆地的天限；他们和海不发生积极的关系”。说这话如果不是因为极端隔膜，那就是出于傲慢与偏见。中国有长达18000公里的海岸线，无数天然良港。大陆上河流纵横，流域面积在100平方公里以上的大河就超过两万条。中国人怎么会见到水就望而却步呢！事实上早在七千年前的浙江余姚河姆渡新石器时代遗址中就出土了六支木桨。它们应是在独木舟上使用的；因为如果撑竹筏，用的就是篙而不是用桨。河姆渡的木桨虽为单块木料制成，但有的已比较讲究，在桨柄与桨叶连接处还刻出花纹；表明人们对它的重视。河姆渡之外，新石器时代的木桨在浙江吴兴钱山漾、杭州水田畈等遗址中也曾发现。独木舟之最早的实例见于杭州萧山跨湖桥新石器时代遗址，是用火烧出槽腔后再用石器刳制而成的。其旁还发现了两把半成品的木桨。进入历史时期，在山东荣成毛子沟发现了商周之际的独木舟。在江苏武进奄城发现了一艘西周时的和一艘战国时的独木舟。此外例子还有不少。《易·系辞》说：“刳木为舟，剡木为楫。舟楫之利，以济不通。”独木舟正是刳木而成。它以桨划水前进，桨就是楫。舟楫的组合奠定了我国上古时代水上交通工具的传统，直到汉代仍然如此。汉代的楼船水军被称为“楫濯士”，意思就是划桨手。
独木舟的长度一般在4米左右，奄城出的战国独木舟长11米，算是个中翘楚了。想再扩展尺寸，不但要找到更粗硕高大的木料，加工的难度也增加了不少。因而商代开始制造木板船，甲骨文中舟字作，所象即木板船之形。虽然为了防止上浪，艏艉稍起翘，但翘得不太利害。西方如古埃及的船起初是用纸草（一种接近芦苇的植物）捆扎而成，所以艏艉上翘的弧度很大。这种船型一直影响到后来的希腊、罗马，希腊人特别注意艏部的曲线，有所谓提琴状艏、飞剪状艏等式样；但这仅限于他们的商船。战船则相对平直一些，由多名桨手划行。我国当时的情况也类似。春秋时，吴国有大翼、小翼、突冒等战船。大翼长十二丈，“容战士二十六人，棹五十人”（《越绝书·兵法》佚文，《御览》卷三一五引）。是用五十名桨手划船，战士则持“长钩、矛、长斧”及弩矢等兵器。在河南汲县山彪镇战国墓出土的水陆攻战图鉴及四川成都百花潭战国墓出土的宴乐攻战纹壶上，都有这类战船的形象（图5-15）。百花潭那一件的画面较完整，战船上的桨手在舱内划桨，战士在甲板上御敌。两船接舷时，战士力图登上对方的甲板，用长短兵器厮杀。水战的这种方式至汉代似仍无多大变化。湖南长沙伍家岭西汉墓出土的明器木船，有十六支桨和一支后梢（图5-16）。这些桨都比较长，桨手应如战国铜器图纹中的战船那样，要站着划桨才便于用力。这些桨从舷板上的桨孔中伸出来，其船型应即当时所称之“露桡”。伍家岭出的这艘明器船虽然并不代表典型的战船，但也不是普通的客货船，因为船上的空间几乎已被桨手占满，没有给乘客和货物留下多少余地。湖北江陵凤凰山西汉墓出土的遣册中说：“大舟皆（？）廿三桨。”由于桨常成对安排，故此舟可能设十一对桨，一支起舵桨作用的梢。我国古战船使用桨手最多之例应推《梁书·王僧辩传》所载侯景军中的快艇，“两边八十棹，棹手皆越人，去来趣袭，捷过风电”。则这种船设一百六十支桨。至于像西方古代那种设有由低到高的二至三层桨座，用数百名奴隶划桨的船，在中国古代未曾出现。
图5-15 战国船纹
1．四川成都百花潭出土铜壶
2．河南汲县山彪镇出土铜鉴
图5-16 汉代的明器木船——露桡，湖南长沙伍家岭出土
民用船舶则是另一种情况，它有时只由一名船工摇橹。汉·刘熙《释名·释船》：“在旁曰橹。橹，膂也，用膂力然后舟行也。”表明汉代的船上已知用橹。《三国志·吴志·吕蒙传》说吕蒙欲发奇兵袭击关羽，乃“尽伏其精兵中，使白衣人摇橹，作商贾人服”。由于这次行军的保密性，所以故意使用这种具有民用特点的摇橹之船。它和探出一排排桨叶的战船相比，给人的印象大不相同。广西西林普驮出土的铜鼓和广州南越王墓出土的铜提筒上的船纹，都只有一个人在船尾摇橹。尽管形象不是十分准确，却不能把它理解为桨，因为一支桨是无法推动一条大船前进的。摇动橹柄，橹叶在水中左右往复滑动，阻力小而升力大，连续而高效，兼具推进和操纵航向的功能。因此有“一橹三桨”、“轻橹健于马”等说法。
在造船史上，汉代最重要的贡献是舵的发明。《淮南子·说林》：“毁舟为杕。”高诱注：“杕，舟尾柁。”《盐铁论·型德篇》：“执辔非其人，则马奔驰。执轴非其人，则船覆伤。”俞樾《盐铁论校》以为“轴当作舳”。《方言》：“（船）后曰舳。舳，制水也。”郭璞注：“今江东呼柁为舳。”可证西汉时已有雏形的舵。但湖北江陵凤凰山和广州皇帝岗两座西汉墓中出土的明器木船，还都用一支长梢控制航向。1955年在广州东郊先烈路东汉墓中出土的陶船，代表一艘内河航船，有舱室三间，舵固定在艉部正中。虽然它只能沿舵杆的轴线转动，仍然残留着由梢演变来的痕迹，但已经可以被确认为早期的舵（图5-17）。它的板叶宽大，障水有力，且下端与船底取齐，水浅处不必提舵。广东德庆汉墓出土的陶船在舵楼后壁开舵孔，孔的两侧有托架。虽然其舵与托架上的支撑件出土时均已不存，但从结构看，此船装的已可能是垂直舵。航行时，水流在舵面上会产生舵压。舵压虽小，但由于它和船的重心有一定距离，根据杠杆原理，会对船体产生较大的扭转力矩。从而起到如《释名》所称“弼正船，使顺流不使他戾”的作用。宋·周去非《岭外代答》中甚至说，舵“如一丝引千钧于山岳震颓之地，真凌波之至宝也”。
图5-17 装舵的汉代陶船，广东广州东郊东汉墓出土
我国之所以在世界上领先发明艉舵，应和中国古船的结构模式有关。中国古船两端出艄（艏艉向外延伸），并用木板横向封闭，艉部上翘的坡度较缓和。而且两舷边沿的大（船舷边沿之纵向的舷板，又名大筋）突出船尾，形成向内凹进去的一块空缺，正便于装舵。而西方古船的艉部较尖翘，缺少这样一块现成的可用于装舵的部位。起初西方使用两支舵桨控制航向，后来将舵桨置于艉部右舷处，以致出现了将右舷称为“舵舷”的习惯用语。直到1200年前后，尼德兰地区的船工才制造出艉舵。尽管如此，13世纪晚期之温奇尔西玺印上的大帆船，仍旧使用装在右舷处的舵桨（图5-18）。
图5-18 温奇尔西玺印上的船纹，显示出右舷舵，13世纪
上面这些例子中举出的中国古船都是河里的船，是不是真的应了黑格尔的话，中国船跟海不发生积极的关系呢？不是的。《慎子》说：“行海者，坐而至越，有舟也。”（《御览》卷七六八引）这话又见于《吕氏春秋·贵因》，看来的确是先秦人说过的。但“行海者”从哪里起航，原文没有指明；很可能就是从被《管子》称作“海王之国”的齐。齐、越间的海上航线久已开通。春秋时，吴王夫差“从海上攻齐”（《史记·吴太伯世家》）。后来范蠡因为觉得与越王句践难以相处，乃“乘舟浮海……出齐”（《史记·越王句践世家》）。到了汉代，元封五年（前106年）汉武帝乘船巡游，自浔阳顺流而下，出长江口，也循此线从海上到达琅邪。但同时汉代还向外海发展，据《汉书·地理志》记载，汉代的海船已经航行到中南半岛，甚至远涉重洋，到达印度。汉代的大海船名橃。《说文》：“橃，海中大船也。”橃字《广雅》作，后通作舶。海舶多用楼船。汉代的楼船有的“高十余丈”（《汉书·食货志》），有的上面有“十层赤楼”（《后汉书·公孙述传》）。1985年江苏仪征新城镇出土一件东汉铜尊，器底铸有楼船图形，虽属示意性的，不够精确，但仍可清楚地看出船上有好几层楼（图5-19）。如此高大的船难以只靠桨划行，出海时应张起船帆，借助风力，才好远航。
图5-19 东汉楼船纹，据江苏仪征新城镇出土东汉铜尊
古埃及的船在极古老的时代中已知用帆，我国上古时用楫，帆的出现比较晚。但有不少学者将甲骨文中的字释为“凡”，认为它就是帆；包括中国航海学会编写的《中国航海史》等权威著作对此亦给予肯定。当然也有不同的声音。文尚光先生在《中国风帆出现的时代》一文中，认为“甲骨文的‘凡’字并不能释为‘帆’字”；但他又说，甲骨文的“凡”字完全不像“日、月、水、舟”等字那样，能表现出实物形象的某种特征。也就是说，对这个“凡”字究竟代表何物，他没有给出回答，仍使之作为悬案。《扬帆美洲三千年——殷人跨越太平洋初探》、《再探》等文则先说“商代已有人夺海逃亡，终至到达了美洲”；继而提出能跨越太平洋的船必须有帆。于是转过来又断定，“甲骨文既已有‘帆’字”，“扬帆美洲单就航船来说，已有实据”。其实商代人是否到过美洲，本无确证，可信度极小；认为甲骨文中有“帆”字，更于古文字学上无征。但上述论文将这两种假说互为前提，循环论证，使问题陷于纠缠不清的状态之中。因此，在这里谈一点看法，向大家请教。
甲骨文“前”字作（《乙》7661）、（《后下》11.10），乃街衢上一人（以足趾代表）走在前之意。此字象板舆（类似现代的担架）之形，在这里代表坐板舆的贵人。前面的是他的前导。这就是“前”字得义之由来。金文前字作，下部变成舟形，《说文》遂说，前“从止在舟上”，解释得就未免跑题了。李孝定《甲骨文字集释》卷二说此字是止在盘中，为洗足之义。但洗足何以要跑到大街上去？李氏无说。按前字下部的，确是板舆的象形。甲骨文中有（《后上》26.6）、（《甲》2030），此字商承祚释興，杨树达从之。其中的字仍然是板舆，商代金文興字作（興壶），将板舆的形状表现得更加清楚。安阳侯家庄1001号大墓椁室顶上发现的漆器中有三件板舆，长方形，四角有柄。每件总长为2.3米，舆板长1.7米，正可用于抬人。汉武氏祠画像石“孝孙原谷”故事中的板舆的形状和它极其近似（图5-20）。字中众手所舁者即板舆，下部之“口”，表示发出抬起的口令。《说文》：“興，起也。”就是这个意思。侯马盟书中興字作，将字与字靠拢，像是一个“同”字，后来小篆和楷书都跟着这样写，興字得义之由来就不容易看得清楚了。所以甲骨文之“”与“帆”毫无关系，据此而推导出的商代有帆船之说是不能成立的。此外，还有学者根据浙江鄞县石秃山出土的一件战国铜钺上的纹饰立论，认为图中四个泛舟者头上戴的羽冠是“原始的风帆”。但羽冠和风帆的样子实在差得太远，其说不足以认真对待（图5-21）。
图5-20 板舆
1．河南安阳侯家庄1001号商墓出土
2．汉武氏祠画像石“孝孙原谷”故事中之持板舆者
图5-21 “风帆”与羽冠
1．浙江鄞县石秃山出土战国铜钺纹饰之船上的“风帆”
2．广西贵县罗泊湾出土铜鼓纹饰中的戴羽冠者
3．广西西林普驮屯出土铜鼓纹饰中的戴羽冠者
4．广西林普驮屯铜鼓上所饰船纹
然而无论如何，到汉代已经有了船帆。《释名》中提到“随风张幔”的帆和挂帆用的桅。李尤《舟楫铭》：“相风视波，穷究川野。”也表明已用风力行舟。马融《广成颂》：“方艅艎，连舼舟。张云帆，施霓帱。靡飓风，陵迅流。”更是不晚于2世纪时我国已有帆船的确证。但长时期以来未见过汉代帆船的图形，直到2001年熊建华先生发表了关于帆船的论文，举出湖南省博物馆和北京故宫博物院所藏两面东汉镜纹饰中之帆船的资料，才对这个问题作出回答（图5-22）。不过这两面镜子上的船纹比较简略，反映不出汉代帆船已经达到的水平。《三国志·吴志·吴主五子传》裴注引《吴书》：“（孙）和之长沙，行过芜湖，有鹊巢于帆樯。”樯即桅杆；其上既然能筑鸟巢，不会太矮。长沙走马楼出土的三国吴简，有“大樯一枚长七丈”的记载。据王子今先生计算，七丈合16.75米，相当高大，或与马融所称之“云帆”的帆柱相近。
图5-22 汉代铜镜上的帆船纹饰
船帆在我国的出现虽然比西方晚，但中国的帆多为硬帆，用竹篾、蒲叶等材料编成，即《天工开物》所称“乃析篾成片织就”，所以又叫“帆席”。福建泉州法石出土的宋代海船上发现的竹帆，在竹编织物中间夹着竹叶，两侧用竹管封边，很结实。中国船帆还循横向结扎上成排的竹竿，用以加固；竹竿的间距不大，使帆面得到均匀的支撑，防止被强风撕破。又因为有以竹竿构成的骨架，船帆可以折叠；也便于调整角度，以利用侧风。同时帆架和索具的安排也巧妙而合理，船员不但在甲板上就能操纵帆的升降；还可以根据风力的大小，或“绝顶张篷”，把帆一直挂到桅顶，或“只带一两叶”，即只张开一部分。西方的软帆却是要么全部张挂，要么全部收起；提帆、收帆还都得由水手爬到桅杆上面去操作。更重要的是，当中国船开始装风帆时，已经发明了艉舵。根据风力和风向的情况，帆角和舵角随时应变，二者对来风与水流或迎或拒，密切配合，可以有效地控制航向，并保证船速和行船的安全。即我国俗谚所称“见风使舵”。而对于未装艉舵的西方古船来说，仅用舵桨拨水很难和风帆呼应得如此协调。
我国古代还有一种双体船，图像初见于晋·顾恺之《洛神赋图》（图5-23：2）。其实它的出现还要早得多。《尔雅·释言》：“舫，舟也。”郭璞注：“并两船。”舫又作方。《说文》：“方，并船也。”均指双体船而言。战国时长江中已航行舫船，它的装载量大。《战国策·楚策》记张仪的话说：“方船积粟，起于汶山，循江而下，至郢三千余里。舫船载卒，一舫载五十人与三月之粮，下水而浮，一日行三百余里。”西汉初郦食其也说：“蜀汉之粟，方船西下”（《史记·郦生陆贾列传》）。东汉初，公孙述的兵仍“乘舫箄下江关”（《后汉书·岑彭传》），走的也还是长江水道。更不要说西晋时王浚灭吴，“大船连舫”，“径造三山”（《晋书·王浚传》）；“王浚楼船下益州，金陵王气闇然收”了。现存双体船的实例最早是隋代的，出土于山东平度新河乡，距今渤海湾仅15公里，隋时应是海滩。它是在两艘狭长的单体船当中嵌接厚木板，板下由木梁承托，木梁两头分别穿过两船船身，再用铁钉固定。船的一端尚有建篷庐、舱房的痕迹（图5-23：1）。此船体总长20.22米，宽2.82米，载重量约23吨，可能是作趸船使用的，跟以上所引文献中记载的大舫船就不能比了。敦煌莫高窟98窟的五代壁画中，也画出了许多艘只乘三四人的小舫船。然而无论大小，这种船的优点是：由于两个单体船所占宽度较大，两个船身互相牵制，使横向倾倒的角度减小，故稳定性好。舫下面的两个船底是分开的，航行时阻力小，有利于提高航速。所以它又受到现代造船业的青睐，在更高的发展阶段上制造出新型的双体船。
图5-23 双体船
1．隋代双体趸船，山东平度里泽河滩出土
2．东晋双体舫船，顾恺之《洛神赋图》
隋的年代短，船舶遗物很少。但唐代也不多，江苏如皋蒲西乡和扬州施桥镇出土的两艘唐船都不太大，复原后的长度约为18米及24米。但这两艘船都有水密舱壁，船板用铁钉钉合，而且板缝已知用石灰掺桐油捻封，在当时都是很先进的技术。更重要的是，唐代发明了车船。车船以蹼轮驱动，变用桨作间歇性的划动为用轮作连续性的旋转运动，达到了半机械化的程度。唐德宗时，江西节度使李皋“尝为战舰，挟以二轮，令蹈之，溯风破浪，其疾如挂帆席”（《册府元龟》卷九〇八，又见《旧唐书·李皋传》、《新唐书·曹王皋传》）。七百年以后，意大利艺术家兼科学家达·芬奇设计的轮桨船之基本原理，与李皋的车船如出一辙。但达·芬奇的设计只停留在图纸上，而中国的车船却得到实际应用。南宋时，著名的造船师、原宋政府都水监都料匠（总工程师）高宣于绍兴元年（1131年）制出八车战船。继而造出二十车战船，能载兵二百余人。高宣后来参加了杨幺领导的洞庭湖农民军，又造出二十四车大战船，上设拍竿，可以击碎敌船。在西方，水战时除了接舷攻战外，曾在船头装撞角，用以冲撞敌船。拍竿则为我国特有，隋代已发明（《隋书·杨素传》）。其构造类似抛石机，唯后者是向上抛，前者是向下砸。在绍兴三十一年（1161年）的采石之战中，宋将虞允文指挥车船以一万八千人战胜了强渡长江的四十万金军，车船在这当中更发挥了巨大的威力。
宋船还有一些重要的遗物，如1978年在天津静海元蒙口村出土的宋船上发现了保存完好的平衡舵（图5-24）。这种舵在舵杆前增加平衡部分，从而减少转舵力矩，操纵起来更加省力。《清明上河图》中汴河航船装的都是平衡舵。静海古船的出土，进一步证明此图确为宋画，图中的内容是写实的。再如1979年在浙江宁波东门口出土的宋船上发现了减摇龙骨。它是一条半圆木，装在船的舭部，也叫舭龙骨，其位置远在舷边之下，船舶空载时则没入水中。它能增大船的阻尼力矩，从而减轻船舶在风浪中的摇摆。西方要到19世纪才知使用此物。
图5-24 静海宋船
宋船之最重要的遗存是1974年在福建泉州后渚港出土的海船。据席龙飞、何国卫先生测算，复原后船长30米，甲板宽10.5米，吃水3.75米，排水量454吨。它的大小和哥伦布的船队中长28米的旗舰相仿。这是一艘方艏、高艉、尖底的福船类型的船，其船舷侧板用三重木板，船壳板用二重木板。这和《宣和奉使高丽图经》所说，大船“以全木巨枋，搀叠而成”；以及《马可波罗行记》所说，中国船“侧面欲坚固，可用二重木板”的记载相合。此船共有十三个舱室。据《宋会要辑稿》等处记载，当时的海船一般有十多个隔舱。《马可波罗行记》中也说：“（中国）比较大的一些船，在船身里面有十三个池子或舱房，是用坚固的木板很紧地钉在一起，有很好的隔板把它们隔开。”设置多间水密隔舱的作法，可以有效地防御海险事故，是我国在船舶设计方面的重要贡献。但这些隔板并非完全不通水，泉州海船在舱底中线下端近龙骨处开有小孔，名过水眼。由于海上风高浪急，平时也会有海水涌上甲板，最后流入舱底。如果这些水都聚集在一个隔舱里，就要影响船身的平衡。通过过水眼使水流动，能起到自行调节的效果。如果发生事故，因为过水眼的孔径小，也不难及时堵塞。泉州海船保存着两个桅座，从头桅和主桅的位置看，不排除此船有三桅。马可波罗说，中国船普通有四桅，有时五桅或六桅。而且从泉州海船上固定桅杆用的夹柱和在舱壁上为放倒桅杆预留的方孔考察，此船已采用可眠桅和卸桅的技术。《清明上河图》中所绘河船因过桥而眠桅的紧张场面，正可与之相印证。
