“还突击抢建了几条新线。”将军补充道。
“那种精神实在叫人感动，许多同志读电报时都
流了泪……”
王震将军向毛主席汇报了铁道兵党委的安排：集
中兵力抢建黎湛、鹰厦铁路，准备把兵部机关从北京
搬到工地去，以便于加强对工程的领导。
“呵，你们想连锅端啊，这样好，很好!”主席接
连说了三个“好”字，停顿一下，又笑着说：“不过搬
下去就没有北京舒服啰，不象个大衙门啰，大家通得
过吗?不会骂你吗?”
朝鲜停战后，彭德怀不回国担任国防部长。1954年来福
建前线视察，专门研究了解放金门问题。他说，解放金门
只是解决局部问题，我们同美国斗争的焦点是台湾问题，
要解放台湾，必须进行艰巨的准备工作。朝鲜停战后，我
们的远射程炮兵部队可以大量调来福建，可以集中力量对
付这个方向了。但是福建交通条件很差，不仅没有一寸铁
路，公路也只有几条干线，运输极不便利。中央决定调铁
道兵入闽抢修鹰厦铁路，还准备调空军入闽。而这两者，
抢修鹰厦铁路则更为急迫。
1955年2月，鹰厦铁路开始动工修建。铁道兵部队12
个师由副司令郭维城、刘克带领，进驻鹰厦线各主要路段，
兵部设在南平黄金山上，代号为“八〇部”。
为了配合铁路大军抢建鹰厦线，福建省委决定成立支
前委员会，由我负责这项工作。我们把抢建鹰厦铁路作为
一件头等大事来抓，全省动员10万民工全力支援，沿线各
级党委保证供应粮食、猪肉、蔬菜、黄豆等。
福建多山，素有“东南山国”之称。闽西北山地属武
夷山脉北段，是全省地形最高峻的地区。鹰厦线所经过的
邵武、顺昌、南平、三明、永安、漳平、华安等县都是花
岗岩丘陵地带，必须深挖高填，架桥凿洞。按设计，要开
掘隧道47座，总长14公里；修建桥梁159座，总长8公里
多；浇筑涵洞1658座，总长33公里。整个工程中最艰巨
的有两段，一是江西与福建交界的大禾山工程段，一是永
安与漳平交界的岭头工程段。凿通大禾山是“咽喉工程”，
劈开岭头是“心脏工程”。大禾山工程是一个12公里长的
工程群，要凿通铁牛关、大禾山、小禾山三条隧道，总长
度3公里。小禾山隧道长达1460米，是全线最长的一条
隧道，这在当时国内也不多见。
鹰厦铁路由铁道部第二设计院负责设计，当时为了赶
时间完成修建任务，把审批权下放给铁道兵部。1955年9
月，我参力口了局部线路设计方案的讨论。会上，决定铁路
走向不经过漳州，改由浦南经郭坑至厦门，另铺一条到漳
州的支线。同时，对三个局部设计方案进行了比较分析：
一个是资溪至圆岱20‰双机坡度方案，一个是西洋至城口
22‰。坡度方案，一个是南山至集美的海堤线方案。
铁路的坡度有个限制，最高不能高于22‰,超过这个
坡度就上不去。弯度的半径最小也不能小于300米，半径
太小会影响火车行驶的速度。当时研究坡度最好在18‰
以下，全线都用单机牵引。但是，如果定在18‰以下，这
两段隧道工程量就太大。铁道兵部的意见，两个地方都采
用22‰坡度，一个车头拉不动，就用两个车头，一个拉，
一个推，双机牵引。结果我们同意铁道兵部的意见，方案
就这么定了。
再一个就是研究铁路如何从南山进入厦门的问题。原
方案是由南山经灌口绕道同安霞店，沿杏林湾东南到集美
再到厦门，这条线称“绕海线”。陈嘉庚认为绕海线不妥，
向张维兹建议从角美经灌口向东，修一条杏林到集美的海
堤进入厦门。陈嘉庚说，这条海堤应修成不透水的，它的
经济效益，一是铁路不用向东北绕大圈，可缩短里程20公
里，修堤费用虽比绕海线多花160多万元，但建成后10年，
即可节省营运费用190多万元。二是修了海堤可围垦近4
万亩良田，每年可增加收益160万元至300万元。两下对
比，还是修海堤为佳。这条线称“海堤线”。
张维兹把陈嘉庚的意见转告苏联专家，而苏联专家认
为行不通，理由是这条海堤是从一个方向来潮，冲击力大，
不能使用修建厦门海堤的经验；同时，要修成不透水的海堤
需用钢板桩，这种钢材在供应和投资上都是难以解决的。
因此，这一意见是不可取的·。张维兹又去陈嘉庚处，说明
技术上和钢板材料上有困难。陈嘉庚问他：“你读过《福
建通志》没有?莆田有位钱四娘，修了木兰陂，形成了莆
田的南北洋，你知道不知道?”钱四娘是宋代一位被皇帝遗
弃的妃子，她回到家乡后，把自己全部的资财用来修建一
条木兰陂，还得到一位孀妇资助。修成后，形成莆田著名
的南北洋，共得良田4万亩，使这里成为全省有名的富庶
之乡，他们俩人便以身殉职。陈嘉庚十分感慨地说：“一
千年以前的两位女流能用自己的财力把四万亩荒坡海滩变
成良田，难道今天共产党领导的政权，以国家的财力，还
不能把杏林湾围起来?修建杏林海堤，不但缩短了20公里
的铁路里程，节煤省时，还可以围海造田，蓄水养鱼，扩
大潮汐发电的能力，从长远看，它的利益是不可估算的
口阿! ”
可是，当张维兹再次向苏联专家反映陈嘉庚的意见时，
苏联专家竟问：“修海堤是陈先生出钱还是国家出钱?”张
兹维说：“自然是国家出钱。”苏联专家说：“既是国家出
钱，为什么要听他的?!”
陈嘉庚没有放弃自己正确的主张。他针对苏联专家提
出的理由，写了一封信给陈云副总理，说“钢板隔离，水泥
封闭，工费浩大，当然不能办到。但如采用石料，则近处
多有，采运便利，工价低廉，而且以工代赈，可免花外
汇。石料累积高出水面，其重量压力极大，堤背则填筑泥
沙，宽达数十尺，与石料相结合，可以断绝于内外，不逊
于钢板水泥，了无疑义。”信中还列举了闽南沿海乡村利
用海滩挖土筑堤养淡成田的具体事例，说明杏林海堤围海
造田的可行性。同时再次阐述“海堤线方案”的好处：
“路成之后，火车来往每次可少走20公里。如是日日积
算，获益无穷。此单就铁路而言，至增辟农田所得利益，
更难限量。”
1955年7月1日，黎(广西黎塘)湛(广东湛江)铁
路建成通车后，王震不顾疲劳，立即赶来鹰厦线，召集师
长会议，部署全线工程，要求部队象在朝鲜战场作战一样
抢时间，争速度，提前完成鹰厦线的修建任务。
随后，王震从鹰潭走到厦门，逐段视察线路，审查设
计，研究难点。我们陪他到厦门前沿阵地眺望蒋军盘踞的
金门岛，叶飞指着游弋在海面上的美国军舰，说：“这就是
福建的形势，无论于国防，于建设，福建都需要有铁路
口阿! ”
王震开玩笑地说：“你是福建人，又是父母官，当然要
为福建着想啰!”
叶飞说：“总理最近说，当前问题要看两王，一个是王
炳南大使在华沙跟美国谈判，一个是王震将军率领10万大
军修建鹰厦铁路。老兄，现在大家都在看着你哩!”
王震默然沉思，他深刻理解周总理这句话的份量。
我们陪他视察厦门海堤时，叶飞向他汇报了陈嘉庚的
建议，王震将军听了十分赞赏，觉得陈嘉庚的建议不仅合
理，而且在实际上也是可行的。他立即找来苏联专家和技
术人员一起研究，比较分析“绕海线”与“海堤线”两种方
案，大家认为海堤线方案利多弊少，别的不说，单就节省
时间这一点来看，于军用民用，都是划得来的。于是，我
们说服苏联专家接受陈嘉庚的建议，决定把修建厦门海堤
的全部人马和设备移过来修建杏林海堤，以400万元的造价
由厦门市政府向铁道部承包。
抢修鹰厦铁路，铁道兵部队起了决定性的作用。小禾
山隧道是凿通武夷山的“咽喉工程”，担负这一段工程任务
的是铁五师。部队刚进场时，上级规定的掘进速度是日进
2．4米，由于石质坚硬，打一个炮眼都要花大半天，开头一
段日进度不到1米。干部战士看着进度上不去，心里焦急
了，尖刀连连长尹尚龙原是三五九旅的一名炮手。他几天
几夜不肯离开工地，终于捉摸出一种连环爆破法，一试验，
日进度一下上升到5．6米。铁牛关隧道日进达到10．8米。
结果武夷山工程段提前两个月完成了隧道工程。
在闽中的戴云山区，线路经过的地方要连续削平几座
山头。如果光靠人工挖土推平，则有可能拖延工期。唯
一的办法就是进行大爆破。当时兵部爆破工程师朱忠节和
苏联专家一起设计了几种爆破方案，想一次或分几次搬掉
一座山头，但都下不了决心。因为部队过去搞过的爆破，
仅用几公斤、几十公斤的炸药，最多的也只装一吨炸药。
现在一下要投入几百吨炸药，到底行不行，没有太大的把
握。
他们正在为难之际，王震和刘克来到工地视察。听取
汇报后，王震鼓励他们说：“科学实验嘛，总要担一点风
险。问题是你们自己要有信心。”
朱忠节说：“我们设计的方案经过反复论证，有可靠的
科学依据。但是，炸药不够，起码要3000吨!”
王震笑着说：“炸药我负责，要多少，给多少。我有
的是不花钱的炸药。”
原来，南方某军工厂有一批国民党留下来的炸药，即
将过期，正准备销毁。王震已经同总后勤部商量好，把这
批炸药运来鹰厦线使用。
于是，朱忠节和苏联专家又反复研究，设计出“铁道
兵经验公式”，连续进行20多次大爆破，削平了戴云山区
的几座山头。到1956年4月，只剩下赤头板最后一个堡
垒了。赤头板大爆破要装244吨炸药，预计扬弃土石18万
方，这在当时是了不起的大爆破。起爆那天，王震、叶飞
和我们都到现场观看，八一电影制片厂摄影队也赶来拍了
电影。那场景极为壮观，指挥员一声令下：“起爆!”随
着一声巨响，山摇地动，砂石腾空，一团巨大的蘑菇云在
空中翻滚，待到硝烟消散时，一座80米高的山头不见了，
右侧的山谷被填平。前来观看的人们激动地振臂高呼：
“人民解放军万岁!”朱忠节因此成了著名的爆破专家，出
席了全国群英会。
鹰厦铁路从1955年2月11日动工，到1956年12月9
日铺轨到厦门，全长694公里，前后仅用1年零10个月时
间，比原定计划提前一年完成，这个速度在我国铁路建设
史上是罕见的。陈嘉庚满怀欣喜之情撰文讴歌“毛主席英
明果断采纳贡献，施行富国利民政策”。毛主席对陈嘉庚
说：“鹰厦铁路一通，三个姓陈的都高兴啦!”这三个姓陈
的便是陈毅、陈嘉庚、陈绍宽。
鹰厦铁路竣工之前，我被增补为副省长。我向省委建
议：鹰厦线即将全线通车，铁道兵已陆续调往西北去了，现
在还有8个师留在福建，没有什么活干。鹰厦铁路的建设
资金还剩余2亿多元，施工的材料也有，是否趁铁道兵还
在这里，把南平到福州的铁路也修起来。叶飞很赞成我的
意见，要我找王震商量一下。于是，我跑去南平“八〇
部”，跟王震一说，他立刻答应，说：“你这个意见很好，现
在钱也有，人也有，材料也有，趁热打铁。再说，我们也
不能窝在这里光吃饭呀!”
我说：“王司令，既然你同意了，那就用省委、省政府
和铁道兵部的名义联合向中央、国务院打个报告。”
“哎哎，不能报告，你一报告就没了。”王震笑着对
我说：“现在我们有人有钱，先斩后奏，干了再说。”
就这样，我们定下来开工修建南福铁路。
起初，我们打算从南平修到连江县的琯头镇，同闽江
口正在建设的海军码头连接起来，叫做“南琯线”。后来
线路初步设计方案送到国家建委和铁道部审查时，为了减
少铁路初期的投资，决定按简易标准修建，福州至琯头一
段暂缓。“南琯线”便改为“南福线”。为了争取工期，采
取边设计、边鉴定、边施工的办法，全部工程由铁道部第
七基建分局发包，配备4个监察组办理现场文件鉴定、技
术监察、验工计价等工作，由铁道兵鹰厦线工程局承包施
工。
当时，鹰厦线施工接近完成，担任南福线施工任务的
铁道兵8501、8505、8510、8511部队和民工，共计6万多
人，立即在西芹、樟湖板、谷口、福州4个工程段投入紧
张施工，工程进展非常快。
就在工程全线展开的时候，刘克跑来福州转告我们一
个消息，说由于资金紧缺和铁轨供应困难，铁道部决定南
福线今年完成土石方工程后就停工下马，待1958年再安排
铺轨通车。
当时，叶飞带领福建代表团赴京参加党的“八大”，在
家的同志听到这个消息急了，立即发了一份电报给国务院、
中央军委、铁道部和叶飞，要求中央按原定计划安排在
1957年铺轨通车。电报云：“目前，南福铁路工程已全线
展开，土地征购、房屋拆迁均已完成，军工、民工亦已全
部上场正式施工，今年年底桥涵工程可以全部完成，土石
方工程今年亦可大部完成，如58年铺轨，必停工一年，一
年后再组织施工，将造成很大的损失浪费。”“鹰厦、南福
两线为本省重要工程，一年来全省人民怀着高度的热忱，
全力支援这两线建设。同时海外华侨对这两条铁路建设盼
望亦极殷切。为此，请求中央考虑，仍能按原定在明年完
成铺轨通车。”
为了减少国家资金和钢材安排上的困难，我们建议中
央原计划给漳龙线的投资挪一部分给南福线，把铁道兵留
在沈阳的80公里战备铁轨，暂拨给南福线使用。另外，鹰
厦线铺轨节余30公里，各站错车道少铺20公里，加起来有
130公里，中央只要拨70公里，即可全线铺轨完成。
此时在北京的叶飞和王震都向中央领导同志反映我们
的要求，可是终因铁轨供应困难，南福线不得不在1956年
底奉命停工下马，民工相继退场。我们只好尽一切努力养
护好已修成的桥涵，使损失减少到最低程度。
南福铁路技术设计总预算不到1亿元，但是资金由铁
道部掌握。我们向铁道部做工作，1957年才安排1000多
万资金铺轨到古田的莪洋。10月中旬，铁道部决定莪福段
1958年1月复工，可是此时铁道兵部已撤走了，南福线的
施工管理只好交给8511部队负责。
1957年12月，铁道部派人来南福线视察，对原来审定
的简易技术标准提出很多原则性的修改意见，比如提高线
路平剖面标准，减少250米半径曲线，限制坡度改为6‰，
变更福州车站位置等等，这样，已经上场的民工又不得不
停下来等待修改设计。一直到1958年第二季度末才按改
变的设计方案投入施工。7月20日，莪洋段开始铺轨，8
月底铺到水口，轨材供应不上，又停了下来。后来我们跟
铁道兵部洽商，把留在沈阳的战备铁轨借来，从10月5日
开始继续自水口铺轨，月底铺到桐口，轨材又用完了，铁
道部调拨的第二批铁轨接应不上，不得不再次停工。到11
月中旬，轨材到齐，又上马铺轨，终于在11月26日铺轨到
福廾卜1959年元旦，全线正式通车。
南福铁路自勘测设计到铺轨完成，前后历时近3年，但
实际施工的时间只有15个月。从福州到马尾这一段，以
后又拖了好几年才修通。
鹰厦铁路和南福铁路的建成，结束了福建“路无寸
轨”的历史，从根本上改变了福建交通落后的状况。它在
政治、军事、经济和对台交往、对外开放诸方面所起的作
用，已是有目共睹的事实了，这里我就不多说。
福建修建铁路，除了陈嘉庚、王震作出的特殊贡献外，
可以说是得益于当时的政治、军事形势。建国后40年，广
东才修一条黎湛线，100多公里长，想从广州坐火车去湛
江，要绕到湖南衡阳，再到广西柳州，然后再从柳州到湛
江，绕了一个大圈。改革开放以后，广东自已投资修了一
条三茂线，1990年后又修了广梅汕线。再说浙江，从杭州
到温州的铁路。还是靠海外投资现在才开始修建。我们福
建呢，一解放中央就考虑修铁路，鹰厦线694公里，南福线
200公里，漳龙线50多公里，加起来1000多公里，都在短
短的几年时间里一下子修起来，厦门和福州两个主要城市
都通了铁路，解决了一个大问题。如果不是当时为了要解
放台湾，不是那种政治和军事形势的需要，福建要修这么
长的铁路，恐怕不那么容易。
修建鹰厦铁路，铁道兵部队全力以赴，速度快，投资
省。原定3年修完，结果只花22个月，提前一年多。设
计总投资6．2亿元，结果只花4亿，节省2亿多，又拿来修
南福铁路。但是，也有一个很大的缺陷，就是运力设计太
低。当时估计一年的运量只有500万吨，而实际运量1000
万吨也打不住。现在要提高运力，只有搞电气化尚可提高
一倍左右，否则，就要另搞一条新线。
还有一个问题，就是坡度太高，弯度小而多。前面说
过，资溪至圆岱，西洋至城口这两段线路都采用22‰双机
坡度方案，其他地方坡度该降低的也没有降低，这对后来
运力的提高是很不利的。弯度多了，弯来弯去，铁轨与车
轮长期磨擦，不仅损耗严重而且速度提不高，运量也上不
去。当时，我们没有经验，对未来可能出现的问题未作认
真考虑，福建一寸铁路都没有，能修这么长的铁路已是了
不起的事情，大家都高兴，其他的就不去管它。如果这条
铁路的设计由铁道部来审批，他们可能就会考虑这个问
题。但是审批权力已经下放给铁道兵部，为了抢时间，赶
速度，在施工有太大困难的时候，他们就会降低标准。铁
道兵在朝鲜打仗，如何快速抢修铁路，他们有经验，而对
正规营运中怎样提高运输效益，他们经验就不多。何况当
时要求修得快，工期提前再提前，能早点通车就算完成任
务了。后来，铁道部长吕正操来福建，我陪他到南平、三
都澳视察(那时准备把铁路从福州修到宁德三都澳去)，向
他汇报了鹰厦铁路修建中存在的问题，他意味深长地说：
“老梁啊，铁道兵功在贵省，祸在敝部。”
