台湾铁路
19世纪中叶至20世纪上半期，铁路是列强各国最重要的殖民手段。在东亚地区，列强对铁路利权的争夺十分激烈，而最终日本胜出。经甲午战争、日俄战争和九一八事变，日本相继将台湾、朝鲜和中国东北地区置于其殖民统治之下。日本高度重视殖民地的铁路敷设与运营，并将其作为经济掠夺、政治控制与军事扩张的重要支柱。此外，日本通过在殖民地敷设铁路网，将水运时代交通不畅的东亚地区，十分紧密地联结为一体。
台湾的第一条铁路是基隆至新竹的铁路，它是由台湾巡抚刘铭传于1887年奏准建造，1893年修成通车的。《马关条约》签订后，1895年进占台湾的日军正式接受了台湾铁路。
日本统治台湾之初，占领当局在修复、完善原有线路的同时，即着手新的铁路修筑计划。1897年，台湾初任总督桦山资纪向日本政府建议在改良原有铁路的基础上，修建一条经台北、台中、台南至打狗（1920年改称高雄，下文统称高雄）的南北纵贯铁路。
最初日本政府有意采取民间资本进行建设的方针，然而由于金融窘迫以及对台湾频繁发生的抗日运动的恐惧，进而转换了建设方针。对于铁路路线，军方从防卫铁路和镇压抗日势力考虑，主张内陆路线；铁道官僚则从技术、经济考虑，主张沿海岸产业线。1899年，台湾总督府设置铁道部。铁路管理和建设的主体由陆军省铁道队转变为总督府。军事第一主义得到修正，台湾铁路具有军事战略和产业路线并存的性质。
1899年，南北纵贯线开工兴建。1908年，基隆至高雄全长404公里的南北铁路全线完工。纵贯铁路位于台湾西部。台湾东部人口密度低，开发也较迟，为了开发台湾东部、改变东部交通落后的状况，殖民当局于1909年以花莲港为起点开工兴建，计划在7年时间内敷设东海岸线，但修建进度相当缓慢。直到1926年，花莲至台东之间170公里的铁路才全线开通（称为“台东线”）。
台湾是日本夺占的最早的海外殖民地。日本十分重视在台湾敷设铁路。铁路投资占了总督府投资的绝大部分。同时台湾铁路的运输收入也成为总督府收入的重要来源。
殖民当局为解除竹筏和牛车等台湾民众传统的运输路径，降低铁路运费，通过警察举行利用铁路的演讲会。传统的运输商也降低运费等顽强抵抗，当局通过整顿铁路网、道路网，以及包括武力在内等手段，到了20世纪初，传统的运输路径也被编入当局的运输结构。与日本铁路和朝鲜铁路不同，台湾铁路以货运为主。1908年以后，货运的运营收入超过客运。煤炭、砂糖、米、木材是台湾重要的农矿产品，也是殖民地时期台湾铁路的主要货运物资。台湾铁路将台湾的农矿产品通过铁路运到高雄、基隆等港口，再用船运往日本，同时将日本的工业制品和肥料等运往台湾。与日本本土至台湾之间的船运直接连通的台湾的铁路，发挥着典型的殖民地铁路功能。如果将纵断线比喻成动脉，那么建设的糖业铁路就好比毛细血管。以台湾制糖为主的日本人经营的工厂纷纷修建铁路，到1930年，7家公司修建了20条线路，达500公里，与纵断线连接将砂糖运往基隆、高尾，再运往日本。以铁路为媒介，台湾经济全面纳入日本资本主义产业循环的体系中。
在沦为日本殖民地以前，台湾岛内没有形成统一的市场，台北、台中和台南形成各自独立的市场圈，分别与中国大陆福建进行贸易交流。南北纵贯铁路通车后，台湾全岛很快形成为一个统一市场。铁路连接了北部的基隆和南部的高雄，迅速发展成为台湾最重要的港口。外运物资大量向两大港口集中，而原来与中国大陆、东南亚甚至欧美等地开展贸易的西部其他港口如淡水、鹿港等迅速衰退。台湾的贸易结构由传统的以对中国大陆输出为主，改变为以对日本输出为主。
在台湾铁路的从业人员中，日本人与台湾人各占一半，台湾人集中在现场职务，管理部门被日本人独占。但是，司机、土木工程等日本人人手不足的技术工种，需要用台湾工人弥补，其技术受到了日本人技师的高度评价。台湾的铁路是不与其他铁路竞争的垄断铁路，复线化也得到顺利进行。日据时期，整个台湾的交通运输能力大大提升。日本对台湾的殖民统治也比从前大为强固。铁路沿线的市镇，人口密度增大，人口流动增加。在中日战争和亚洲太平洋战争时期，台湾作为岛屿，虽然并不是战场，铁路没有直接卷入军事行动，但因煤炭不足和有空袭的危险，列车运行困难。
日本统治下的“满洲”铁路
日本将侵略触角伸向中国东北“满洲”，也是在甲午战争以后。1895年签订的《马关条约》将辽东半岛和台湾一起割让给日本。但因俄、德、法三国的干涉，辽东半岛的割让未成现实。
1896年，俄国迫使清朝政府同意将西伯利亚铁路从中国东北北部直接连接到海参崴，并且从该干线南下建设通往东北地区南部的港口旅顺的铁路。1903年，满洲里—哈尔滨—绥芬河区间铁路全线开通，被称作东清铁路或中东铁路。同一时期，哈尔滨—宽城子（今长春，以下记述为长春）—旅顺的中东铁路支线也被开通。
俄国妄图独占中国东北，与英、日两国，尤其是日本发生尖锐矛盾。1904年，日俄战争爆发。日本战胜后，从俄国手中攫取了中东（东清）铁路南满支线（长春─旅顺大连）及其附属权利，形成与俄国分据中国东北地区的南部、北部的态势。日本未能获得中东铁路支线全线，哈尔滨—长春路段仍被沙俄控制，此后一直梦想取得这一路段。
日本以整备中东铁路支线为先着，将势力逐渐扩张到中国东北地区全域。日俄交战之际，日本不顾清政府的抗议，强行在安东（今丹东）、奉天（今沈阳）之间修建铁路。安奉铁路修建后，南与朝鲜的京义线相连，北与中东铁路南满支线相连，这就意味着日本从此可以穿过朝鲜半岛，从陆路直通中国东北的中心地带。
就这样，日本利用铁路加快实施其大陆侵略政策。
这期间美国铁道大王哈里曼为完成环绕世界一圈的铁路网来到日本，提议由日美共同经营南满支线。日本政府内部考虑到战后严峻的财政情况，出现了舍弃南满支线的强烈主张。日本首相桂太郎则考虑与美国共同遏制沙俄南下，签署了桂太郎―哈里曼预备协定备忘录，从议和会议回国的小村寿太郎外相得知该备忘录后，则反对将付出了很大代价获得的在中国东北的权益给予美国而主张单独经营，所以毁弃了备忘录。之后美国也提出“满洲铁路中立化方案”等要求门户开放。
1906年，天皇颁布敕令宣布成立“南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”）。“满铁”总裁、副总裁经天皇敕裁由政府任命，政府监督公司的业务，业务内容接受通信、大藏、外务三大臣的命令，故“满铁”既是股份公司，又是政府机构。除铁路外，“满铁”还拥有铁路两侧的附属地，在有车站等设施的城市，车站周边的市区街道也被编入附属地，并负责其附属地内各城市的市政管理。“满铁”还经营水运、航空、矿业、电力、农林、商业、土地、建筑物、通讯、新闻、文化、教育、旅馆等业务。正如《满洲经营政策梗概》中所述，“满洲经营的唯一要诀是，表面戴着经营铁路的面具，暗地实施各种计谋（策略）”[6]，“满铁”以公司的名义实行殖民经略，成为日本经营“满州”的核心机构。
然而，日本的“满洲”政策，由于陆军、外务省、关东都督府（1919年后的关东厅）、关东军（即原来的守备队，关东厅成立后独立为关东军）、政党等各机构与政治势力权力分散，围绕人事与经营方针反复争斗，受其影响，“满铁”的经营方针也时有动摇。作为公司追求营利，和作为政府机构实行国策之间左右摇摆，飘忽不定。政党内阁时期，受到政治斗争的影响，总裁突然被解职，或是政权变化后首脑部也随之变化。
“满铁”成立后其铁道利权也并不稳固。日俄两国协定“满洲”北部为沙俄、南部为日本的势力范围，防止美国介入，但是，1909年美国通过锦州—瑷珲铁路借款条约首次在“满洲”取得权益，对“满铁”形成挑战。第一次世界大战爆发后，日本乘西方列强在欧洲忙于厮杀之机，于1915年强迫中国政府接受“二十一条”要求，其中将安奉铁路和中东铁路支线的经营权由原定的15年、36年，均延长至99年。
1917年俄国十月革命发生后，以日、美、英、法为中心的协约国出兵西伯利亚干涉革命，然而美国对西伯利亚铁路、中东铁路表示出强烈的关心，日本为与之对抗主张由协约国共同管理。1919年，协约国共同委员会成立，管理西伯利亚·中东铁路，然而，列强不断撤兵，一直留到最后的日军也在华盛顿会议上遭到国际指责后撤兵，共同委员会自行消失。1924年中国与苏联达成共同经营管理中东铁路的协议，实质上由苏联管理，“满铁”面临与苏联的中东铁路的竞争。
1920～1931年间，中国在东北地区独自建设了长达1157公里的铁路，并收回中东铁路附属地的行政权、司法权等。张学良在葫芦岛建设港口取代大连成为中国东北的入口，以此为起点计划在15年内建设35条铁路。1931年，日本发动九一八事变，次年在中国东北建立“满洲国”，全面实行殖民统治。九一八事变前，整个东北的铁路共约6000多公里，分属中国、苏联、英国和日本四个系统。“满洲国”成立后，东北所有铁路都被收归“满洲国”国有，只有苏联控制的中东铁路由“满洲国”出资买收，实际上由日本控制，委托“满铁”统一经营管理。这一时期“满铁”紧密配合关东军的军事行动，积极担当军事运输，为对抗反满抗日势力，按照陆军的指示进行装甲列车的装备等，被称为“军铁一体”。
日本军部出于与苏联开战的考虑，对开设以最短距离向“满洲”输送军队的日本海路线尤为关心。但是，对“满铁”而言，由于北满地区物资不经由大连而是朝鲜北部的港口运往日本，因此对连接吉林和朝鲜北部会宁的吉会线的修建持消极态度。但是，九一八事变发生后，与关东军一体化的“满铁”建设了吉会线，获得了罗津等朝鲜北部港口和铁路的经营权。控制了“满洲国”内的所有铁路的经营权，外加日本海路线，“满铁”迎来了事业的顶峰。
日本在“满洲”的装甲列车由12节车厢组成，装有口径15厘米的榴弹炮和10厘米的平射炮，用于镇压中国东北人民的抗日斗争
由于日本在“满洲国”拥有的治外法权，“满铁”在铁路附属地区的行政权，以及包括朝鲜人在内的“日本国民”不纳税等特权，都是对自称独立国家的“满洲国”的讽刺。于是，1936年后这些特殊权益均被废除，“满铁”附属地区也被归还。此外，考虑到为了消除没有“满铁”株式会社“满洲国”无法延续的状态，在关东军的主导下，“满铁”的机构被重新调整，集中于铁路的经营管理，不再无所不包。在整个“满洲国”时期，“满铁”新修铁路30多条，全长约5300公里，其中很多是军事线、非经济线，多兴建于“满洲”东部、北部的边境地带，一是扩充与朝鲜的联络，二是防范苏联进攻。如果没有“满洲”铁路的运输，就不会有1939年的诺门坎事件[7]和1941年的关东军特别大演习[8]的大规模动员。随着军事运输威胁“满铁”经营，作为“满铁”主力“亚细亚号”旅客列车也面临终止停运的命运[9]。
“满铁”具有“国策公司”与营利企业的双重性格，所以总是被日本政府、官僚与军队的矛盾的政策所折腾。如后来所介绍的，关于朝鲜铁路的权利，委托给满铁，一度解除，然后又委托给满铁，就是典型的说明。而傀儡国家“满洲国”成立后，“满铁”回复了原来的铁道公司的面目。就像初期“满铁”作为模型的英属东印度公司，在印度被完全编入大英帝国后，由于该公司实行殖民地统治而使矛盾表面化，结果被解散了。
“满铁”同时经营多项业务，但铁路一直都是最大的收入来源。1920年代后半期，“满铁”的运费收入中，货运占了九成，而货运中又有六七成是大豆和煤炭。该庞大的国策公司的经营背后，支撑它的是北满的大豆和以抚顺为中心的煤炭。
在“满铁”成立初期，资本金为2亿日元，员工1万人，社员基本都是日本人，现场的雇工日本人也占到了一半。到了1944年，总资产增至14亿日元，员工超过30万人，其规模之大在战前日本殖民地都是空前的，即使在日本本土，也是最大的株式会社。“满铁”长达40年的历史，其应急措施和不稳定，是日本侵略中国东北历史的一个缩影。
朝鲜铁路
1910年朝鲜已经沦为日本的殖民地，这一年日本在朝鲜设立朝鲜总督府作为殖民统治中枢。总督府下设铁道局，管理朝鲜境内的铁路运营。1911年11月，鸭绿江铁路桥竣工。朝鲜新义州与中国的安东（今丹东）铁路相连。京义线横跨鸭绿江，与“满铁”下属的安奉线（安东─奉天）相对接。1912年，日本铁道院开始实施新的列车时刻表，由日本新桥始发，渡过关釜（下关至釜山）航路，沿朝鲜的京釜线、京义线，通过鸭绿江大桥，转入“满铁”控制下的安奉线、南满线至沈阳和长春的列车正式开通。以前从日本经由朝鲜前往“满洲”大约需要1个月时间，但这时却缩短到3天半。至此，日本政府构筑了一条连接日本本土、朝鲜和中国东北的铁路运输体系。朝鲜半岛的铁路，不仅为日本支配和开发（掠夺物资）朝鲜服务，中国大陆一旦有事，可以迅速调兵遣将。与台湾铁路相比，朝鲜铁路从一开始即带有更为浓烈的军事色彩。
1917年，前朝鲜总督寺内正毅高唱“满鲜一体化”，敕令朝鲜总督府将其所管辖的所有国有铁路，委托给“满铁”来经营管理。这意味着日本政府有意将朝鲜与中国东北的交通运输体系一元化。然而围绕中国东北铁路与朝鲜铁路的关系，“满铁”与以陆军为后台的总督府之间出现了竞争和对立。“满铁”采取通过铁路将货物集中到大连港，再船运至日本的“大连中心主义”；总督府则采取经由奉天—安东—朝鲜·新义州—京城—釜山—日本本土这一朝鲜通道来推动物流。
总督府对“满铁”就朝鲜铁路整顿问题采取漠不关心的态度感到不满。1925年，“满铁”的朝鲜铁路委托经营关系被解除。朝鲜铁路重新返回朝鲜总督府铁道局并由其直营。总督府在抗日运动活跃的朝鲜北部推进开发，整顿了罗津、清津、雄基三座港口，1928年咸镜线开通，并与从京城经由元山至会宁的路段相连接。1926年完工的图们江铁桥连接了朝鲜北部的铁路与“满铁”，九一八事变后新开通从“满洲国”首都新京（长春）至图们的京图线。1933年，朝鲜北部铁路又再次委托给了“满铁”经营。如前所述，与关东军结为一体的“满铁”受委托经营罗津下属港口，掌握了从“满洲”经由朝鲜北部连接新潟等日本海沿岸的各个港口这一新路线。这条日本海新路线与关釜航路、大连路线并列为三大路线，为连接日本海方面和“满洲”的最短路线，也成为日本向“满洲”移民的主要之路。
1920年代至1930年代前半期，朝鲜铁路主要用于日本掠夺朝鲜资源。这一期间，每年仅输往日本的米就多达100万～140万吨，约占朝鲜年大米总产量的40%～50%。由于米大量输往日本，朝鲜农民只好食用从中国东北进口的粟和高粱。1930年代中期至1945年间，朝鲜铁路主要用于日本与中国大陆间的军事运输。
与日本其他殖民地铁路相比，朝鲜铁路以客运占优势。20世纪20年代初之前，朝鲜铁路的旅客属日本人最多，甚至超过朝鲜人，特别是像京釜、京义线上的优等列车和长途列车旅客情况更是这样。其后随着铁路网不断扩张，朝鲜人旅客逐渐增多。但九一八事变以后，来往于中国大陆的日本旅客又开始大增，七七事变后士兵运输也更为频繁。由于干线铁路以长途列车为主，列车运行时间也以长途转运利便为条件设定。相比之下，区域性短途普通列车相对较少，朝鲜民众国内旅行反而不便。这也是殖民地铁路的一个特点。
1910年，朝鲜铁路全长约1000公里。到日本战败时，朝鲜半岛有约总长5000公里国有铁路和1400公里如京春线（京城—春川）这类受朝鲜总督府保护并由民间修建的私营铁路[10]。
1945年的朝鲜铁路
在日本殖民统治下，朝鲜民众对铁路抱有强烈的抵抗意识。1904年，一万多朝鲜民众聚集于铁路建设工地，抗议日本为修建铁路强制征工、征地，遭到镇压。激怒的工人组织暴动，杀死管理人员，破坏官府衙门，并试图炸毁铁路。当时日本以修建铁路为名，以极其低廉的价格强行征购土地，被征地的民众生活陷入困境，征地得来的钱，甚至不够搬家和迁葬的费用。不仅如此，日本军强制铁路沿线的朝鲜民众无偿担任监护义务，对妨害、破坏铁路和军用电线者处以死刑，并要沿线民众承担连带责任，知情不报者同样处以死刑。由于汉城与平壤两地被占用土地最为严重，汉城民众向朝野各方发表忧国的“悲文”，谴责日本军队占用土地，并到官府衙门抗议，与日本宪兵和士兵发生冲突。平壤民众的抵抗运动尤为激烈。
铁路的轨距
铁路的轨距，欧洲国家基本上采用铁路发源国英国的规格，铁轨的间距（轨距）为4英尺8英寸半（1435㎜），这被称为国际标准轨。但有些国家为了防备战争时周边国家利用铁路侵入，或出于地理、经济等方面的考虑，将铁轨轨距加宽或缩小。轨距不同，机车和车辆也无法通用。如果轨距大，车辆也大，速度快且稳定，运输量也有所增加，但同时铁轨的弯度受到限制，建设费用也会随之多出。
以建设费高和弯道较多等理由，日本铁路均采用了间距为3英尺6英寸（1067㎜）的窄轨。日本在殖民地建设的铁路，台湾方面采用了窄轨，但在朝鲜为了与大陆的铁路接轨采用了国际标准轨。中日甲午战争后，沙俄在朝鲜影响增强的时期，围绕在朝鲜铁路的轨距采用宽轨还是标准轨问题，日俄发生对立，最终日本强行采用了标准轨。
欧美列强在中国各地建设的铁路基本上是标准轨。在中国东北，俄国所修的东清铁路是5英尺（1524㎜）宽轨。日俄战争中，日军为了便于国内的机车·列车使用，所以从旅顺开始逐渐改建为窄轨。日俄议和条约中，日本从俄国获得了长春以南的东清铁路南满支线，此后将长春—旅顺路段改建为标准轨。
1911年鸭绿江铁桥竣工，朝鲜铁路与中国东北铁路以标准轨得以连接。1935年苏联将东支（中东）铁路出售给“满洲国”。“满铁”立刻着手进行标准轨的改建，“满洲国”铁路全部统一为标准轨。“满铁”的装甲列车考虑到苏联进攻，还安装了在五个小时内将标准轨改变为5英尺宽轨的车轮和车轴。当时的轨道间距，也是各国势力范围的体现。
