铁路与物流、人口移动
近代以前，在自然力交通时代，水运比陆运更为便利，故古代城市多依江傍水。江、河的流向往往制约了人、物的流向；干流与支流的水系结构，影响城市的地理布局，也影响到人员流动和商业贸易的空间范围。
相对于传统的水运和畜力、人力运输，铁路运输安全，迅速，并具有运量大，运价低，受地理、季节、气候影响小等特点，故铁路对传统运输动力、运输路线、运输速度都产生了巨大冲击。
便捷的铁路大大缩短了人们的旅途时间。从汉口到北京，走驿道要27天，京汉铁路建成以后，乘火车只需两天半。从塞外到北京，过去只能用骆驼代步，单程需要一两个月，京张（北京—张家口）铁路通车后，火车只需八九个小时。日本江户时代，从江户到京都，徒步需要15至16天。而铁路开通后，只需要约20小时即可到达。而东京到横滨，火车一个小时就可以到，实现了当天往返。朝鲜王朝时期从汉城到釜山走路需要14天，1905年京釜线开通后，只需约10个小时。
铁路不仅缩短了旅途时间和空间距离，而且改变了以往交通线路沿水而建的自然走向，克服了大山大河等自然条件的限制，也突破了水运的季节性限制。水路交通与陆路交通的地位逐渐发生逆转。中国的江河大多是东西向，东西向的水运比较便利，而南北交通则十分困难。因此修筑铁路时，主要着眼于南北之间的交通，突破了古老的自然流域贸易局面。在日本，在铁路发达以后，传统内陆水运逐渐衰退，但政府实施保护政策，沿岸海运引入了西式汽船，将港口与铁路连接起来，与外国航线相连接而得到发展。而连接铁路与铁路的联络船也开始运行。在朝鲜，冬季结冰的汉江航运，在铁路的竞争下也急剧衰退。仁川与龙山间的水运，在铁路通车后，运输量下降一半以上。
1945年左右中国关内的铁道
日本全国范围内，开往东京的列车为“上”线，地方上开往县政所在地等大城市的为“上”线，与此相反的是“下”线。人们乘坐“上”线集中前往城市，粮食和原料也经由“上”线供给城市，城市加工的产品则经由“下”线供给地方和农村。
殖民地铁路，驶向日本方向的为“上”线。例如，台湾总督府所在地台北开往基隆的为“上”线，朝鲜开往釜山方向的为“上”线，而不是京城方向，“满洲国”成立后，“满铁”从首都新京开往大连的为“上”线。“上”线主要把砂糖、大米、大豆、煤炭等运往日本，战争时期也大量运送。“下”线主要往殖民地运输日本的工业产品、日本人移民以及日本军队和军需物资。
从关内（长城以南）的北京、天津经山海关进入“满洲”的交通要道锦州地区铁路发达，为人口的大规模流动和长距离迁移提供了条件。近代中国规模最大的人口迁移，是20世纪二三十年代，关内人向关外即东北地区的流动（俗称“闯关东”）。东北地区土地肥沃，矿藏巨大，但清朝政府长期禁止往其满族“圣地”移民，导致东北人口一直比较稀疏。直到1900年后，才开始鼓励移民出关。民国时期，内地移民进入东北分水陆两路。陆路绝大部分是通过铁路，约占移民总数的30%。移民进入东北后，一半定居东北，另一半则春往冬返，构成了巨大的旅客运输需求。
随着铁路的发展，进入东北的移民总数迅速增加。一直到20世纪30年代，每年都有40万到50万人从山东、河北、河南各地迁移到东北地区。
铁路与城市兴衰
铁路的强大运输功能，影响了货物基本流向，并改变了传统的运输通道，从而使原有城市体系受到冲击。城市布局及功能发生变化：一批城镇因传统运路的衰落而衰落；一批城镇因铁路的修建而崛起。
过去的中国城市，多为各级行政机构所在地或屯兵驻所，其功能大都是政治或军事中心。随着铁路的兴建，一批城市迅速形成并发展壮大。其中有的是因帝国主义列强敷设和开发的铁路而得以兴建。
哈尔滨原是松花江右岸的自然村。俄国人开筑中东铁路后，以此地为铁路的总汇之所，使其急剧兴起。1900年哈尔滨聚居约2万人口，5年后，增至10万，与南部的沈阳一起成为中国东北地区的中心城市和交通枢纽。
大连、旅顺，土名“青泥洼”，本是一片海滩。南满铁路支路开工建设后，俄国人看中其地理条件，于1899年开始筑港设埠。1905年后，大连、旅顺被日本继续经营，迅速取代营口成为中国东北的贸易中心。
青岛原是胶州湾东岸的荒僻渔村，因为德国修筑胶济铁路而成为东边的终点站和出海港。青岛得以迅速发展起来，1902年的人口不过1.6万，1904年胶济铁路通车后急剧增加，1910年为16.5万人，1937年增至50万人。
1930年代沪宁线上快车车厢
铁路的发达也造成了少数城市的衰落。镇江是长江、运河交汇处，是历史上南北商业交流的华东著名港口。而相邻的南京只是一个政治城市，商贸并不发达。但自津浦铁路和沪宁铁路修通后，南京成为南北铁路交通枢纽，经济迅速崛起。而镇江则随大运河水运的衰落而衰落。
铁路使被山川隔离的地区连接，传统运输路线形成的地域社会和经济圈遭到破坏。农村经济与城市市场直接连接，农村劳动力涌入城市，加快了中心城市的繁荣和农村的衰退。日本干线通道集中在东海道沿线大城市，铁路建设落后的日本海沿岸被称为“里日本”。1882年人口位居第一的新潟县，15年后降到第5位。这一地区居民，害怕在近代化中落后并产生了危机感，于是开始寻找出路，展开了建设铁路的招商运动。20世纪20年代，以农村为地盘的立宪政友会，采用了恶名远扬的“我田引铁”的政策，将铁路建设作为争取选票的工具。
在20世纪20至30年代，东京、大阪等大城市人口迅速增加。1920年东京府的人口为370万人，大阪府人口为259万人，到了1930年，东京府人口增加到541万人，大阪府人口增加到354万人。其背景是随着城市功能的增加，私营铁路企业在开发住宅区的同时，也着手建设城市近郊的铁路。
在朝鲜，大田的崛起与铁路的修建有着直接联系。在修建铁路以前，大田是个距离汉城约166公里的幽静农村。随着京釜铁路的修建，大田成为重要的经由地。随着大田火车站的修建，其周边形成了日本人的居住地，以火车站为中心的周边地区开始有了生机。随后湖南线修筑，大田成为京釜线与湖南线两大铁路干线的交汇处，并借铁路之势迅速发展起来，最后升级为郡。相反，距离仁川20公里的梧柳洞，过去曾是各地前往汉城的必经之地，商旅往来相当繁华，但是京仁铁路开通以后，却迅速衰微。
铁路与民众生活
铁路也在很大程度上改变了民众的生活方式，扩大了人们的活动空间。
新式交通的便捷，空间距离的感知亦发生改变，表现在文学作品中，“别离”这一古老主题也获得了全新的意境：“古亦有山川，古亦有车舟。车舟载离别，行止犹自由。今日舟与车，并力生离愁。明知须臾景，不许稍绸缪。钟声一及时，顷刻不少留；……送者未及返，君在天尽头。”（黄遵宪《今别离》）火车车厢虽分有不同等级，但对乘客并无身份限制，无论平民百姓还是达官贵人，只要购票均可选择乘坐。火车的群体共乘方式，破除了骑马、坐轿时代的封建身份意识和“男女授受不亲”的陈腐观念，由此产生了一种新型的人际关系和社会关系。
在日本几乎所有地区，铁路是唯一的运输工具，车站是该地区的门户。从地方的车站前往大城市，或是怀着成功的梦想踏上旅途，或是依依不舍地外出工作。车站前的广场欢迎知名人士，也送别出征士兵。战亡者骨灰的回归之处也是车站。
铁路的运作，改变了人们对时间的感知。“赶火车”强化了人们对时间的紧迫感，社会生活的节奏在无形中也随之加快。“时间就是金钱”等近代观念也逐渐形成。朝鲜有一则笑话：从前有一个有权势的两班[11]准备乘火车出行，下人提醒他火车快要开车了。他吩咐说：“让火车稍等片刻好了。”火车当然没有恭候迟到的他。从那以后，即使是两班，也明白必须遵守火车的乘车时间。
传统社会，人们“日出而作，日入而息”，往往通过日月星辰来制定生活作息起居。传统的农业生产不要求精确时间，故时间概念模糊笼统。古代皇宫中虽有日晷、滴漏等计时工具，而民间则只能通过太阳升落，月亮的偏向，以及鸡鸣、燃香等方式模糊推断时间。
就计时单位而言，中国过去习惯于将一天分为12个时辰。日本一直使用分别把白天时间和夜晚时间6等分的不定时间法。白天的一刻和晚上的一刻长短不同，白天的一刻根据季节也有所不同。这种计时法，不适用于新式交通的运行。日本于1873年1月1日开始采用阳历。而在前一年，铁路率先采用了24小时制。列车时刻表以分来计算运行时间，势必改变民众的时间观念，进而影响人们的日常生活节奏。时刻表中写道：“最晚不迟于10分前到达车站，买票……5分前关闭车站入口”。也教育孩子们，“火车一到时间就发车。一分钟也不多等”（《寻常小学读本》七，1904年）。在时刻表的指引下，互不相识的人共同走到了一起，进入“铁路社会”。时间的细化和时间的精确性，强化了人们的时间观念，也意味着一种全新的工作和作息方式的登场。
在日本全国尚未普及收音机的时候，全国的铁路区间的驾驶员和乘务员等负责人会定期在东京集合，校准放置于驾驶座旁怀表的时间。日本铁路列车发车的准确性世界闻名，日本人守时的习惯，可以说受到了“铁路列车社会”的影响。
铁路作为社会现代化的象征符号延伸到偏僻的乡村，被乡村民众赋予多重意义。由于铁路运行时间的准确性和规律性，铁路沿线的村民往往将过往火车的时点作为计时工具之一。随着铁路按国家的标准时间运行，铁路沿线的民众受其影响也开始有了国家标准时间的概念。
