火车与汽车、飞机的竞争
20世纪20年代，美国迎来了汽车普及的时代。战后50年代，这股浪潮波及到了西欧，随后又涌入到了日本和韩国。汽车普及，使得铁道占有的主导地位被汽车代替，人们的生活方式也发生了巨大变化。
在日本，60年代汽车运输迅速发展，1970年，汽车客运量超过了铁路。可以说汽车运输支撑了日本的高度经济增长。此后，铁道运输相对停滞，汽车运输却持续增加。1969年连接名古屋和神户的名神道高速公路和连接名古屋和东京的东名道高速公路全面开通，揭开了高速公路时代的序幕。
1966年，韩国的公路客运量就已经超过了铁路，之后随着经济增长，两者的差距迅速扩大。由于殖民地朝鲜建设的铁路网，重点放在被称作X型的南北纵断线上，而地方城市间的地区连接并不充分。此外，朝鲜独立后南北分裂，X型的铁道网不能充分发挥作用。可以说，独立后的韩国，和同时期的日本相比，铁路在社会经济上发挥的作用并不大。
韩国的朴正熙政府将铁路主要用于工业运输，而旅客运输则主要依靠公路交通。1970年，汉城—釜山间高速公路开通，韩国也迎来了高速公路发展的历史时期。在东西冷战对立激化的格局下，部分高速公路被用于军事需求（飞机临时跑道等）。
中国的汽车普及，可以说是改革开放后出现的新现象。中国自1988年起修建高速公路，到了2009年，高速公路总长约6.5万公里，居世界第二。20世纪90年代后，中国飞速进入汽车普及时代。
公路运输与铁路运输激烈竞争的结果，一方面，迫使铁路在技术、管理与服务等方面不断创新，更加注重客货运输的方便与快捷；另一方面，铁路注重与公路配合，发展铁路与公路联运，使各自优势得到发挥。
第二次世界大战后，喷气式飞机得到广泛应用，飞行速度和经济效率大大提高，世界航空运输也得到了飞速发展。航空运输具有明显的速度优势，在长途旅客运输市场和高附加值快捷货物运输领域，与铁路展开激烈竞争。航空运输的发展，推动铁路不断提高速度，带来了高速铁路的发展。
但是，公路、航空业的迅速发展在资源和环境方面也带来了一些负面影响。进入20世纪80年代以后，世界能源资源紧缺和环境恶化，使越来越多的人们认识到必须建设可持续发展的绿色环保运输体系。铁路具有能耗低、污染小等相对优势，符合可持续发展需求，从而在世界范围内，许多人重新认识发展铁路的重要性，铁路在综合交通体系中的地位和作用被重新评价。铁路的发展又迎来新的契机。铁路在21世纪该以何种姿态复活，如何支撑人类和平富裕的生活，将成为世界各国共同的课题。
泛亚铁路网的前景
铁路既是沟通国与国之间的桥梁，也被很多国家视为重要的国防战略工具，对地区和平、国际关系发挥着不可忽视的影响。东亚国际关系的紧张与缓和，铁路常常首当其冲。二战结束时，朝鲜半岛、苏联远东地区和中国东北地区已形成了相互沟通的铁路网。由于朝鲜半岛分裂，全长500多公里的南北交通大动脉京义线被切断。直至2000年6月，韩朝首脑在平壤举行历史性的会晤并发表《南北共同宣言》，其后双方商议重新连接京义线。朝韩铁路才于2007年恢复试运行。铁路便成为长期对峙的韩、朝着手和解与协力的象征。
从地图上看，胡志明市—河内—昆明—成都—北京—长春—平壤—首尔—釜山之间由铁路连接。如果釜山和下关之间用轮渡连接可以通到东京。东亚已经由铁路网连接。目前，中国有连云港—西伯利亚铁路—莫斯科、北京—张家口—乌兰巴托—伊尔库茨克等和欧洲连接的国际列车运行。从铁路来看，东亚地域共同体的基础已经构筑。
通过现代化历程可以看出，经济全球化势不可挡，国际间的物资交流和人员往来日益密切。国际间的铁路作为重要的陆地连接通道，在区域经济发展中扮演着重要角色。1960年，联合国亚洲及太平洋经济和社会委员会首次提出建设“泛亚铁路网”的设想，当时的规划是形成从新加坡到土耳其的铁路通道，途径孟加拉、印度、巴基斯坦和伊朗等，全长1.4万公里。
到了20世纪90年代中期，《亚洲陆上交通基础设施发展计划》的通过让泛亚铁路计划再度受到人们关注。
2006年11月，18个亚太经社委员会代表们在韩国釜山草签了《泛亚铁路网政府间协议》。根据这一协议，亚洲将建设和连通四条泛亚铁路动脉，包括连接朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古、哈萨克斯坦等国的北通道；连接中国南部、缅甸、印度、伊朗、土耳其的南通道；连接俄罗斯、中亚、波斯湾的北南通道；以及连接中国、东盟的中国—东盟通道。
2009年6月11日，联合国亚太经社委员会在曼谷举行仪式，庆祝《泛亚铁路网政府间协议》生效。泛亚铁路网在各国现有铁路网的基础上，促进路网间的贯通与连接，全长11.4 万公里，覆盖28个国家和地区，被誉为“钢铁丝绸之路”。酝酿了近半个世纪的泛亚铁路网之梦，终于朝着现实迈出了关键性的一步。泛亚铁路网的建成，为促进亚洲地区的经济发展和共同繁荣以及亚洲与欧洲之间的文化交流和国际贸易将发挥重要作用。
[1] 西乡隆盛，日本江户末期出身萨摩藩的武士、明治维新时期政治家，但因坚持征韩论而遭反对，回家乡后于1877年发动反政府的武装叛乱（西南战争），兵败而死。前原一诚出身长州藩，曾任职于明治政府，但对政府士族政策不满而于1876年发动叛乱（荻之乱），兵败后被判刑。
[2] 发生在1857～1859年间的印度反抗英国殖民统治的民族起义。
[3] 英国人Haratia Nelson Lay（1833～1898），10岁时随父亲来中国，成为“中国通”，曾任英国驻广州、香港、上海领事机构翻译秘书、代理副领事等，担任中国海关第一任总税务司。
[4] 1884年，日本埼玉县秩父郡农民因遭受严重剥削而举行的起义。
[5] 山县有朋（1838～1922），日本军人、政治家，曾任日本陆军参谋本部长、内务大臣、内阁总理大臣，军衔为陆军大将、元帅，提出日本的“主权线”与“利益线”的扩张主张。
[6] 儿玉源太郎（日俄战争中曾任满洲军总参谋长）与后藤新平（首任满铁总裁）在统治台湾期间分别任总督和民政长，两人所著《满洲经营策略概要》中，就谈到这样的“策略”。
[7] 1939年，在中蒙边境地区发生的日军与苏联、蒙古军的大规模冲突。日军受到死伤2万人的沉重打击。
[8] 日本在侵华战争期间，为准备对苏作战而以演习为名扩大在中国东北关东军的规模，集结了70万人的兵力。
[9] 1934年，“满铁”将“亚细亚号”投入大连—哈尔滨的运行，号称是亚洲速度最快、技术最先进的列车。1943年因战事紧张而停运。
[10] 股东几乎都是居住在日本本土的日本人，朝鲜人是极少数。
[11] 古代朝鲜根据制度将人分为两班、中人和常（平）民。所谓两班，即官僚阶层，又分文班和武班。中人是指在中央或地方衙门中的下级官吏和军人，包括翻译、医官、药官等。从事农、工、商劳动，缴纳赋税的大多数人则为常（平）民。
