金色钢钉
一向勤勉沉稳的铁路华工一夜之间变得深不可测，变成了令人畏惧的陌生人。
——许芹，《许芹回忆录》
特拉基以东的地貌变化极大。西坡的地势从中央河谷逐步上升到峰顶地区，和西坡不同，东坡的地势从峰顶地区陡然下降到美国大盆地地区。和大众普遍的认知不同，铁路经过的内华达州北部并不是平坦开阔的空地，内华达在西班牙语中的意思是“被雪覆盖的高山”，内华达州是美洲大陆48个州当中山地最多的州，因此，在修筑铁路的过程中，工人们不得不绕过许多南北走向的山脉。不过值得庆幸的是，他们可以利用这片全新土地上的众多河道，例如汉博尔特河和特拉基河，此外还可以利用山脉上的巨大裂缝。1868年夏，铁路华工离开加州之后，就没有再开凿过隧道。
无论如何，修筑铁路的工作不可谓不艰苦，尤其还要应对新的气候条件。内华达州北部海拔很高，里诺的海拔为4500英尺（1372米）。夏季骄阳似火，白天的温度可达90多华氏度（约32摄氏度）。虽然内华达山脉阻挡了来自太平洋的暴风，和加州相比，这里的降雪少了很多，但冬天依然可以降到冰点以下。1869年初，汉博尔特河谷低至零下18华氏度（零下27.8摄氏度），地面的冻土厚达两三英尺，在铺设路基之前，工人们不得不用炸药清除障碍。
随着大批工人穿过内华达州，进入地势平坦开阔但气候依旧恶劣的犹他州，身后的铁路正一英里一英里地延长。中央太平洋铁路公司将数千名华工分配到不同的工地，许多人回到加州，继续清扫铁轨上的积雪，修缮已经修筑完成的路段。在内华达州和犹他州，公司依旧安排工人们在同一路段的多个工地上同时开工，内华达州没有现成的物资可供使用，他们必须利用几百匹马和几百辆马车穿越几百英里的沙漠，运送大量的建筑材料以及人和马匹所需的食物和水。尽管铁路华工分散在各个工地上，但他们依旧是最主要的劳动力，因为新来的白人不断离开，去新开发的金矿或银矿中寻找财富，这让铁路公司的高层倍感沮丧。[1]
犹他州是一望无际的高原沙漠，从西一直延伸到东部的大盐湖，地势逐级升高，一直到海拔5000多英尺（约1524米）的普罗蒙特里峰。这条被称作普罗蒙特里峰支线的铁路线，沿途的气候条件异常恶劣，冬天的气温可低至零下28华氏度（零下33摄氏度），夏季气温又可飙升至106华氏度（41摄氏度）。地面上布满了干裂的砂岩、石灰岩和石英岩，没有足够的饮用水，在这片荒凉的土地上，唯一可以见到的植被就是那些矮小的灌木丛。铁路华工就在这样的条件下继续修筑铁路，以期早日和联合太平洋铁路公司会合。两家铁路公司的高层还未就两条铁路线最终的会合点达成一致意见。双方都知道，两条铁路线很可能在犹他州的盐湖城附近会合，该城北部是联邦政府授予两家公司的土地，此处最适合铁路修筑，但是直到最后一刻，两家公司依旧在激烈地竞争，以争取更大的优势。[2]
1868年年中，铁路华工攻克了险峻的塞拉岭地区，继续以高昂的斗志向西推进。从内华达山脉以东的沃兹沃思出发，他们以惊人的速度穿越高原和沙漠地带，从1868年秋到1869年5月5日的10个月里，铁路华工共修筑了501英里（806.3千米）的铁路，最终将铁路线推进至普罗蒙特里峰附近！
虽然他们推进的速度比以往快得多，但1868-1869年间在沙漠地区的工作，还是让他们面临了新的挑战，这一挑战和他们之前面临的开凿隧道、实施爆破、清扫积雪和在塞拉岭修筑挡土墙截然不同。铁路华工沿着蜿蜒流经内华达州西部的特拉基河河道修筑铁路，但特拉基河河道和汉博尔特河河道并没有衔接上，中间有一道宽40英里（64千米）的裂口，全部是干旱的沙漠，温度极高，狂风不止。许多工人在露天搭设帐篷，还有一些人的居住条件稍好一些，公司预制了一批木板房，运送到沙漠地区供他们居住。里诺的一位记者注意到，在中央太平洋铁路上经常可以看到拉着一连串木板屋的火车，最高的竟然有四层高，工人们亲切地称之为“中国旅馆”。一层是厨房和餐厅，上面的楼层供工人们住宿。随着这些木板屋晃晃悠悠地经过，他看到许多中国人正从楼上的小窗户上往外张望。其他比较坚固、设施更为齐全的小木屋则是为公司的领导层准备的。[3]
汉博尔特河长约300英里（483千米），起源于里诺以东50英里（80千米）的山区，流经内华达州北部的绝大多数地区，是该州一条重要的河流。中央太平洋铁路沿着这条河道在群山和峡谷之间穿行，复杂的地理环境使工人们面临着巨大的挑战，查尔斯·克罗克甚至亲自前往工地指挥建设。在修筑铁路之前，他先派遣3000名铁路华工赶着400匹马在蜿蜒曲折的峡谷中实施爆破和挖掘。铁路华工在6周时间内填平了“15英里”（24千米）长的裂谷，用了3周填平了“5英里”（8千米）长的裂谷，然后以相似的速度填平了800英尺（244米）深，“12英里”（19.3千米）长的裂谷。随着铁路的快速推进，铁路华工赢得了各方赞誉，他们被誉为“帝国真正的开拓者”。一位记者亲眼目睹了驻扎在汉博尔特河河谷地带的多达数百人的华人营地上点燃的篝火和腾起的烟雾。这是多么壮观的场景啊，可惜没有摄影师将这一幕记录下来。在铁路沿线，拉夫洛克、温尼马卡、埃尔科、卡林以及其他一些城镇如雨后春笋般涌出，几百名华人居住在这些城镇里，一直在铁路沿线工作至20世纪初。[4]
《上加利福尼亚报》的一位敏锐的记者生动详实地记述了铁路华工在内华达州的艰苦工作，与铁路华工在塞拉岭坚硬的花岗岩上开凿隧道的艰苦努力形成巨大反差。
铁路工人的营地就建在广阔的沙漠上，旁边是由马匹、骡子和马车组成的长长的队列。清晨，牲畜正在吃着大麦和干草，火车从西面驶来，载着白天工作所需的原材料和物资。工头们骑着马在工地上来回奔波，在马背上接受或发出指令。大批工人——中国人、美国人和欧洲人都赶着去工作……营地的篝火冒出缕缕青烟，旁边就是一群穿着蓝色制服的工人，等待着工头发出工作指令。他们就是中国人，是建筑大军的先锋队和主力军，这支分队负责在铺设铁轨前清理路基。[5]
记者称赞铁路华工们表现得“有条不紊”，认为他们“能够高效出色地完成自己的工作。面对分配给自己的任务，他们坚持不懈，孜孜不倦”。
铁路华工惊人的效率和严明的纪律给另一位目睹这一场景的记者留下深刻的印象。“在这片荒原上，中央太平洋铁路公司的工人就像是由人的身体和能量构成的工厂，如果没有看到他们工作的场景，你简直无法想象他们的工作是多么高效、有序和完美，”他写道，“如果有类似的工人，把他们都雇来吧，再也没有比他们更能胜任这份工作的人了。”他们工作起来像流水线一样，源源不断地把人员和物资运送到需要的地方，丝毫不浪费时间。工人们埋头苦干，“像蒸汽机一样不知疲劳地工作”，旷野上的铁轨一寸一寸地延长，就像机器铺设出来的一样。“同样的工作持续不断地重复着。”[6]
公司命令工人们在沙漠的黑夜中继续工作，他们便点燃灌木照亮工作区域，负责物资供应的火车定期给他们运来所需的食物和建筑材料，时间刻不容缓。
不过，他们毕竟不是只知道工作的机器，还遵循着家乡的种种风俗，包括庆祝在1869年2月11日开始的春节，这让克罗克伤透了脑筋。一位在这段时间参观铁路修建工作的人用餐时向克罗克敬酒，无意中感受到了克罗克对铁路华工的依赖和认同。这位参观者对着中央太平洋铁路惊呼，声称这是“中国人制造的一件陶器”。这一诙谐的比喻让在座的其他宾客也开怀大笑。即使偶尔来参观的人都知道，铁路华工在这一历史性的工程中扮演了多么重要的角色。[7]
在与联合太平洋铁路公司在犹他州中部会合之前，中央太平洋铁路公司计划向东再修筑几百英里铁路，以尽可能多地占有沿途的土地。工人们竭尽所能，仅用一天就铺设了数英里铁轨，相比之下，1867年在塞拉岭地区，他们平均一个月才能铺设一英里。1868年10月，中央太平洋铁路修筑到了距离萨克拉门托325英里（523千米）的温尼马卡，4个月后的1869年2月，铁路线迅速抵达内华达州的埃尔科，此时距离起点已有469英里（755千米）。铁路迅速推进到犹他州，那里地势险峻、峡谷纵横，使路线变得更为复杂。500名工人工作了近两个月才填平了一个170英尺长（52米）、500英尺（152米）深的洼地，人们称之为“大填埋”。
阿尔弗雷德·哈特这一时期拍摄的照片展示了铁路华工在内华达州和犹他州的荒漠和高原上工作的场景。照片中不再能看到茂密的常青林、巨大的花岗岩和厚厚的积雪，只有一望无际的平地和贫瘠的丘陵。为了突出人类在荒凉的土地上留下的印记，哈特用一系列长镜头拍摄了延伸到远方的铁路和铁路旁孤零零的工人营地。哈特拍摄的《轨道尽头的华人营地》显示了一个由40多个帆布帐篷组成的营地，营地火车似乎也停在那里，背景中，阵阵炊烟从餐车或者斯特罗布里奇的私人车厢中缓缓升起。在照片的边缘，观者可以看到一片水域，尽管如此，相机的焦点依旧放在了工人的营地上，这个营地至少可以容纳75人。这些帐篷大小不一，最靠近相机的这个帐篷相对较大，而且看起来更加坚固。支撑这个帐篷的绳子和支架更加均衡稳固，在它周围是几个可能用来存储和就餐的中型帐篷，其他帐篷看上去就比较轻，而且看不到侧面。这些帐篷可能只能用来躲避炙热的骄阳，有些A字型的帐篷可能是用来休息的，它们有支架和入口的幕布，但是看上去非常脆弱，随意散落在工地上。在照片上，我们看不到厕所和洗漱的地方，放大之后，我们可以看到大约有20个人在帐篷之间闲逛或坐着，这一天或许是星期天，工人们不用工作，忙着处理私人事务或休息。长长的竹竿上、帐篷顶上和晾衣绳上挂满了湿漉漉的衣服，裤子、夹克、内衣、秋衣秋裤都需要清洗。把自己私密的、破旧的衣服公开晾晒，这些工人似乎也并不感到尴尬。他们或许并不知道有摄影机对自己进行拍摄，即使知道，他们也不会太在意。他们知道自己很快就会离开，而且不会再回来，这里的人不会再见到他们。[8]
在另一幅照片《布朗车站附近的华人营地》中，哈特拍摄了铁轨两侧与上一幅图类似的帐篷，洗脸盆和其他个人物品散落在帐篷旁边，画面远处，一大群工人在活动。在照片的显著位置，两三个人正在遮阳棚下躲避沙漠地区炙热的骄阳。
在这些照片当中，远处都出现了许多华人的身影。[9]在《汉博尔特平原上的铁路终点》中，哈特拍摄了在内华达州东部，30个工人——主要是中国人铺设铁轨的场景。他们或许只是在做修复工作，因为画面中的工人并没有在紧张地工作，或许他们只是按照摄影师的要求进行摆拍，因为画面的左下角还出现了一位女性和一名儿童。在画面远端，我们可以模糊地看到一群人在修筑铁轨，在近景处则可以清晰地看到一群着装各异的中国人。有一些人戴着太阳帽，还有一些人没有戴。大部分人似乎穿着长筒的工作靴。值得注意的是，画面中已经铺设完成的铁轨整齐划一，这是中国人的劳动成果，路基非常平整结实，铁轨之间的间隔相等，裁切也非常完美。当时，所有人都知道，中央太平洋铁路公司修筑的铁路要比联合太平洋铁路公司修筑的铁路质量好，哈特照片中显示的场景证明，这一荣誉是他们应得的。[10]
在加州，中央太平洋铁路公司中的华人工人远多于白人工人，但随着铁路线穿过内华达州进入犹他州，越来越多的美洲土著居民和摩门教徒加入进来，该公司的工人构成发生了变化。随着中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司越来越接近，铁路华工有时候会接触到联合太平洋铁路公司雇佣的爱尔兰人，这种变化也越来越显著。随着两家公司越来越接近会合点，两家公司修筑的铁路会在不同的地点平行而过，两家铁路公司的工人有了直接接触。
据查尔斯·克罗克估计，到1868年秋，大约有10000名华人、1000名白人及“一定数量”的美洲土著民为中央太平洋铁路公司工作。克罗克和其他公司高层都没有直接接触过为他们修筑铁路的这些人，更别说深入了解了。当一名旧金山的记者问及公司在内华达州的进展时，克罗克也坦承了这一点。他说，除了华人和白人之外，他还从汉博尔特河流域的土著部落中雇佣了一些人。他承认并不清楚具体雇佣了多少人，因为“没有列过名单”，而且“这些人都是以团体而不是个人名义为公司工作的”。此外，他还无知地表示，“华人和印第安人的外貌非常相似，没有人能够区分出来”。或许因为他把华人和印第安人看作一个种族，所以采用了类似的雇佣方式。他说，为了避免重复给一个人发工资，“公司设计了一份方案，以团体的形式雇佣他们，让他们为公司工作，然后公司以团体为单位发放工资”。工头负责统计今天有多少人上班、吃饭，晚上有多少人回到营地，公司把所有人的工资发放给工头，然后由工头分发给工人们。克罗克自豪地宣称，这一方法省去了“冗长的记录”，节省了时间，避免了公司受到“欺骗”。但是，这一方法也让铁路华工和土著印第安人无法留下自己的姓名，最后默默无闻地湮没在历史长河中。[11]
华人和美国西部原住民之间的关系密切而又复杂，资料显示，19世纪50年代，仅在加利福尼亚州金县，就爆发了20多起美国原住民击杀华人矿工的冲突。[12]当铁路修筑到内华达州中部，据报道，发生了当地的肖松尼族人扫射华人的暴力事件，查尔斯·克罗克也讲述了一个派尤特人恐吓正在工作的华人的故事。克罗克说，当地土著居民曾告诉铁路华工，沙漠里藏着一种体型巨大的爬行动物或某种怪物，它们一口就能把整个人吞下去。由于被这则传闻惊吓，大约有1000名铁路华工放弃修筑这条铁路，公司不得不又恳求他们回来。克罗克似乎很喜欢讲述这个故事，因为它显示了中国人的无知轻信和印第安人的恶毒。[13]
不过，还有其他证据表明，中国人与土著居民之间存在合作关系，有时候称之为亲密关系也不为过。对华人与土著居民在铁路沿线的居住点进行考古后发现，两个群体之间有贸易往来。对土著居民和铁路华工的采访也表明双方的确存在亲密友好的关系，有时两个群体间还会通婚生子。纽约有一个李氏家族，他们家族一直流传着一个不同寻常、引人入胜的故事。他们的祖辈当年是铁路华工，在一次土著印第安人和华人的冲突中，许多华工都丧生了，但他们的祖辈却幸运地逃过一劫。该部落的首领刚刚失去了儿子，对这个魁梧的年轻人起了怜悯之心，于是就把他带到部落生活了两年，然后释放了他。[14]
铁路华工和爱尔兰工人之间的关系相比之下就紧张多了。19世纪40年代，成千上万名爱尔兰人移民美国，关于爱尔兰人和铁路华工在建设期间发生冲突的报道屡见报端。越来越多的爱尔兰人移民到美国远西地区，19世纪50年代，他们成为加州人口的重要组成部分。19世纪60年代，爱尔兰人成为加州仅次于华人的外国群体，不过爱尔兰人增长更快，数量很快就超过了中国人。1867年，旧金山甚至选举了一位爱尔兰人出任市长。爱尔兰人继续活跃在政坛，成为反对中国劳工移民美国的主要力量。反对华工运动于19世纪60年代萌芽，到七八十年代达到顶峰。在修筑铁路方面，爱尔兰人主要受联合太平洋铁路公司雇佣，不过也有数百人加入中央太平洋铁路公司，担任普通劳工、技术工人、工头和监工。随着铁路线推进到盐湖城，摩门教徒也加入进来，但是，他们与铁路华工之间的交往却鲜为人知。[15]
随着竞争激烈的中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司即将在犹他州会合，铁路华工和爱尔兰人的冲突也逐渐升级。1869年2月，犹他州的当地报纸报道，爱尔兰人用铁镐和炸药袭击铁路华工，造成多人严重受伤。爱尔兰人无视公司停止袭击的命令，但是他们发现，中国人很难对付。铁路华工用泥块和岩石回击爱尔兰人，根据当地报纸的报道，中国人的回击“异常猛烈，而且准确率高得惊人”。[16]
两个月后，联合太平洋铁路公司的爱尔兰工人和铁路华工之间的冲突升级。爱尔兰人首先挑起争斗，他们在铁路华工聚集的地方引爆了炸药，造成多人严重受伤。在铁路华工对爱尔兰人回敬炸药之后，斗争才告一段落。1869年5月，一份报告中也描述了类似的事件。这次双方用硝化甘油相互攻击，几匹骡子在相互攻击中不幸被炸死。根据报道，双方还有一次试图用手枪攻击对方，但在枪击发生前事态被控制住了。然而，经过一番斗争之后，桀骜不驯的华人得到爱尔兰人“应有的尊重”。在这场小规模战争中，双方竟然没有人员伤亡，也算是一个奇迹。[17]
1869年5月底，美国著名期刊《哈珀周刊》用大幅版面报道了中央太平洋铁路的完工，并从不同的视角阐述了爱尔兰人和铁路华工之间的关系，强调了不同族群之间的联系。该周刊详细披露了中央太平洋铁路在犹他州完工时的种种细节，用生动的语言记述了铁路华工和“欧洲”工人在山坡上实施爆破以及平整路基的场景。虽然双方也有冲突，但也算相处和谐。在一幅插图中，一群白人围着一个铁路华工拉扯他的辫子。这一图片的标题宣称，在修筑中央太平洋铁路最后一英里时，“欧洲人和亚洲人联合作战”。旁边的文章也在宣扬两个移民群体的共同努力。《哈珀周刊》宣称，“爱尔兰人和中国人共同修筑了这条铁路”，“这一辉煌成就的另一个重要作用就是让欧洲人和亚洲人的双手在美洲大陆上紧紧地握在一起”。[18]
为了更快地修筑铁路，两家公司有意挑起工人间的竞争。1868年8月，铁路华工在一天内铺设了6英里（9.7千米）800英尺（244米）铁轨，随后，联合太平洋铁路公司的工人也在一天内修筑了6英里铁轨。克罗克宣称他的团队一天内可以修筑10英里（16千米），联合太平洋铁路公司的副总裁托马斯·C. 杜兰特打赌说他们绝对做不到。一天内铺设10英里是前所未有的事，之后铁路华工们挑战成功，这也成为铁路建设史上的奇迹。两家公司的高层都冒险前往沙漠观看这场竞赛，这场竞赛被载入史册并不仅仅因为铁路华工在一天内铺设的铁轨长度，而且还因为这场竞赛让中央太平洋铁路以及铁路华工距离终点又进了一步。[19]
1869年4月28日早上7点，火车发出的轰鸣声标志着中央太平洋铁路公司的工人开始工作，第一列供给车辆向前行进。铁路公司提前准备了5列拉着16节车厢的火车，车厢里装满了所需物资。每一列火车上所载的物资都足够修筑两英里（3.2千米）铁路。铁路华工预先在这条线路上铺设了数千根枕木，他们仅用了8分钟就从16节车厢上卸下了成箱的螺栓和铁钉、扣件以及铁轨。前一辆供给车开走之后，另一辆马上开过来。
随后，6人组成的小组将小型平板车抬到已经修筑好的铁路上，把卸下来的铁轨和其他物资装在上面。这些用马拉的小型平板车是特别设计的，可以利用滚轴将沉重的铁轨滑下来，并在已经修筑完成的铁路尽头卸下来。铁路华工卸下螺栓、铁钉和扣件，爱尔兰人以四人一组分好组，两组人把560磅（254千克）的铁轨搬到枕木边，铁路华工负责把铁轨铺直，把铁钉钉进枕木，然后用螺栓把扣件固定住。400名铁路华工紧随其后，用铁铲和打夯机将铁轨牢固地嵌入路基的碎石中。小型平板车在铁轨上来回地运送物资，以保证供应充足。有时候，他们不得不把小型平板车抬出轨道，以便让满载物资的车厢通过。在炙热的骄阳下，现场一片热火朝天的景象。工人们埋头苦干，马背上的监工来回地传达命令，运送食物、水和茶叶的工人也飞奔着来来回回。[20]这支建筑大军一小时就修筑了一英里（1.6千米）铁路，到中午时已经修筑了6英里（9.7千米），很显然，他们赢得了这次挑战。下午1：30，工人们停下来吃饭，这个地方被命名为“维克托利”。[21]
一列营地火车为5000多名工人提供食物，中国人是和白人一样吃煮熟的牛肉和土豆，还是吃他们的传统食物，我们不得而知。不过食物准时供应，很快，工人们又继续前进。一位军官参加了这次盛况空前的午宴，他告诉克罗克，如果不是亲眼目睹，他绝不相信世界上还有像那天早上那样的团体。“他们就像正在行军中的纪律严明的军队，身后留下一条条铁轨，”他称赞道，“对这支军队来说，今天的行军成果显著。”[22]
这10英里（16千米）的铁路并非只在平坦的土地上铺设，还要攀爬普罗蒙特里峰的山坡。沿途经过许多弯道，需要手工精准地把铁轨弄弯，还要注意路基的诸多细节。筑路大军最终在晚上7点结束了工作，整整工作了12个小时。铁路工人共铺设了25800根枕木，使用了3520根铁轨、28160根铁钉、7040个扣件、14080个螺栓，经过这一天的工作，中央太平洋铁路公司距离两家公司预设的会合点普罗蒙特里峰还有3.5英里（5.6千米）的距离。就像一位记者描述的那样，数千名铁路华工和8名处理铁轨的爱尔兰技术工人以“军事般的精准度和组织性”在不到12小时的时间内铺设了10英里（16千米）56英尺（17米）的铁轨，堪称一场史无前例的惊人表演。旧金山的一家报纸称这一壮举是“铁轨铺设史上最大规模的工程，以前铁路工人从未构思和完成过如此大规模的工程”，铁路史专家称铁路华工“取得了铁路建设史上最辉煌的成就”。然而，当时和后来的庆祝活动中只出现了8名爱尔兰技术工人的名字，中国人的名字却无一出现过。[23]
工作结束之后，一列补给车载着1200名铁路华工——在平板车上工作的几乎全部华工——返回他们位于大盐湖岸边的维克托利营地。当地媒体称，明天是“伟大的文明军团亚洲分遣队”继续工作的一天。赢得挑战一周后，中央太平洋铁路公司将几乎所有的铁路华工运送到西部，负责修缮已完成路段。只有一小部分工人留在普罗蒙特里峰附近，完成最后一段铁轨的铺设，这就是国会1869年4月9日决定让两家铁路公司修筑的铁路线会合后，在普罗蒙特里峰举办的庆祝仪式上很少有中国人参加的原因。[24]
在完成了一天铺设10英里（16千米）铁路的壮举几天后，或许包括熊华在内的几个铁路华工决定休息一下。那时可能是星期天晚上，工人们正好可以休息一天。他们前往犹他州纪念碑峡谷附近的一处断崖，俯瞰自己修筑完成的铁路，向上看或许还能看到大盐湖。他们随身携带着装在棕色的粗釉陶壶里的中国米酒，这或许是一个小酌几杯的好地方。他们漂洋过海，从珠江三角洲地区来到美国，一天铺设10英里（16千米）铁路的成就足以让他们自己都感到震惊，他们回想取得的这一出乎意料的成就，打心底里感到自豪，或许会庆祝一番。他们知道，中央太平洋铁路公司修筑的铁路马上就要和联合太平洋铁路公司修筑的铁路会合，熊华和其他人或许会回忆自己这几年历经的艰辛，然后思考一下接下来几个月甚至几年的生活安排。他们或许会在酒精的作用下变得更加惆怅，思念起远在千里之外的亲人，萌生出回家的念头。又或许他们只是庆祝铁路终于修筑完成了，他们可以返回特拉基、埃尔科甚至旧金山享受美食、欣赏戏剧表演，或者到“快活宫”吸食新鲜的鸦片和嫖妓。黄段子或风流的故事可能随之而来。酒足饭饱之后，他们把空瓶子随手一扔便返回了营地，未来的几天还有工作要完成。150多年后，考古学家在这条横贯大陆的铁路线沿途考察时，被这个扔在岩石上的完好无损的陶壶绊倒。这个陶壶没有留下任何信息，不像那些在海里漂浮了数年的软木塞瓶子，等待着被冲上岸后讲述一个动人的故事。这个陶壶虽然无言但却有许多故事要讲，我们只需发挥自己的想象力用心倾听。[25]
尽管有人乐观地估计将有30000人参加两条铁路线会合的庆祝仪式，但实际到场人数却少得多。人们并未就具体参加人数达成共识，但应该在500到1500人之间，几乎都是白人男性，还混杂着联合太平洋铁路公司的工人、围观的群众以及来到现场的士兵，此外现场还有不到24名女性和几个孩子。二三十名记者负责记录现场的情况，现场没有增添喜庆氛围的彩旗或其他装饰品，典礼上也没有乐队演奏音乐，更没有为演讲者搭建讲台，现场人声鼎沸，根本听不见他们在讲什么。虽然事前准备了演讲稿，但在当天也只是匆匆地念了一遍。
5月10日早上10：30左右，8名“衣着整洁”的铁路华工铺设中央太平洋铁路公司的最后一段铁轨，与爱尔兰工人铺设的联合太平洋铁路公司的铁轨会合。联合太平洋铁路公司的摄影师安德鲁·约瑟夫·拉塞尔捕捉到了这一历史时刻，并恰当地将自己的作品命名为《铺设最后一段铁轨》。铁路华工把铁轨放在恰当的位置，在枕木上钻孔，这样在庆祝仪式上“钉入”铁钉的时候才不会出现意外。一位记者写道，中国人似乎对那一天要举办的仪式毫不关心，似乎所有的事情都是“理所当然的”。他们只顾着完成自己的任务，“娴熟灵巧地挥动着铁锹、锄头和大锤”。另一位在现场的记者表达了对铁路华工的敬佩，他在《旧金山日报》上写道，“中国人从头至尾参与了这条铁路的修建，现在由他们为这条铁路画上圆满的句号，是再合适不过的了。”随后中国人离开了现场，两列火车分别从西面和东面向中间会合，地位尊崇的显要人物逐一就坐。
中午刚过，庆祝仪式开始举行，大约持续了一个多小时。仪式最重要的环节就是斯坦福发表了不到三分钟的简短讲话，讲话的内容也不太容易被人记住，其他官员的发言也占据了一些时间。没有一个官员注意到修筑这一伟大工程的工人，不管是铁路华工、爱尔兰人还是其他工人。在庆祝仪式上，公司领导人笨拙地将象征着连接两条铁路的金色钢钉用银槌钉入枕木。安全起见，这些珍贵的物件后来被转移到其他地方。铁路沿途的电报线随后向全国宣布，仪式“圆满结束”。[26]
为了凸显自己的重要性，中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司的高层共同宣布，两家公司修建的线路总长为1776英里（2858.2千米），与美国颁布《独立宣言》的年份不谋而合。[27]
简短的仪式结束后，铁路华工又用普通的材料替换掉仪式上用的材料，就像现场的记者们所说的那样，事后是中国人铺设完成最后一段铁轨，将最后一颗钉子钉入枕木，完成了这条横跨美洲大陆的铁路线，工作至此才真正完成。他们和人群中的其他人一起围着废弃的道具，小心翼翼地把它们收集起来留作纪念。在后来的反华暴动中，美国人点燃了华人社区的房屋，铁路华工保留的这些纪念品也付之一炬，或者随着时间流逝，激动的心情渐渐平复，保留的这些东西也逐渐被遗弃。我们在铁路华工的家庭中没有找到任何在普罗蒙特里峰举行的庆祝仪式上的纪念品。那颗金色的钢钉收藏于斯坦福大学艺术博物馆，这个博物馆是利兰·斯坦福后来创建的。那根枕木在1906年旧金山大地震时毁于火灾。斯坦福在豪华的私人包厢里邀请那些社会名流举办了一个小型聚会，下午2：00便乘坐豪华火车离开了现场，不到5：00，普罗蒙特里峰就一个人都没有了。[28]
斯特罗布里奇为记者、军官和其他来访者单独举办了招待会，待所有人到齐之后，他起身将那些“跟随了他很长时间的华人工头”，很可能是熊华和其他华人工头奉为上宾。他讲述了铁路华工为这一伟大工程做出的突出贡献并由衷感谢他们，周围的宾客仔细地聆听，随后他们站起身来朝参加聚会的华人欢呼，邀请他们一起用餐。虽然斯特罗布里奇没有提到熊华的名字，但可能在现场的一位记者提到一位铁路华工给他留下了深刻的印象，他“操着流利的英语，十分熟悉铁路事务”。这份报纸记录下普通的铁路华工和白人社会名流同桌就餐的罕见场景。[29]
除了查尔斯·克罗克，他的哥哥E.?B. 克罗克也是最密切跟进中央太平洋铁路建设的人，公司在萨克拉门托公开举办了热闹的庆典，E.?B. 克罗克自豪地宣称，中央太平洋铁路是“人力所能完成的最伟大的工程”，他在演讲中特别感谢了铁路华工，“我希望提醒你们注意的是，我们之所以能够顺利完成这条铁路的初期建设，很大程度上要感谢那些贫穷、受人轻视的华工，他们的勤勉和尽职尽责确保了这条铁路的竣工。”因为很清楚中国人受到的侮辱和歧视，因此那时克罗克很希望他们得到应得的认可和尊重。几个月之后，在欢迎来萨克拉门托视察的副总统斯凯勒·科尔法克斯的公开演讲中，查尔斯也表达了对铁路华工的赞赏，据报道，查尔斯“高度评价了华人劳工”，并且认为“这个热爱劳动的移民群体”将有益于加州的发展。[30]
太平洋铁路的完工具有重大的历史意义，但是在普罗蒙特里峰举办的正式庆典上，钉入“最后一颗钢钉”的仪式却有点虎头蛇尾。随着时间的流逝，这一具有象征意义的事件被推上神坛，反而掩盖了那一刻的真实场景，例如庆祝仪式推迟两天举办的事实。两家公司原定于5月8日在普罗蒙特里峰举办庆典，但却因种种原因推迟了。在之前的几个月里，中央太平洋铁路公司的领导人和联合太平洋铁路公司的领导人为确定仪式举办的地点举行了几次小型会议，双方讨价还价，彼此连基本的尊重都没有，更别说友好协商了。两家公司的许多领导人都不愿去参加这一庆祝仪式，在中央太平洋铁路公司的高层中，只有利兰·斯坦福确定参加，克罗克兄弟、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯都确定不参加在普罗蒙特里峰举办的庆典。[31]
然而，旧金山和萨克拉门托为庆祝活动所做的准备都已就绪，准备按照计划于5月8日举办盛大的庆祝仪式，为此两座城市都提前停工了。根据当地媒体报道，旧金山举办了“热情洋溢的”、盛大的游行活动，街上的庆祝活动从清晨一直持续到深夜。伴随着礼炮的发射，一天的庆祝活动拉开序幕，街道上鞭炮声不断。所有的中西部和西部城市都举办了盛大的庆祝活动，在费城，独立历史公园的自由钟响起，上一次听到这一钟声还是罗伯特·E. 李将军投降的时候。[32]
但是在两条铁路线会合的实际地点普罗蒙特里峰却没有任何喜庆的氛围，这个地方地处偏远的山区、尘土飞扬、土壤贫瘠、荒无人烟，在一望无垠的灌木丛和沙土地中，只有响尾蛇和秃鹰自由地生活。水都需要从6英里（9.7千米）远的地方运过来。在庆典举办的几天前，在之前荒无人烟的地方仓促搭建起17个帐篷，充当银行、售票厅、电报局、餐厅和酒吧。两节火车车厢充当了铁路公司的临时办公室，庆典结束之后，更多的帐篷和粗制滥造的木屋被搭建起来，充当酒吧、赌场、商店、妓院和一家华人开的洗衣店。然而，普罗蒙特里峰从未成为一个重要的地点，尤其是当两家公司为了自身利益最大化，决定将会合点移至新成立的小镇奥格登后，普罗蒙特里峰很快就被遗忘了。几百名铁路华工前往奥格登继续为中央太平洋铁路公司工作，“金色钢钉”被槌入枕木一年之后，普罗蒙特里峰的人口只有40人，其中包括负责修缮工作的26名华工。它逐渐变为没有人想去参观甚至怀念的地方。[33]
实际上，5月初发生的几次插曲和意外事故反而让这段历史更加精彩。首先，载着利兰·斯坦福前往普罗蒙特里峰的专列撞到了一根50英尺（15米）长的原木上，这根原木是中国伐木工人砍倒的，在专列经过特拉基时恰巧滑落到了铁轨上。一位乘客严重受伤，斯坦福必须等损坏的发动机和车厢替换完毕才能继续前进。几天后，那些赢得一天内铺设10英里铁轨挑战之后驻扎在维克托利的几百名中国人爆发内讧，目前我们尚不清楚爆发冲突的原因是金钱、政治、种族冲突还是地域冲突，但他们几天前在迎接挑战时表现出的团结协作已经不复存在。根据新闻报道，这次内讧相当激烈，甚至动用了铁锹、铁锨和手枪。在斯特罗布里奇和几位华人工头赶来平息骚乱之前，已经有一位铁路华工奄奄一息。随着铁路即将在普罗蒙特里峰会合，铁路华工和白人老板之间的矛盾也愈演愈烈。[34]
斯坦福和他的精英团队抵达普罗蒙特里峰之后，又度过了3天无聊的时光，才等来了从东面赶来的联合太平洋铁路公司的高层。倾盆大雨和冲毁的桥梁耽误了他们的行程，但更棘手的问题是，因为公司拖欠工人的工资，几百名联合太平洋铁路公司的工人将他们的副总裁托马斯·杜兰特囚禁起来。他和他领导下的联合太平洋铁路公司经常苛待员工，而且财务管理不善。愤怒的工人砸烂了他的豪车，手持武器将他团团围住。杜兰特不得不打电话给公司支取80万美元，工人们警告他不准寻求任何人的帮助，如果有人试图来解救他，他们就会把他带到山区，“毫不留情”地绞死或者射杀，在足额支付了工人的工资之后，杜兰特最终于5月8日被释放。[35]
在普罗蒙特里峰的庆祝仪式举行前不久，对加州的铁路华工非常感兴趣的作家丹尼尔·克利夫兰写了一篇关于即将竣工的太平洋铁路及其历史意义的文章。[36]他提到，横跨美洲大陆的太平洋铁路能够修筑完成是一个“特殊的际遇”，美国人一直以来的梦想得以实现。在他眼里，中国人是“世界上最保守的民族”，因为他们坚定地固守着旧的传统和习俗。彼时向东修筑铁路的他们很快就与向西修筑铁路的美国白种人相遇。他宣称，当他们相遇时，就“取得了这个非凡时代最了不起的巨大成就”，“中国和美国的双手紧紧地握在一起，两国之间休戚相关，感情进一步升华”。在文章的最后他写道：“亚洲和美洲大陆各自最强大的国家联合起来修筑这条足以震惊世界的铁路再合适不过了，愿这条铁路使两国不仅在商贸和利益方面联系得更加密切，而且感情也得以升华，两国的影响力能够进一步提升。”牧师约翰·托德也表达了同样的愿景，在普罗蒙特里峰庆典上进行祷告时，这位颇具影响力的杰出牧师兴奋地宣称，“如今，中国是我们的邻居了。”“东西方紧紧相拥，不，到时候我们已不分东西。”此外，他还强调，“没有中国人，这条铁路是不可能修筑完成的”。[37]
与这些乐观而坦荡的评论形成鲜明对比的是，一位当地颇受欢迎的法官在旧金山的庆祝仪式上提出了一种欧美沙文主义的观点。将这一铁路修筑完成归功于“我们的人民”之后，他说，美国人民的血管里流淌着“当今世界上最伟大的四个民族——法国人、德国人、英国人和爱尔兰人的血液”，他没有提到中国人或除这四个民族之外的其他族群。他的言论代表了那些参与庆典的民族主义者的基调，预示着在普罗蒙特里峰的庆祝仪式结束后，兴奋的心情恢复平静，中国人也将从这条铁路的建筑史上消失。[38]
在那些出席普罗蒙特里峰庆典的人留下的书面文字中，充斥着对精心策划的活动的赞美，对铁路大佬的奉承以及对这条铁路即将带来的商业前景的憧憬。那一天拍摄的照片补充了文字之外的东西，为我们提供了不那么乐观但依旧吸引人的视角。阿尔弗雷德·哈特、安德鲁·J. 拉塞尔和查尔斯·J. 萨维奇在活动当天拍摄的28幅照片捕捉到了这个遍地砂砾、尘土飞扬的地方的荒凉以及在骄阳的暴晒下无精打采的人们等待仪式开始的场景。士兵们穿着沉重的制服显得百无聊赖，观众们虽然好奇但也无精打采，背景中，犹他州广阔的平原和丘陵朝远方的海岸线无限延伸，相比之下，人类是那么渺小。[39]
正式的庆典开始之后，摄影师们也拍摄了几张照片，但没有人对此感兴趣，因此这些照片后来并没有被广泛传播。不过，安德鲁·J. 拉塞尔的《铺设最后一段铁轨时东西方的握手》，有时也被称为《东西方相遇》展示了两列火车头相遇的场景，成为当时的标志性画面（这张照片收录于前言）。照片中央站着的是中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司的总工程师，两人的手紧紧地握在一起。两列火车的司机站在各自的火车头上举杯庆祝，另外还有100多人看向玻璃钢板相机。这张照片展现了中央太平洋铁路公司的雄心以及那天人们应该表现出的兴奋。[40]
不过，参加庆祝仪式的主要人物都没有出现在这张照片里，利兰·斯坦福、托马斯·杜兰特以及联合太平洋铁路公司的其他高层、两家公司的其他董事、社会名流、政府高官、女性和士兵无一出现。仪式结束后他们都离开了，笨重的黑色机车和一群不明身份的围观群众留了下来，拉塞尔即兴对他们进行了拍摄。背景中的景色非常模糊，也许这就是这张照片能够引发共鸣的原因。它似乎着重展示机器和普通的美国人，保留了超越时间和空间的有关国家和民族认同的精髓。
但是，这张照片真的毫无个性吗？仔细观察你会发现，有些人的服饰显示他们是从东欧来的移民，帽子和靴子都来自距离美国千里之遥的地方。大部分人都没有穿工作服，显然他们并不是铁路工人。其他报告中也提到了在庆祝仪式上出现的形形色色的西部人，如土著民族、墨西哥人、非裔美国人、摩门教徒、爱尔兰人以及中国人。但是照片中为何不见为修筑太平洋铁路发挥至关重要作用的中国人？他们去了哪里？[41]
有些人将这一疏忽解释为有意的轻视，他们决心将中国人从这一历史性的时刻中排除出去。虽然没有证据表明摄影师在拍摄时有意忽略中国人，但他们的缺席意味着否定了他们在修筑跨越美洲大陆铁路线时发挥的关键作用，至少是低估了他们的作用。一位联合太平洋铁路公司的高层要求摄影师拍摄一张照片，显示白人和铁路华工一起完成最终的工作。[42]
再仔细近看，一个幽灵般的身影背对着镜头，在快门按下的那一刻，他并不像其他人那样静止不动，而是在移动，因此呈现出的画面有些模糊。从破烂的衣服，帽子和身材来看，他可能是参与铺设最后一段铁轨的铁路华工。在这个移动的人旁边，有个人伸出手臂举着帽子遮住了自己的脸，难道这也是中国人？或许在拥挤的人群中还藏着中国人的身影，只不过太模糊了我们无法辨认。在拉塞尔拍摄了这张照片几分钟后，另一位摄影师查尔斯·萨维奇也拍摄了同样的场景，用了相似的构图。在萨维奇的作品中，一位手持铁锤的中国人清晰地出现在画面左侧边缘。他看向摄像机，对周围发生的事情感到好奇，他虽然不是拉塞尔作品中那个如幽灵般的人，但或许是另一个被淹没在人群中的华人。[43]
摄影师们在庆祝仪式上拍摄的照片，都没有中国人的身影。约翰·B.希尔维斯拍摄的一张照片显示了铁路华工在普罗蒙特里峰的存在，值得注意的是，这张照片展示了9个或10个铁路华工在白人监工的监督下，在中央太平洋铁路公司的货仓和希尔维斯乘坐的火车前的铁轨上工作的场景，被命名为《负责在普罗蒙特里峰保养铁轨的铁路华工》。照片中的中国人看上去饱经风霜，手里拿着铁制工具，穿着皮靴和打着补丁的宽松衣服。其中一个年轻人似乎只有十几岁。照片中的人物面孔非常清晰，符合中国人的外貌特征。但是这张照片并不是拍摄于5月10日举行的庆典上，希尔维斯当时并不在现场，这张照片是两年后在普罗蒙特里峰附近拍摄的。[44]
