普罗蒙特里峰之外
美国地大人众，何以不容为数无多之华人。
——黄遵宪，1882-1885年驻旧金山总领事
太平洋铁路的建成激发了人们对美国及其版图的新思考，在普罗蒙特里峰峰顶的庆祝仪式举行之前的几十年，美国人对国家的看法基本是南北走向的，这个国家的主要矛盾是南方的奴隶制和北方的反奴隶制之间的分歧。这种分歧塑造了美国的政治、文化、经济、社会结构、价值观、人口统计学、梦想及抱负。虽然奴隶制的遗留问题依旧存在，但在内战中北方战胜南方弥合了这种分歧，奠定了一个统一民族国家的基础。内战结束后，一条从西向东横贯美洲大陆的铁路线的建成促使人们从另一个方向来思考自己的国家。自科罗拉多州1876年加入联邦之后（犹他州直到1896年才加入联邦），美国人才把自己看作是一个横贯美洲大陆的国家，在政治上连接了世界上的两大洋，在这片海洋上，还漂浮着地球上的两大板块——亚洲和欧洲。在许多人看来，横贯美洲大陆铁路线的建成，似乎意味着这个国家实现了成为伟大的大陆帝国的天定命运，使美国有可能展望全球。在这条铁路建成之前，从纽约到旧金山，不论走陆路还是海路都要数月时间，有时甚至会让人丧命。1869年5月10日之后，从纽约到旧金山仅需要6天，不仅比以前舒适安全，花费也只是之前的一个零头。加利福尼亚州种植的草莓可以运往东部地区，和斯坦福在普罗蒙特里峰举办的宴会上食用的草莓一样；游客也可以去美国的远西地区探险，甚至定居远西地区也成为可能。这也意味着中国人可以从以前的聚集地——加利福尼亚州、俄勒冈州和内华达州向东迁移，他们也的确这样做了，开始出现在美国中部的爱达荷州、怀俄明州、科罗拉多州、亚利桑那州、得克萨斯州，甚至还远至东部和南部的许多地区。他们利用自己修建的铁路在金山周围找到了出路。
美国民众对这条铁路关注的焦点在于它的建成为美国在太平洋地区和亚洲地区带来了无限商机，以及这条铁路对整个国家重大的政治意义——它使刚经历分裂之苦的国家再度团结起来。许多观察家还对铁路华工展现出的能力表现出浓厚的兴趣，正是他们的努力才使这条铁路的修建变为现实。实际上，他们似乎体现了这条横贯美洲的铁路线对美国及全球意义的相互联系，这些华人移民与亚洲有着千丝万缕的联系，但是他们利用自己的劳动力帮助美国变得更繁荣，取得更非凡的荣耀。在许多人看来，这些铁路华工将对美利坚民族的进一步发展发挥至关重要的作用。
在普罗蒙特里峰举办庆祝仪式后不久，一篇名为《修筑铁路的中国人》的文章发表在遍布美国各地——南部、东北部、大西洋中部、中部各州以及远西地区——的20多种刊物上，表达了对铁路华工的赞美。在首都华盛顿颇具影响力的《国家通讯报》和总部位于纽约的《科学美国人》等著名期刊都公开发表了这篇文章。[1]
根据这篇文章，铁路华工在太平洋铁路的修筑过程中“发挥了至关重要的作用”。没有他们，这条铁路根本不可能出加州。[2]重要的是，铁路华工不仅人数众多、价格低廉，而且技能繁多、能力非凡。他们的态度堪称模范，自律性和忍耐力颇高，拥有“非凡的机械技能”。这篇文章毫无顾忌地把白人与华人做比较。“和那些受过专业教育的白人相比，这些铁路华工在校准线路方面表现得更聪颖，这些人用肉眼校准的线路就比那些白人借助仪器校准的线路长。许多人认为中国人缺乏耐力，在体力和工作能力方面远不如白人，这些言论显然是荒谬的。在太平洋铁路的修建过程中，他们经历了各种考验，粉碎了这些不实言论。事实表明，中国人在开凿隧道方面比对手表现得更为出色，而且也没有对手那么疲劳。”中国人已经证明“自己是世界上最优秀的铁路建设者”，他们现在很可能在全国各地修筑其他地区性的铁路或在其他重大的建设项目上工作。在文章的最后，作者向这群颇具天赋的劳动者致敬，“中国人是天生的铁路建设者，他们无疑是对加州发展助益最大的人，甚至对整个太平洋沿岸地区都是如此。”
就这条铁路的建成，加州最重要的报纸《上加利福尼亚日报》也发表了同这篇热情洋溢的文章相似的观点。据报道，在比较了中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修筑的铁路后，所有人都认为，“与东欧来的白人相比，铁路华工修筑的铁路线更加干净、整洁、牢固，而且他们的工作效率更高，成本更低”。这篇文章由此得出结论，两者根本没有什么可比性，因为铁路华工工作“更讲究方法，更加精确有序，更有规律，而且他们以自己的手艺为傲”。中央太平洋铁路公司修筑的铁路“在建造和设备方面具有无可比拟的优越性”。
中央太平洋铁路修筑完成后相当短的一段时期，在美中国人面临着前所未有的机遇和可能，但这些到19世纪70年代晚期就都消失了。在铁路修筑完成的几年内，铁路华工因为自身努力受到全美的热切关注，而且联邦政府承诺将进行大规模的重建工作，将民主扩大到以前奴隶制盛行的南方，一个对中国人来说充满希望的时代似乎马上就要到来了。尽管白人移民群体的恐华情绪持续高涨，但仍有许多美国人表示愿意接纳大批华人移民美国，甚至愿意赋予他们公民权。在美华人实际上经历了可能被称为“后普罗蒙特里峰繁荣”的一段时期。
据说，在普罗蒙特里峰的庆典结束后，铁路华工发现自己被遗弃了，他们不得不在沙漠中跋涉，寻找返回太平洋沿岸的路。这种说法虽然试图激起民众对铁路华工的同情，但却低估了他们凭借自身努力取得的地位。他们已经成为全美经验最丰富的铁路建设者，鉴于他们取得如此辉煌的成就，许多地区甚至全国的铁路公司都对铁路华工刮目相看。相比在美国的实际境遇，他们的声望要高得多。虽然许多人在庆典结束后因为没有工作而返回家乡，但还是有数千人在全美各地找到了工作。伍盘照是早期美籍华人的杰出领袖之一，他发现，在横跨美洲大陆的铁路线修筑完成后，华人根本“不缺工作机会”。甚至在普罗蒙特里峰庆典举行之前，就有许多华工在中央太平洋铁路公司之外的地方找到了工作。[3]
早在1868年，许多铁路华工就加入了俄勒冈州尤金、塞伦和波特兰的施工队，当地的报纸称他们为“铁路老手”，意在表示他们经验丰富，并对他们最初的努力表示认可。[4]在庆典结束的几个月内，甚至联合太平洋铁路公司都想雇佣他们负责铁路的维护和修缮。在从弗吉尼亚城到特拉基的这段铁路线上，数百名铁路华工成为主要劳动力。6月，“在完成了中央太平洋铁路的修建之后”，500名铁路华工乘船顺着密西西比河南下抵达新奥尔良，他们希望在那里从事农业种植。1869年夏秋两季的新闻报道都表明，许多中国人去中西部继续修建铁路，500人去了密苏里州的圣约瑟夫，数百人前往得克萨斯州的帕里斯，还有1000多人前往加利福尼亚州的中央河谷，在那里继续向南修筑铁路。很快，中国人的身影就遍布新墨西哥州、蒙大拿州、田纳西州、路易斯安那州、明尼苏达州、马萨诸塞州、纽约州和新泽西州。在接下来的几年里，他们参与建设了许多州的铁路，他们的确非常能干，但有时成本也比最初的设想高得多。许多报纸提到，实际上，中央太平洋铁路公司为雇佣这些铁路华工付出了“高价钱”。[5]
为了满足全国各地对劳动力的需求，政界和商界的许多领军人物都提出吸纳数十万华人移民美国的想法。例如，《纽约商业广告报》就宣称，南卡罗来纳州查尔斯顿的雇主正准备聘用5000名华人到稻田和棉田里工作。田纳西州孟斐斯市的一家报纸宣称，在未来几年内，密西西比河河谷可为10万名华人提供工作。与此同时，华人大规模的迁移已经拉开帷幕，更多人开始移居南方，许多观察家们希望，他们能够代替获得解放的非裔美国人，成为该地区的主要劳动力。[6]
在内战结束和奴隶制被废除后不久，吸引华人到南方种植园工作的想法就已萌生。1869年春夏，南方对华人的兴趣更加浓烈。在新奥尔良举办的大型商业会议上，与会者明确指出要雇佣修建过中央太平洋铁路的人到南方去修建铁路。7月，来自加利福尼亚和其他南部各州的500名代表，正式讨论从中国直接招募劳工到南方工作的可能性。劳务承包商科尼利厄斯·库曼查因向中央太平洋铁路公司提供华人劳工而名声大噪，他参加了这次会议并且宣称自己可以“提供任何数量的华人劳动力，满足南方各行各业的需求”。他认为南方至少需要上万名华工。另一名与会者泰伊·金·奥尔是一名华裔教师，他声称自己懂得劳动经济学，大胆地判断华人是“世界上最优秀的劳动力”，南方应该充分利用他们。一旦大量华工进入南方沿海地区，一家报纸预测道，这些地区“将会重现昔日的荣光，变得更加富饶”。[7]
在接下来的几年里，全美各地的报纸亲切地称中国人为工人，甚至将他们看作是人。这是美国人第一次将中国人看作人，据报道，许多联合太平洋铁路公司的工人惊呼道，“为什么？见鬼，他们只是长得像人而已”，毕竟，他们不像牛那样长着尾巴。对中国人所签订的劳动合同和劳动习惯的深入描述，满足了其他美国民众的好奇心。例如，一位做劳务承包商的欧美人撰写了一篇文章，讲述了招聘华人劳工的成本、如何管理签订劳动合同的华工以及一位英语流利的“华人工头”的重要性，这位“华人工头”就是他口中的1号，他通过这名华人工头发布命令、发放粮食、药品以及床上用品，安排工人就医以及休假时间。这位承包商清楚地表示，华工要求在春节期间放假三天。[8]
许多中国人也独自迁移到美国各地，原来在铁路工地上做饭的厨师开了餐馆，医生开起了中药馆，劳务承包商变成了商人或杂货店的店主。这些铁路华工至少还参与修建了全美各地6条独立的铁路线。[9]
其中最长的铁路线是从圣华金山谷到洛杉矶的中央太平洋铁路，1000多名华人参与修建了这条铁路，其中打通蒂哈查皮山需要开凿17条隧道，这是一个极其危险的路段。1000多名铁路华工凿通了圣费尔南多隧道，将铁路线推进到洛杉矶盆地，这条隧道长约7000英尺（2134米），是阿巴拉契亚山西部最长的隧道。随后，数千名华工参与修筑了南太平洋铁路，这条铁路穿越了洛杉矶、亚利桑那州和得克萨斯州。雇佣铁路华工最多的当属北太平洋铁路公司，19世纪七八十年代，该公司在华盛顿州、爱荷达州和蒙大拿州修筑铁路。大约有6000多名，甚至更多的铁路华工受雇于该公司。试图复原他们在这些铁路线上经历的工作才刚刚启动。[10]
铁路华工声名远播，甚至传到了美国之外的地方。在接下来的几十年里，中国人，包括那些参与修筑横贯北美大陆铁路线的人的身影出现在各个大洲。数千人前往古巴、夏威夷、秘鲁、墨西哥甚至法属非洲殖民地修筑铁路。[11]19世纪30年代，千里之外的英国掀起了修筑铁路的热潮，太平洋铁路以及铁路华工甚至引起英国政府的密切关注。特约记者为全国各地的期刊杂志撰写报道，提到了产生世界影响的横贯北美大陆铁路线以及铁路华工为修筑这条铁路所做的杰出贡献。[12]那些在美国修筑铁路的华人返回家乡后，在中国早期的铁路发展史上扮演了至关重要的角色，其中的代表人物就是陈宜禧，他在西雅图度过了大半生，回到家乡之后，为四邑地区的铁路修建呕心沥血，书写了一段传奇。[13]
据报道，19世纪80年代，大约10000到12000名华人——其中许多人参与修建了美国的太平洋铁路——参与了加拿大太平洋铁路西段的修建，这段铁路长约400英里（644千米），需要跨越加拿大境内的落基山脉，铁路华工们埋头苦干，艰难地完成了修筑工作。修筑这条铁路的工作量和修筑太平洋铁路相差无几，也需要清理道路上的障碍物、将道路压平、铺设铁轨和枕木、实施爆破以及在坚硬的花岗岩山体上开凿27条隧道。劳务承包商招募和管理华工的方式也和中央太平洋铁路公司相似，几乎所有的铁路华工都来自四邑地区，他们像在美国一样分成不同的小组。铁路华工在艰苦的环境中伤亡极大，他们的死亡率极高，最终死亡人数在600到1500人之间，约占总人数的10%。这意味着每铺设一英里铁路，就要发生一两起事故。和华工修筑太平洋铁路的资料相比，华工在加拿大修筑铁路的资料保存得更为完好，进一步的研究表明，就工人的工作环境和死亡人数而言，两者应该相差无几。[14]
由于中央太平洋铁路公司不断招募铁路工人，再加上美国其他领域对华工的巨大需求，从1869年到1877年，华人移民美国的数量逐年增加，平均每年移民美国的华人达15000人，到1873年，这一数量甚至超过20000人。这一数字虽然远低于“四巨头”和普罗蒙特里峰庆典结束后各地商人讨论的数字，但是明显高于前几年。这表明，四邑人相信美国不仅有工作机会，而且还相信这些机会在不断增加。1870年到1880年10年间，华人移民美国的数量增加了50%。[15]
1879年，仅在纽约一地，华人就经营着300家洗衣店、50家杂货店、20家烟草店、10家药店，其他店铺也相继开张，还成立了中华会馆。在当时还没有划归纽约的布鲁克林区，中国人还开设了50家洗衣店和6家烟草店。在泽西城，甚至有3家工厂只招收华人。该地生活着2500多名华人，许多华人与当地的白人女性成立家庭，这些白人女性大部分是西班牙人（拉丁裔美国人）和爱尔兰人。泽西城大约有300个这样的家庭。随着美国西部反华情绪日益高涨，预计将有“相当一部分”选择在纽约或其他东部城市定居。[16]
随着华人在全美各地流动，以及他们在远离西海岸的各大建设项目、农田和工厂就业，美国民众对华人的态度发生了明显转变，有一种观点认为，不要只把中国人看作劳工，而要把他们看作平等的人。《萨克拉门托联合日报》注意到了西海岸对“中国问题日益浓厚的兴趣”，虽然一些诋毁者继续将中国人看作奴隶，但其他观察者们坚称，中国人勤勉、能够自食其力，“凭借智慧和优秀的综合素质引发广泛关注”。支持华人的人宣称，绝不能将他们视作奴隶或苦力，纽约的一家报纸报道称，给“这个时代最重要的劳动力”贴上这样的标签是可耻的，这些人不是苦力，他们有自己的名字：中国人。铁路华工多年来埋头苦干——从另一个角度可以说是他们应尽的职责——终于赢得他人由衷的尊重。[17]
辛辛那提市的主要报纸《辛辛那提商业报》用了一个引人注目的标题，迎合了这个国家对华人不断增长的敬意。这篇名为《在美中国人》的头条新闻占据了报纸的主要版面，指出中国人逐渐在这个国家取得一席之地。这份重要的报纸公开欢迎作为优秀成员的华人加入美国大家庭，并指出“华工问题”是“全美各地聪明的劳动人民”需要面对的最紧要的问题。这位记者曾对加州的华人展开私人调查，他在文章中向读者分享了调查结果，并高度赞扬了这些华人。中华民族是一个“勤劳、和平、正直、宽容、负责、温和、节俭和讲卫生”的民族，在同中央太平洋铁路公司的高层交流后，这位记者还了解了中国人对刚修筑完成的这条铁路线做出的无可估量的贡献。他总结道，中国人表现出的自律和秩序是前所未有的，“在美国其他公共工程中从未见到过”。不管是勤奋程度、习惯还是能力，他们都比经常与之做比较的另一个移民群体——爱尔兰人优秀得多。这位作者声称，在语言能力方面，中国人学习英语也比其他欧洲移民快得多，会用英语写自己名字的中国人比爱尔兰人还要多。总而言之，中国人给他留下了十分深刻的印象，他坚称这些“老实坦率的人”很快就会赢得东海岸民众的“信心和支持”，中国人具备“劳动力和机器所能拥有的”一切要素。[18]
1869年8月，纽约备受好评的商业杂志《商人杂志和商业评论》热切地盼望勤勉的中国人来到东海岸和南方，不仅是因为他们是潜在的劳动力，而且可以作为大量欧洲移民的补充。这份期刊指出，数百万欧洲人已经来到美国，现在轮到“数万中国人”来做欧洲移民的补充，就像这篇文章醒目的题目提示的那样，他们是“即将到来的中国人”，理应受到欢迎和尊重！作者指出，“刚到美国的时候，这些中国人受到迫害和虐待”，但是他们坚持了下来，现在“获得了应得的劳动权”。在中央太平洋铁路公司的工作证明了他们的价值，展现了一个美国人应有的样子：节俭、勤劳、温顺、懂技术、聪慧。他们“接受过本国传统教育”，并且“热切地希望习得我们的语言”，而且希望把孩子送到公立学校就读。这份报刊预测道，在不久的将来，他们就会遍布南方各州，进入新英格兰地区的“各大工厂做工”。该报乐观地估计，在那里，他们将和当地人融合，成为“真正的美国人”。[19]一些白人观察家甚至相信，华人会迅速取代日益减少的土著居民和非裔美国人，成为美国地位最显赫的少数族裔。一位记者观察到，“美国人、欧洲人和中国人”参加了在普罗蒙特里峰举办的庆祝仪式，但是“黑人和印第安人”却没有参加，他问道，“难道这个显著的现象不具备什么象征意义吗？难道他们的缺席没有说明什么吗？”[20]
在流行语中，用来描述中国人的性别术语也发生了变化，这表明他们的辛勤付出使他们有资格成为这个国家有活力的、富有阳刚气概的新成员，至少那些具有话语权的观察家们发表了这样的看法。报刊上发表的文章也开始称赞他们是具有阳刚之气的杰出移民：他们不再被称为“中国佬”，这是以前报刊经常使用的字眼，而是被称为“中国人”。1870年5月，在全美颇具影响力的期刊《弗兰克·莱斯利画报》撰写了一系列关于中国人的主要文章，命名为《新移民》，这是前所未有的。[21]托马斯·W. 诺克斯是内战期间著名的战地记者，还曾去中国游历，他撰写了一系列文章，插画师约瑟夫·贝克尔提供了以在美华人为主角的一系列插画，这些插画尺寸各异，注重细节，为读者带来了视觉冲击。这些文章和插画不仅描述了中国人前往美国的旅途、抵达旧金山唐人街的场景、居所的内部装饰，还描述了寺庙、剧院、太平洋铁路沿线和其他工地上的场景以及华人在私人空间里的生活。这些描述非常详细，语气也充满敬意，美国媒体予以在美华人如此广泛的关注还是第一次。这个系列每周发表一篇，连载了数月之久，每篇文章都对中国人的日常生活、个性和生活方式进行详细的论述。诺克斯预测，他们“将会陆续抵达我们的西海岸，不是几十个、几百个地来，而是成千上万地来，最终抵达美国的中国人将达数十万人”。此外，华人是一个“具有活力的民族”，他们“迅速繁衍”，他写道，“好像从不感到疲倦”，这和公众赋予他们的新的性别术语相契合。他断言，到本世纪末，华人将统治整个美国西海岸，到那时，“亚洲人会取代那里的欧洲人”，整个“新世界会成为亚洲人的天下”。在诺克斯看来，未来美国到处都是中国人并不可怕，虽然这种场景不会马上出现，但只是时间问题。中国人作为“新移民”的幻景激发了美国人的想象力，其他作家不仅传播了这种说法，还认为美国正处在彻底的社会转型的边缘。[22]
查尔斯·克罗克也引用性别术语来赞美中国人，他坚称中央太平洋铁路公司像对待“男人”一样对待中国人，中国人也像“男人”一样回报公司。他在公开场合宣称，中国人是“男人，是好男人、真正的男人”。[23]这些中国人让他变得非常富有，像男子汉一样向这些人平等地伸出双手是查尔斯·克罗克表达由衷的尊重的方式。[24]
但是，最能表现美国白人对华人态度发生转变的证据或许是，在普罗蒙特里峰庆典结束后，美国社会开始讨论赋予华人归化公民权的问题。内战后，美国政治氛围的变化引发了关于种族和公民权的讨论，1869年在普罗蒙特里峰举办的庆祝仪式让整个美国注意到了作为异族的华人在美国日益强烈的存在感以及越来越明显的重要性。1868年中美两国《蒲安臣条约》的成功缔结就是这种因素作用的结果。蒲安臣担任过林肯政府的驻华公使，后来又成为清政府的全权外交使节，这个条约意在让两国建立平等的外交关系，平等往来、互惠互利，两国公民相互平等，享有最惠国待遇，互相尊重移民自由。
许多美国人认为，国际国内的这些发展趋势表明，现有的禁止华人入籍的法令应该被废除。铁路华工给美国人留下的良好印象也让他们相信，中国人最终会成为体面的、受欢迎的美国人。他们在公开场合也发表了这样的言论。1869年9月，一位来自美国中西部的作家在研究了加州的华人移民后表示，“我已经摒弃了对他们的偏见”，他大胆断言，“我深切地感受到，他们会成为优秀的美国公民”。[25]旧金山的一家报纸明确将这个问题和当时国家政治领域内的中心问题联系起来，文章宣称，赋予华人公民权符合重建原则，而且要实现重建的目标就必须给予华人公民权。激进的共和党人秉持的“人人平等”原则必须适用于全人类，既然激进的共和党人认为中国人和“欧洲人是平等的”，那么“两个民族必须在平等的条件下移民美国”。政府应该赋予中国人公民权，如果国会中激进的共和党人拒绝赋予中国人这项权利，那么他们无疑就是“虚伪的狗”。早在1869年8月，就有报道称，刚刚来到密西西比河三角洲地带的中国人参与了路易斯安那州地方选举的投票。[26]
1870年，国会通过了一项新的《归化法案》，将入籍权从白人扩展到非裔美国人，明确授予那些在美国之外出生的黑人奴隶公民权。不过，这项法案并没有将入籍权授予所有种族。有一些国会议员主张这样做，但其他人，尤其是来自美国中西部的议员激烈反对这一提议，因为这将意味着赋予华人公民权，对他们来说这是无法接受的。不过，这个问题并没有停止讨论，19世纪70年代，消除种族划分、将公民权授予华人的努力一直在持续，只是未能取得成功。直到1943年，华人才正式获得入籍美国的权利。[27]
当美国人和中国人都在想象，在美华人将会有如何美好的前景时，许多中国人也在回顾自己最近的经历，履行人生中最重要的责任之一——安顿那些去世的人。甚至在普罗蒙特里峰庆典举行之前，中国人就已经考虑如何安顿那些在修筑铁路过程中死去同胞的遗体了。据报道，有“300多名中国人”去世之后葬在了中央太平洋铁路沿线。1868年，也就是普罗蒙特里峰庆典举行前一年，旧金山的华人领袖筹集了10000美元，把这些死者的遗骨挖掘出来运送回国，然后按照习俗安葬在家乡的墓地。这就涉及到铁路华工历史上最敏感，也最容易引发争议的问题：到底有多少铁路华工在修筑铁路过程中去世？[28]
赴美华人的死因通常是意外、疾病甚至谋杀。在中美之间漫长的航行途中死亡是常有之事，对于大多数白人来说，一个中国人的死亡或遭遇根本不值一提。从美国作家卢修斯·沃特曼的游记中可以感受到这种冷漠。沃特曼提到，有一天，当他航行穿越太平洋时，一位中国乘客“患了一种奇怪的病，这种病症在所有文明国家都未曾出现过”。沃特曼接着写道，“如果有一天我兴致来了”，他会在游记里详细描述这种病症。“不知道是不是同一个中国人，在第一次自杀未遂之后，因为忍受不了痛苦跳海自杀了。”他“有些发烧，最后精神有点疯癫。没有举行任何葬礼，人们像往常一样，并没因为这个中国人的去世而有任何异样”，白人对中国人的死亡根本不屑一顾。[29]有人说，19世纪的加利福尼亚或者说整个美国西部都是一个充满暴力和危险的地方，这种说法未免有所保留，而且在遭受暴力的频率上也会因人而异。当地的土著人经常面临有组织、成体系的谋杀，多年来，赴美华人的遗体都会定期被运送回家乡，他们中的许多人就死于暴力，中国人的精神信仰要求他们必须把死者的遗体运送回家乡安葬，以便死者能够和家人长眠在一起。许多船务公司因此获利颇丰。[30]1868年，纽约著名的法学家、后来的联邦司法部长爱德华兹·皮尔庞特在一次演讲中嘲讽地说道，美国的船务公司现在正在从事一种利润丰厚的交易。他们从美国把“中国人的尸体运回去，然后再从中国运活人回来”。《萨克拉门托联合日报》在《去世的中国人的遗体》中，粗略地描述了那些被运送回家乡的中国人的遗体。[31]修筑中央太平洋铁路的铁路华工的日常生活环境也让他们时刻面临着死亡的巨大威胁。他们在日常生活中、工作中，甚至在途中都有可能突然死亡。死神总是静悄悄地突然降临，可能一秒钟就会横尸当场。1865年10月，在中央太平洋铁路起点以南的萨克拉门托河上，一艘汽船的锅炉突然爆炸，几乎摧毁了船头所有的甲板，而那个地方正是中国人聚集的地方，被称为“中国人的沙龙”。这是一个不太受乘客欢迎的地方，因此多用来放置物资和安排中国乘客，其中很多人可能正准备去铁路沿线的工地。爆炸腾起的热气造成14名白人和30多名中国人死亡，事后找到的遗体已经面目全非，总共找到29具华人男性的尸体和1位“华人女性”的尸体。一些人连死人都不放过，从他们的身上搜刮走了仅剩的钱财和大包小包的私人物品，警察局派人把这些“无赖”抓了起来。[32]
并非所有的死亡都因为“意外”。19世纪50年代早期，第一批华人抵达美国时，经常成为恶棍实施抢劫和进行人身攻击的目标。如果他们身上携带着从加利福尼亚溪流中淘来的金子，就会面临更大的危险。如果能够发现大量贵金属，他们算是运气比较好的。但这种好运气很快就会转化成厄运，因为他们会被那些意在劫财的匪徒残忍地杀害。1856年，据《沙斯塔共和报》估计，在过去5年中，至少有“数百名中国人被匪徒残忍地杀害”。该报愤怒地指出，“虽然过去几年，中国人被谋杀的案件几乎每天都在上演”，但只有寥寥数人被定罪。在加利福尼亚，许多民众反对“制裁一名杀害中国人的白人男性”。[33]
有时候，中国人也死于事先谋划的集体行动。1868年春，在格拉斯瓦利附近的铁路沿线，一群3K党人抢劫并屠杀了4名中国人。不过，针对中国人的最恶劣的大屠杀发生在19世纪七八十年代，在美国西部，数十名中国人被残忍地杀害。[34]
有一个故事被生活在那个时代的华裔美国人代代相传。讲述了在中央太平洋铁路以南的马里波萨县，一位不幸的华人矿工在一次争执中误伤了一位白人矿工，随即被关进监狱。不过20名喝了威士忌的白人男性并不满足，他们一定要这名华人矿工血偿。他们冲进监狱，用绳子把那位华人绑在监狱的栅栏上，他们越绑越紧，直到他痛苦的尖叫突然停止。最后，绳子被内脏渗出的血浸透了，他们猛地把绳子抽出来，这位华人的尸体立即分成两半，头部被打得血肉模糊，监狱里到处都是血迹。多年之后，被囚禁在这间牢房的犯人坚称这里有中国鬼出没，不管如何卖力，狱卒都无法将这间牢房墙上的血迹完全清理干净，甚至75年之后依旧模糊可见，后来变为众所周知的霍尼托斯的鬼魂[35]在牢房内游荡。[36]
在美华人无疑在修建中央太平洋铁路的过程中遭遇了巨大伤亡，但由于公司没有保存在工作中死亡职工的名单，因此我们无法得知具体的死亡人数。多年后，公司高层估计的数字本身就很混乱，让伤亡人数更加模糊不清，同时也在坊间引发了诸多流言。例如有传言称，公司将800名没有得到报酬的铁路华工用铁链锁在一起，然后将他们推进太浩湖中，任由他们尸沉湖底。虽然没有证据证实这个传说，但它一直广泛传播。无论如何，许多铁路华工在修筑中央太平洋铁路期间死亡，这是不争的事实。[37]中央太平洋铁路公司的总工程师刘易斯·M. 克莱门特回忆道，“在寒冬的那几个月，工人们随时面临着雪崩的危险，许多工人因此而丧命。”该公司的工程施工负责人詹姆斯·H. 斯特罗布里奇回忆了多起在塞拉岭地区发生的意外事故，“我们的帐篷在雪崩中被卷走，许多人被埋在底下，还有很多人的尸体直到第二年夏天冰雪融化才被找到”。负责开凿隧道的工程师约翰·R. 吉利斯写道，1866年到1867年那个寒冷的冬天，在10号隧道附近爆发的雪崩夺走了“15到20名铁路华工的性命”。参与桥梁建筑的A.?P. 帕特里奇对那个冬天记忆犹新，他也证实，1867年的那个冬天，“被冻死的铁路华工不在少数”。这些经验丰富的铁路建设者们反复使用“许多”这个词，这是一个太过模糊的估计。“许多”是多少？“许多”远多于“一些”。几个、几十个甚至上百个都可以作为我们估计的凭据，但是没有一位公司高层能够为我们提供任何数据，他们不能，或许不会，甚至也不敢猜测具体的死亡数字。[38]
关于铁路华工在修筑太平洋铁路期间的经历，目前尚没有相关文字记载，但一位在加拿大修筑太平洋铁路的工人在回忆录中记载了他和同胞的恐怖经历。这条铁路修筑于19世纪80年代，1882年，黄浩鸿移民加拿大，和数百名华工一起在不列颠哥伦比亚省的山区修筑加拿大的太平洋铁路。1926年，他在接受采访时回忆起修筑铁路期间的伤亡情况，依旧不寒而栗。他说自己在铁路沿线看到许许多多因疾病而丧命的中国人的尸体，有时候，“在棺材买来之前，一些人的尸体就被放置在岩石缝隙中或树下”。还有一些人被放置在简陋的木箱子里或草草地裹个毯子或草席就被埋了。“新的坟头像旗子一样遍布整个山区，那个场景现在回想起来仍脊背发凉。”根据黄浩鸿的回忆，他的许多朋友在意外爆炸中死亡，在一次爆炸中，一位梁姓工人被一块巨石砸死了。在另一起事故中，一个山洞里的炸药失火，最终导致10到20名中国工人死亡，他回忆说，“他们的尸体就像从加农炮喷射出的炮弹一样，从山洞里飞出来，现场血肉横飞。”加拿大太平洋铁路的一个主要的白人劳务承包商预测，在铁路修建过程中，大约600名华工因意外、营养不良和恶劣的天气条件丧命，他应该是低估了死亡人数。黄浩鸿估计，大约有3000名华工丧命，但他的估计又可能过高了。虽然实际的数字我们无从得知，但应该是在这两个数字之间。[39]
在修筑中央太平洋铁路期间，有时当地的报纸也会报道出现的事故以及伤亡情况，但是这些远不够全面。报纸上也从未采用其他资料，如个人回忆录上的数据。例如，负责检查铁路线的工程师帕特里奇在自己的回忆录中记述了这样一件事，1867年冬天，他和几个朋友前一天晚上在唐纳湖旁参加了一场舞会，第二天清晨乘坐雪橇回特拉基。他们看到“路边的树下有一些东西，看形状应该是个人。我们走上前去一看，原来是个冻死的中国人”。把尸体扔在雪橇上带回了特拉基，他们把这具尸体“放在一个棚屋旁边，在他身上盖了一张草席，祈求他能够上天堂”。讲述这些悲痛的事情时，他的语气极为平淡冷漠。他说“在这一地区，许多中国人被冻死”，但没有给出具体数字。[40]
王高1856年出生于中国，1878年赴美。他讲述了另一个故事。他在特拉基小镇定居，修筑南太平洋铁路时负责铺轨。20世纪30年代，他告诉研究人员自己曾在峰顶附近的雪棚和隧道中发现人的遗骨。他认为这是多年前因雪崩或隧道事故死亡的铁路华工的遗骨，他收集了自己能够找到的所有骨骼，将它们排列好之后下葬，还举行了一场隆重的仪式。他希望死者的亡灵能够得到安宁，也认为祭奠死者是他应尽的义务。从铁路公司辞职之后，他做过各种各样的工作，甚至还在旧金山的唐人街做过许多年的喜剧演员，但他从未忘记，自己曾为安顿素不相识的同胞的遗骨所做的些许努力。[41]
19世纪的报纸的确报道过导致华工死亡的事故，即便只是寥寥数笔，读者也能感受到铁路华工面临的风险，读起来不寒而栗。报道用平淡的语言讲述着这些可怕而悲惨的事故，没有提到任何名字，也没有确定他们的具体身份。这也表明对于许多加利福尼亚人来说，中国人的死亡没有任何新闻价值，他们仅仅是“中国人”。
·1866年4月，在科尔法克斯附近铁路沿线发生意外爆炸事故，造成六七名工人死亡，其中三到五名是中国人。所有死者都没有确定姓名。爆炸的威力极大，一些死者的遗体也找不到了。[42]
·1866年圣诞节前不久，一场可怕的雪崩埋葬了“一群中国人”，四五个人因此丧命。另据《达奇弗拉特问询报》的报道，“另一个中国营地的工人在夜间被全部埋在雪下，当为我们提供线索的人离开时，其他工人正在试图把他们挖出来”。[43]
·根据1867年的新闻报道，至少19名铁路华工在雪崩中丧命，还有更多的人在雪崩后死亡。[44]
·1867年5月，一位正在从事挖掘工作的铁路华工因路堤坍塌被埋而丧命。[45]
·1867年6月中旬，距离锡斯科仅1英里（1.6千米）的隧道发生严重爆炸，炸死了1名白人工人，“至少5名铁路华工”被“炸飞，血肉模糊”，根据新闻描述，一辆马车被炸到离地面100英尺（30米）的空中，随即摔成碎片。[46]
·1867年12月，《纽约晚邮报》报道，中央太平洋铁路公司的22名工人在一场雪崩中丧命。[47]
·1868年1月在特拉基，暴雪压塌了中国人居住的小木屋，5人死亡，其他5人“严重受伤”。[48]
·1868年2月，“两名中国人”在埃米格兰特山口附近丧命。当时一列火车头推着一台扫雪机，结果雪堆滑落，他们两个掉到了车头底下。火车头在其中一人身上碾了过去，他“当场丧命”。[49]·1868年，在内华达州的塔纳县，两名白人工人谋杀了两名华人同事。[50]
·1868年春，去年冬天的雪崩导致一些铁路华工被埋，冰雪融化之后，这些铁路华工的尸体仍直立着，手里还拿着工具。[51]
·1868年6月，《上加利福尼亚日报》报道称，“昨天中午前后，中央太平洋铁路峰顶隧道附近发生严重爆炸，爆炸引发山体滑坡，导致一些铁路华工死亡”。另一篇新闻或许报道了同一个事故，“30名铁路华工在峰顶附近的雪堆中挖掘隧道，结果被掉落的山石砸中，然后被积雪掩埋”。[52]
·1868年10月，在犹他州的汉博尔特河附近发生意外爆炸，3名华工和2名白人工人在爆炸中丧生。[53]
·1868年12月，几名铁路华工试图将挡在铁轨前面的树木移开，一列火车头猛然撞在上面，造成“一名铁路华工丧生”。一篇名为《货运车发生事故》的文章重点讲述了事故中机车遭到的损坏。[54]·中国人的内斗也可能会造成伤亡。1869年5月初，在普罗蒙特里峰附近的内斗中，至少一名铁路华工死于同胞之手。[55]
各种报道和资料都对铁路华工的伤亡做了模糊化的处理，这也引发了铁路华工历史上最易引发情绪的争议。对于今天的许多人来说，缺乏关于具体伤亡数字的记载以及历史对他们缺乏关注，这是对他们所做牺牲的极大侮辱。多年来，人们一直在努力计算，或者至少估计出死亡的人数。根据新闻报道估算出的数字要少得多，死亡人数不到150人。有人认为，中央太平洋铁路公司就算为了维护自身利益，也没有理由放任过多的铁路华工死亡。因为招聘和留住这些工人耗资巨大，公司有足够的动机保护他们的人身安全，因此具体的死亡数字应该很低。一些人提出不同意见，他们认为铁路华工的伤亡应该很惨重，或许多达数千人。他们列举大量证据证明，中央太平洋铁路公司的高层只想尽快铺设铁轨，因为只有这样公司才能维持下去，至于铁路华工的工作环境多么艰苦，他们一点都不关心。只要能加快铁路建设的速度，无论从经济角度还是道德角度，他们都是可以被牺牲的。在中央太平洋铁路公司高层之间的通信中，他们对造成工人死亡的事故不屑一顾，这充分表明他们对工人面对的危险毫不重视。他们讨论的重点是如何加快工程的进度以及如何解决财政问题。当有人问及刘易斯·克莱门特参与修建中央太平洋铁路的华工有多少时，他回答说，“我从来没有计算过”，接着他又坦率地补充道，“我从来没有关注过他们，只要他们把工作完成就好”。[56]1867年那个寒冷的冬天，E.?B. 克罗克在给科利斯·亨廷顿写的私人信件中将公司需要优先处理的事情写得很清楚。克罗克告诉亨廷顿，“即便采取了万全的预防措施”，在铁路建设过程中，导致工人丧生的重大事故肯定会发生。不过公司必须要做好人员储备，“以防止类似事故的发生影响到铺设铁轨的进度”。[57]
如果仅仅依靠新闻报道，得出的数据肯定是不准确的。因为大量的证据证明，许多中国人死亡的消息并未出现在新闻报道中。实际上，许多中国人死亡的新闻是那些偶然得知这一事件的作者提供的。中央太平洋铁路公司没有专职记者，没有任何文章表明，该公司提供过关于职工死亡的相关信息，公司也没有公开发表过任何声明，承认有任何铁路工人死亡，不管是中国人还是其他人。当时的劳资关系和后来的情况相去甚远。
有一种观点认为，铁路华工在美国的死亡人数超过了1000人，这种观点是基于大量新闻报道之外的证据得出的。当然了，这并不是最终确定的数字。在普罗蒙特里峰庆典之后，大批铁路华工的遗体被船运回国，以便在家乡安葬。这一估计也借鉴了诸多相关报道。
1869年年中，《辛辛那提商业报》上发表了一篇文章，提到旧金山的华人领袖迅速筹集了10000美元，将“埋葬在中央太平洋铁路沿线的300名铁路华工的遗体”找回并运送回家乡。[58]几个月之后，也就是1870年1月初，内华达州埃尔科镇——该镇位于中央太平洋铁路沿线——的当地报纸《埃尔科独立报》报道，中国人在该镇附近找到了许多同胞的遗体，在内华达州的这一地区，几乎所有的华人都受雇于中央太平洋铁路公司。另一篇报道称，在内华达州东部各小镇之间的铁轨上停放着6节火车车厢，里面装载的都是中国人的遗体，不过该报道并未说明具体的死因。同年1月底，中国人开始在萨克拉门托市的城市公墓中挖掘“死去同胞”的遗骨，准备把这些遗骨船运回国，这可能是华人集体协调行动的一部分。1870年3月，内华达州的一家报纸报道称，在埃尔科以西125英里（201千米）的温尼马卡，中国人正努力挖掘死去同胞的遗骨，“大量中国人的遗骨”被找到，这些“游荡在中央太平洋铁路沿线的孤魂野鬼”终于可以返回家乡安葬。这些遗骨用“最体面的方式”放置在“提前准备好的容器内”，并用汉语标签标注了“死者的姓名、死亡日期和所属公司”，然后装在两节车厢内运送到旧金山。这些独立的新闻报道似乎表明，中国人正在协同合作，将大量死去同胞的遗体运送回国，这种规模是空前绝后的。[59]
