山麓地带
每年一月末，一种我们称之为“wu-hou”的黑鸟就会飞到我的家乡，同时期飞来的还有布谷鸟。这种黑色的鸟发出“wu hou，wu hou”的叫声，布谷鸟发出“Ko kung ko ch’o, ko kung ko ch’o”的声音进行回应。这种声音被村民解读为“阿公阿婆，割麦插禾”。
——《许芹回忆录》
这条穿越加州的中央太平洋铁路线，沿线拥有世界上最壮丽、最复杂多变的景观。中央太平洋铁路线的起点位于萨克拉门托河沿线，海拔几乎和海平面持平。夏天这里水汽弥漫，空气沉闷，让人倍生窒息之感。东北方不到100英里（161千米）的地方就是内华达山脉的起点，这条山脉属于坚硬的花岗岩断块山，是北美最险峻的山脉之一。唐纳峰海拔高达7000英尺（2134米），因不幸的唐纳探险队而得名。1846年冬天，这个探险队几乎有一半人丧命于此处可怕的风雪当中。周围的山峰比唐纳峰还要高，有的高达9000英尺（2743米）。这里空气稀薄，对人的肺部来说是巨大的挑战。中央太平洋铁路线只有跨越这个望而生畏的障碍，才能抵达加利福尼亚州东部，并穿越内华达州和犹他州广袤的沙漠和高原。
夏季，萨克拉门托周边地区覆盖着茵茵绿草，但是，不远的东北部的小山丘上布满了橡木和灌木丛，在干热的环境中呈现出土黄色。在山区海拔较低的地方，凉爽的气候使这里生长着茂密的松树、冷杉和其他针叶林。抬头远眺，塞拉岭高耸入云，变得陡峭而崎岖，景观也变为裸露的岩石和低矮的灌木丛，高山草甸和上千个雪池交相辉映，令人叹为观止。北美最大的高山湖——太浩湖就坐落在此地，太浩取自印第安语，意为“大湖”。
中央河谷地带雨量充沛，但常年无雪。冬季，高海拔地区的积雪可达20到40英尺（6到12米），有些地方甚至还要厚。这些积雪甚至到第二年的夏天都不会完全融化，夹杂着呼啸的狂风和骇人的雷暴，形成奇特的景观。在塞拉岭，即便到了7月，暴风雪仍是再寻常不过的。仅加利福尼亚境内的铁路线，随着季节变换，铁路华工不仅要面对极寒的天气和厚厚的积雪——广阔的土地上到处都是泥浆，走路都很困难，更别说马车了，还要面对炙热的骄阳，尤其是高海拔地区。
与高耸入云的山脉和恶劣的气候相伴随的还有壮丽的景色和众多野生动物。丘陵和深山里生活着成群的灰熊、野生山羊、鹿，河流里成群的鱼清晰可见。小型哺乳动物、各种各样的鸟类、响尾蛇和其他爬行动物、色彩艳丽的蝴蝶、蜜蜂和黄蜂，有时候让野外生活的人心情愉悦，丰富了他们的饮食，但有时候也让他们备受折磨。铁路华工在他们的家乡从未见到过种类如此众多的动植物。
与人类的其他行为相比，这条铁路对自然环境的破坏是前所未有的，它打破了这里的平静。烧煤的蒸汽机车吐着烟雾，发出巨大的轰鸣声，使寂静的山林变得热闹起来。铁轨的铺设永久性地破坏了这片土地，铁路延伸到这片茫茫荒野，结束了这里与世隔绝的状态。
虽然铁路给人的印象是一条又平又直、毫不间断的直线，有固定的时间表、起点和终点，但修筑铁路完全是两回事。中央太平洋铁路的修筑时断时续，毫无系统的规划，而且未来的情况完全无法预知。有意的拖延、时断时续的工作、令人抓狂的进展停滞、令人毛骨悚然的死亡率和显而易见的危险、从管理层到底层工人的不团结都延误了工程的进度。资金的供应，变幻莫测的天气，令人望而生畏的险峻山脉，供应链——从铁到食物——的不确定性，工程测量、路线和修筑计划的变化，领导层之间的分歧和相互算计都增加了工程的难度，工人的数量和质量都面临着巨大的挑战，整个工程中唯一不变的因素就是这些挑战了。这是美国有史以来规模最大的建筑工程，没有一件事是简单的、可预测的，进展也颇为不顺。[1]?1864年初，铁路华工们开始为中央太平洋铁路公司工作，工程师和测量员只画了一张粗略的地图就催促他们开工建设。他们不仅要尽量保证路线又平又直，还必须保证路线的坡度在火车头的动力范围之内。他们遇山开路，遇水架桥，自然环境在这一过程中被重塑，但遇到无法逾越的障碍，他们也不得不绕道而行，这样就造成了铁路线的弯曲。为了夯实路基、铺设枕木、钉好铁轨，铁路华工们只能用简陋的铁锹、铁镐、手推车和马匹来清理茂密的森林和灌木丛，削平高低起伏的丘陵和山地，填充深邃的沟壑。他们用炸药炸开山石，仅凭双手就搬运了成千上万吨碎石和泥土。海拔较低的地方气候条件没有那么恶劣，他们几乎全年都在埋头苦干。但是随着铁路线的推进，他们必须征服悬崖峭壁、穿过陡峭的峡谷，凿穿令人望而生畏的内华达山脉，这些都让这份工作的危险性倍增。修筑铁路的工人和公司的领导层做梦也没有想到，地形和天气会让修筑工作面临如此巨大的挑战。
据我们了解，幸存下来的铁路华工并没有将他们在中央太平洋铁路线上的经历记录下来，因此我们只能猜测他们当时的经历。不过一位联邦老兵曾于1864年12月乘船从纽约前往旧金山，他的日记罕见地记录了在铁路线上工作和生活面临的挑战，即便对拥有些许特权的工程技术人员也是如此。斯蒂芬·艾伦·库里是一个非常虔诚的人，也是一个非常敏锐的观察家，他希望自己充满危险的加州之旅获得丰厚的回报。在旧金山登陆之后，他马不停蹄地赶往萨克拉门托，在那里，他遇到了利兰·斯坦福和工程师塞缪尔·蒙塔古和刘易斯·克莱门特，他们邀请他加入他们的团队。1865年2月，也就是熊华和他的同胞入职中央太平洋铁路公司大约一年后，库里被派去协助绘制和规划穿越山区的铁路线。虽然加利福尼亚的景色壮观绮丽，野生动物成群，但比起他不得不忍受的艰苦的生活环境，这些完全可以被忽略了。如果幸存的铁路工人留有日记的话，他们肯定也会描述库里在日记里叙述的那些困难。[2]
3月初，在去山区的路上，库里在伊利诺斯镇待了几天，这个小镇后来更名为科尔法克斯，位于正在修筑的铁路线上，距离萨克拉门托只有50英里（80千米），海拔大约为2400英尺（732米）。由于铁路到他要前往的小镇还有很长一段距离，因此这段路程库里不得不步行或骑马。“天上飘着阵雨，路上还有积雪，道路泥泞不堪……我的脚已经湿了两三天了，一阵阵寒意袭来。”他和其他工程师在“摇摇欲坠的小棚屋”里住了一个星期之后，他写道自己已经感到“孤独和悲伤”了。作为一个在内战中出生入死的老兵，库里之前也经历过常人无法忍受的苦难，但他对于勘探路线这份工作毫无准备。“白人就住这种地方！”他这样写道。
1865年3月底，他在日记中写了一篇长文，记录了在伊利诺斯镇东部几英里处度过的极为艰难的一天。他写道：“昨天，我们在合恩角附近放置参照点，这是一项困难的工作，甚至可以说是危机四伏。整个断崖呈70度角，亚美利加河北部的支流咆哮着穿过约1200英尺（366米）深的峡谷奔流而去。”华人很快就要在这个危险的地方施工，这是铁路建设史上最具争议的事件之一。
4月3日，加利福尼亚州的其他地区都已经是早春时节，库里所在的山区仍极度寒冷，时常下起鹅毛大雪。他在4月7日的日记中写道：“昨天晚上太冷了，早上起来，水面上结了厚约1英尺（0.3米）的冰。今早下起鹅毛大雪，地面上一会儿就全白了。雪越下越大，工人们的帆布帐篷并不结实，看起来快要压塌了。未几，鹅毛大雪变成了雨，这雨就像11月的连绵阴雨一样……雨滴落到帐篷里面，毛毯都湿透了——一切又脏又湿。如果站在篝火边烤脚，背部肯定就要被淋湿。”希望变得渺茫，库里开始打退堂鼓。他坦诚地写道：“我把自己交付给上帝，虔诚地祈祷明天天气会有所好转，会有好一点的居住条件。”但是第二天情况变得更糟，他担心自己将“大病一场”。在4月10日的日记里他又写道：“天气终于放晴，地上的雪厚达6英寸（15厘米）。冰雹和暴风雪终于在营地上方散去，但远处的山峦还闪着雷电。李将军和他的军队投降的消息传来，感谢上帝赐福于我们。”
在接下来的几个星期里，库里经过了热闹的达奇弗拉特镇，听到了林肯被刺杀的消息，沿途还遇到了一些中国人。尽管天气慢慢好转，但他仍感觉痛苦不堪。工作任务繁重，腹泻反复发作，脚上起满了水泡。他抱怨自己不得不在冰天雪地里工作，每天只能在冰冷的地面上睡几个小时，还得忍受无数蚊子和响尾蛇的滋扰，疾病也反复发作。这个虔诚的年轻人经过了许多拥有恐怖名字的地方，例如强盗峡谷、地狱厨房、死亡之眼峡谷、荒芜牧场、魔鬼山峰，还有一个令他颇为尴尬的地方叫“马鞭峡谷”，用他的话说就是“直立的砾岩柱”。
到1865年5月中旬，库里已经受够了。“库里已经撑到极限了，”他在日记里用第三人称称呼自己，“他已经决定6月1日就辞去中央太平洋铁路公司的这份工作。”他接着写道：“我希望上帝像以往一样跟随我，支持我。因为我已经无比虚弱。”他似乎已经完全无法忍受塞拉岭上恶劣的生存和工作环境。在即将到达内华达山脉峰顶的时候，他结束了自己的测量工作。当时他已经能看到周围白雪皑皑的山峰和海拔约为6000英尺（1829米）的唐纳湖。几个月之后，铁路华工到达此地，开始了艰苦卓绝的隧道开凿工作。库里返回旧金山，从那里启程回家。他“祈祷自己未来的旅途一切顺遂，不要遭遇危险和意外”。
虽然身为中央太平洋铁路公司的技术人员，过去5个月的经历也超过了斯蒂芬·艾伦·库里能够忍受的极限。他在日记里并没有思考那些跟随着他的普通建筑工人的生活，也没有进行任何揣测，里面统统是对自己困苦生活的描述。他无法想象峰顶的冬天到底是什么样子，但是可以肯定的是，在某次祈祷的时候，他一定心想：“感谢上帝，幸亏我不是普通的建筑工人，请善待那些建筑工人吧！”
1865年年中，也就是斯蒂芬·艾伦·库里结束在接近塞拉岭峰顶路段的铁路探测工作时，几千名铁路华工正在西部的低海拔地区，为中央太平洋铁路公司埋头苦干。他们推动铁路线穿过中央河谷，正朝着高不可攀的塞拉岭前进。其中许多人都在塞拉岭山麓地带的金矿上当矿工，那里距离中央太平洋铁路公司负责修筑的路段很近。中介公司在中国国内募集前往加州工作的人，因此也有越来越多的中国人直接从家乡过来，加入到修筑铁路的队伍。[3]
几乎一夜之间，华人就成为修筑铁路的主力军。他们用双手完成了填埋峡谷、架设高架桥、夯实路基和铺设铁轨的任务。在塞拉岭山麓地带的修筑工作已经让他们积累了一些经验，尽管如此，他们仍无法想象，继续在高海拔地区铺设铁路，需要多少精力和智慧。
一张在该工程竣工后10年拍摄的照片，让我们感受到了中央太平洋铁路公司的规模和野心，即使在公司初创阶段也是如此。这幅《隐秘镇高架桥填土》是最著名的照片之一，照片中可见中国人的身影。[4]我们之前已经提到摄影师卡尔顿·沃特金斯为旧金山华人拍摄的照片，后来，他因拍摄塞米蒂国家公园和加州其他地区的风景而声名鹊起。大约在1876年，他拍摄了这幅照片，当时华人正在填埋科尔法克斯附近的一座高架桥，这座高架桥是为了跨越一条峡谷而修建的。不过在该工程的初始阶段，中国人似乎还不是建设的主力，我们之所以判断照片中的工人是华人，是因为他们都戴着颇具特色的草帽。他们用手推车运送着堆积如山的沙土和岩石。除了在照片的左下方能够看到几个中国人在摆姿势之外，我们还可以用放大镜在照片的右侧和背景处看到几百名华人。他们正在铲平山坡，然后用手推车把沙土运到需要的地方。从照片上看，他们似乎已经完成了数量惊人的工作，但还有更多的工作等着他们去做。整个填埋工作完成后，木制的高架桥将形同虚设并被移除。[5]
这不是唯一的工程，也不是第一个工程。1865年，铁路华工开始填充奥本小镇附近的峡谷，他们称之为“大填埋”，这也是许多铁路华工参与的第一个大项目。350名华工和30辆手推车、35辆马车涌进了一条长约1000英尺（305米）、宽约53英尺（16米）的峡谷，一旦将峡谷填平，他们就马不停蹄地开始铺设铁轨。根据一位记者的报道，在附近的“野猫峡谷”，数百名铁路华工或用手推车，或赶着四轮马车，从“很远的地方”运送来不计其数的沙土，才把这个峡谷填平。[6]在这一路段，浩大的挖掘工程也屡见不鲜。克利珀峡谷上的两条隧道都大约400英尺（122米）长，50英尺（15米）深。野猫峰上的隧道深约941英尺（287米），大约需要运走3万立方码（22937立方米）的土石。星屋峡谷上的隧道长约800英尺（244米）、深37英尺（11米），乔治峡谷上的隧道长约150英尺（46米）、深36英尺（11米）。为了保证这些隧道正常运行，有时还需要在出入口修筑巨大的路堤，其中野猫峰上的一个路堤长约1000英尺（305米），高约45英尺（14米）。跨越山涧的木桥长约500英尺（152米），虽然中国人也参与构筑，但木匠主要是欧美人。[7]
数千名铁路华工的姓名和身份均已无从考证，湮没在历史长河中。不过，中央太平洋铁路公司的子公司还留存有一些工资簿，这些工资簿虽然早已残缺不全，统计也不甚全面，但我们依旧可以从中获得当时一些铁路华工珍贵的身份信息和职务信息。这些工资簿是我们能够找到的最接近人事档案的资料，从中我们能够找到数百名华工的姓名，绝大部分都是包工头，只有极少数普通工人。我们没有找到收录有数千名铁路华工姓名的名单。
我们搜集到的材料显示，大部分华人都是铁路工人，但还有一部分人成为服务生、铁匠、厨师和各种各样的帮工。[8]令人沮丧的是，除了少数人之外，中文姓名的拼写方式让我们无从得知他们的真实姓名。许多人并没有使用自己真实的姓名，而是采用了家乡人习惯叫的小名。例如，在1865年4月的第128号工资单上，我们可以看到一连串华人的名字。（“希森”除外，这是当时最大的劳工中介公司。）
在这份清单的每一个条目下面都有欧美人的名字，大概是隶属于劳工中介公司的监工或工头。每个条目下面都写着一定的金额，从最少的1000多美元到最高的4000多美元。拿到4000多美元的包工头是熊华，在这份工资单上，有两个条目都签着他的名字。还有其他几个华人工头拿到了3000多美元，但是只有熊华在最后用中文签上了自己的名字，其他人都只写了“付清”两个字。[9]
这张工资表上几乎都是华人包工头的名字，实际上，在中央太平洋铁路公司破土动工的前几年，在五六千名华工中，近500名包工头提供了一半以上的劳动力。现存的工资单显示，大部分包工头领导着一支最多25人的队伍，他们很有可能和工人们一起工作。一些工头负责好几个小组，还有一些人领导着数百人。最著名的几个包工头的名字只简单地写作阿冯、阿佑、阿昆、古升和阿荣，这些名字写得非常模糊，又缺乏其他辨识信息，因此我们也无从得知更多信息，包括他们的真实姓名。“阿”是中国人小名中经常用到的字，这些华工似乎并不打算告诉中介公司他们的真实姓名，也或许公司并没有兴趣知道他们的真实姓名。
根据现有的资料，我们得知为中央太平洋铁路公司提供劳工人数最多的包工头是熊华。虽然资料残缺不全，但铁路公司的记载显示，1864年初他只提供了20名工人，在接下来的几个月里，又提供了几名工人。不过一年之后的1865年4月，工资单上的人数激增到140人，5月，人数又增加到250人。[10]
前往加利福尼亚州的铁路华工早期拍摄的一张照片，其中可能有第一批铁路华工林立洪（第一排左二）和其他华人。或许熊华也在其中，他或许位于照片的正中间。[11]
第二年，熊华依旧财运亨通。1865年6月到1866年，他手下的工人数量似乎进一步增加。1866年4月的工资单显示，熊华的手底下似乎已经有500多名工人。那一年的春夏两季，熊华手下的工人逐月增加。根据工资单显示，熊华手下的工人在1866年7月达到了最高的900余人，几乎占了全部建筑工人的1/4。仅那一个月，熊华领到的工资总额就达28400美元，相当于今天的78400美元。[12]
熊华如何处置这些经自己手的钱，我们无从得知。关于他的会计系统、他的管理模式、他手下工人的个人信息、他与其他工人的关系以及其他工人对他的看法，也没有留下任何记载。按照习俗，他们可能和熊华来自同一地区，说同一种方言。熊华手下的工人数量持续而显著地增加，也表明工人们相信他的人品，并认为他能为他们争取最大的利益。他在工人中建立了良好的信誉，并且赢得了工人们的信任，这是中国人能够维持长期工作关系的关键。反观其他华人包工头，因为肆无忌惮的暗箱操作和虐待工人，已经激起了众怒。毕竟华工并非处于完全被动的地位，至少他们能够决定自己跟随哪个包工头打工。
不管怎样，可以肯定的一点是，许多铁路华工都是擅长管理金钱、进行交易、监管劳工和互动管理的商人。例如，前面提到的工资单上列举的那些中国人，他们似乎管理着多个项目上由华人组成的团队。这些团队大多包括25到50个工人，这些工人几乎从日出苦干到日落，每月休息四天，可以拿到大约26美元的月薪，最后以白银或黄金的形式发放。
查尔斯·克罗克的哥哥E.?B. 克罗克曾经对中国人是否能胜任这份工作持怀疑态度，如今，勤勉的铁路华工给他留下了深刻的印象。E.?B. 克罗克从加州最高法院退休后在中央太平洋铁路公司任律师。1865年4月，在给密友的一封信中，关于工程进展，他作为“内部人士”给出了自己的看法。克罗克写道，华工在整个工人队伍中占了相当大的比重，大约3000余人，“他们完成的工作量与白人旗鼓相当，而且他们更为可靠”。中国人从事“各种工作：爆破、赶马车、搬运土石以及用铁锹和铲子挖掘”。克罗克写道，如果看到华人完成的工作量，他的朋友一定会感到“震惊”。他们不仅“迅速地搬运土石”，而且还非常自律。在信中，克罗克还信誓旦旦地向他的朋友保证，雇佣华工，不用“担心罢工的危险”。不过不久之后，华工就用实际行动推翻了这种乐观的估计。[13]
1865年7月，在一份给股东们的报告中，利兰·斯坦福指出，华工已经成为公司“重要的劳动力之一”。几个月之后，他给出了更高的评价，宣称他们对公司来说是不可或缺的一部分。仅仅几年前，斯坦福担任加州州长的时候，还曾呼吁限制华人入境。如今，他不再贬低中国人，相反，他高度赞扬了中国人的优秀品格，由衷地感谢了他们对铁路建设做出的巨大贡献。[14]
国会已经批准拨款修筑横跨北美大陆的铁路线，1865年10月，利兰·斯坦福应国会要求向总统安德鲁·约翰逊提交了一份正式的工作报告，对中央太平洋铁路公司的工程进展情况进行了说明。[15]他宣称，公司已经雇佣了几千名华工，他们“安静平和、吃苦耐劳、勤劳俭朴”，他们分布“在铁路建设各个不同的岗位上”，能够“迅速掌握相关技能，迅速胜任自己的工作”。斯坦福总结说，华人不仅“能够像白人一样高效地工作”，而且他们“更加精明，擅长节约建筑材料，满足于更少的工资”。相比之下，“白人工人不愿意受雇于中央太平洋铁路公司，他们更愿意从事铁路建设之外的工作”。
有人怀疑，华工都是在毫无廉耻的华人包工头控制下的契约工和奴隶，斯坦福直接驳斥了这种言论。他毫不客气地指出，这种言论是完全站不住脚的。华人包工头都是“精明的商人，能够为手下的工人争取最有利的条件”。“在这些劳工中，并没有类似奴隶、农奴或债务奴隶的机制”，他们的工资“每月都以货币的形式按时发放”。斯坦福乐观地估计，明年公司还会招募大约1500名华工，公司完全有能力在国会制定的期限前完工。
公司的其他高层也提到，中国人参与各种各样的修建工作，尤其是高风险的工作。公司的首席工程师塞缪尔·S. 蒙塔古在他的年终报告中提到，中国人在“钻孔、爆破和其他有关土石的工作上表现得越来越专业”。斯坦福则在自己的年终报告中写道，公司在1865年取得了巨大的进展。他指出，从来没有一个铁路公司像中央太平洋铁路公司这样，面对过如此危险和艰巨的任务，但公司成功地赢得了这些挑战，这是一个史诗般的壮举。艰难的开凿岩石的工程，本来计划18个月完成，但由于华工“日夜不停地苦干”，我们最终四五个月就完成了全部工作。[16]
1865年9月，铁路修筑到了科尔法克斯附近，这座小镇距离萨克拉门托只有50英里（80千米），海拔约2500英尺（762米）。大自然向建筑工人发起了迄今为止最大的挑战。在这座小镇的东面有一处险峻的大断崖，库里已经探测过这一路线，没有任何迂回的道路可循，工人们将其称为陆上“合恩角”。合恩角位于南美洲的南端，原是大西洋和太平洋的分界线，该洋面波涛汹涌，终年强风不断，几乎是所有航船的梦魇。站在合恩角上，人们可以俯瞰周围村镇壮丽的景色。铁路线旁边是深达1000英尺（305米）的峡谷，亚美利加河就从那里咆哮着奔流而去。历史上争论最激烈的问题之一就是，在中央太平洋铁路公司穿越塞拉岭的过程中，这里到底发生了什么。
许多研究铁路建设的历史学家认为，他们坐在用藤条编织而成的箩筐里，从山顶吊下去，悬在半空用最简单的工具凿石钻眼，然后用炸药把岩石炸开，开辟出一条岩石通道，以铺设枕木。他们就这样悬在半空中，炸药就在他们下方爆炸。据说，有些华工来不及在炸药爆炸之前返回，悲惨地葬身崖底。这一戏剧性的描述颇具信服力，成为华工为修筑中央太平洋铁路遭受苦难和做出牺牲的象征。从颇具影响力的图书《四巨头》的作者奥斯卡·刘易斯到《华工》的作者马克辛·洪·金斯顿，许多作家都曾讲述过类似的故事。金斯顿在《华工》的一个著名章节中，还讲述了她的祖父坐在箩筐里，悬在半空中和大自然亲密接触的故事。画家们也不厌其烦地在绘画作品中展示箩筐这一物件。[17]
和那些绘声绘色地讲述这些故事的人一样，也有人一直在质疑这些故事的真实性。他们宣称，这仅仅是一个荒诞的传说，被那些想在少数族裔历史方面坚持“政治正确”的人鼓吹和美化，而忽略了事实的“真相”。1927年争议似乎落下帷幕，南太平洋铁路公司的公共关系部为了娱乐前来合恩角的游客编造了这个具有传奇色彩的故事。一开始的版本是，华工们坐在“木板”上，身体悬在半空，在悬崖峭壁上作业。随后的几年里，作家们美化了这个故事，故事中的“木板”变成了“编织箩筐”。在没有确凿证据的情况下，这个说法被广泛传播，最后三人成虎。另一个可以揭露这一谎言的根据是，1927年的私人信件、档案和新闻报道中，都没有提到华工在合恩角或其他地方使用过编织箩筐。总之，并没有文字或照片来佐证这一说法。此外，合恩角的地势特点和表面特征也不可能使用箩筐。山的两侧并不是近乎垂直的，而是倾斜的，使用箩筐根本不现实。这里并没有突出的岩壁可以把人放在箩筐里吊下去，更别说高效地工作了。另一个引发激烈争论的说法是，在合恩角修筑路基的过程中，大约有300名华工牺牲，但并没有确凿的证据来证实这一说法。[18]
不过，有关箩筐的说法又出现了转机。最近，我们翻阅了1927年之前的档案文件，发现了大量确凿的证据来证实这一说法。在修筑塞拉岭段铁路的时候，华工们的确用到了木板、绳索和箩筐，但是尚不清楚华工在合恩角及附近地区是否用到了箩筐。不过，“关于箩筐的故事”现在更具说服力了，这并不像某些批评者说的那样，仅仅是一个荒诞的传说。[19]
1869年，一本有关旅行的图书记载了一位游客眼中的合恩角，这位游客在铁路线竣工后不久就前往该地旅行。“铁路修筑过程中，从河面往上看，悬崖上的华工就像一群蝼蚁一样……当这个地方需要铺设枕木时，人们就会用绳索把第一排站立的人吊下去，他们悬在半空中作业，直到在悬崖峭壁上凿出一个坚实的落脚地。”[20]
19世纪70年代的几篇文章中也有类似的描述：在合恩角附近的某个地点，人们用绳索把华工吊下去，他们在悬崖峭壁上凿出一个立足点以铺设枕木。其中一篇文章描述华工被下放到距离峰顶500英尺（152米）的地方，距离下方的峡谷还有1200英尺（366米）的距离。弗雷德里克·A. 比是一位从事铁路生意的杰出商人，他在1876年证实，“我参与了这条铁路的建设，我用绳索把华工吊下去，白人干不了这种活儿，白人自己心知肚明，中央太平洋铁路公司对此也一清二楚”。[21]
第一次提到华人使用箩筐的是“纳尔逊旅行指南”，这是一份可信度颇高的旅行系列画刊。《中央太平洋铁路：从奥格登到旧金山，穿越北美大陆的旅行》于1870年出版，书中对合恩角进行了生动的描述。根据这本指南的描述，一位在合恩角的游客声称，“见到了内华达山脉中最荒凉、最壮丽的峡谷。亚美利加河在此被阻挡在两座陡峭的山峰之间，每座山峰都高约2000英尺（610米）。奔腾的河水不断拍击两侧的山峰，没有给未来的探险家留任何立足之地”。这位游客继续说道：
火车在这个巨大的斜坡上飞驰而下，毫无征兆地急速转弯，那种感觉简直无法用言语形容。铁路线沿着斜坡的边缘延伸了两三千英尺，在一些地方可以看到一些狭窄的岩壁，那是华工们坐在从上面吊下来的箩筐里凿出来的。在这种路段，即使平时最镇定的人也会感到非常不安。火车每经过一处崎岖的高地、一处险峻的悬崖，我们都不得不从内心深处发出由衷的感叹，火车所经之地的景观竟如此壮丽！[22]
关于合恩角路段的铁路线，最激动人心的描述来自于一位年轻的女性伊莎贝拉·L. 伯德，她在1873年到全国各地游历。她把这段经历写信告诉了自己的姐姐，这些信件后来付梓出版。在其中的一封信中，她生动地描绘了自己经过塞拉岭峰顶时惊心动魄的场景。
从那时起，塞拉岭笼罩在夕阳柔和的光影里，随着露水降临，芬芳的气味弥漫开来，使周围静止的空气都甜美起来。有时候，单行的铁轨就铺设在狭窄的岩壁上，这些狭窄的通道是建筑工人坐在箩筐里，从峰顶吊下来，身体悬空在深约两三千英尺的峡谷中，用最简陋的工具开凿出来的。庞大的火车蜿蜒而上，有时候停在几座木屋前面，有时候停在其他地方，这些地方空荡荡的，只看到一间小木屋和几个在周围闲逛的中国人。从峡谷两侧的小径上俯瞰或仰望，都可以看到这个黄金的国度。在一些上坡路段，弯道又多又险，向窗外望去，乘客除了看到一部分车厢之外什么都看不见了。在合恩角，火车在狭窄的岩壁上飞驰，底下便是深约2500英尺（762米）的峡谷。此时感到恐惧是再正常不过的事情了，大部分乘客都屏住呼吸，紧闭双眼。不过真正让我感到害怕的是经过一座高架桥的时候，高架桥本身就有一个巨大的急弯，桥下便是万丈深渊。上坡时，所有的车厢似乎挤到一块，下坡时又直接俯冲至一个荒凉的峡谷，湍急的水流在谷底咆哮而过。[23]
在这段清晰的描述中，伯德认为，华工似乎在合恩角以东一点的地方使用了箩筐。从亚美利加河往上看，这个地点似乎比合恩角还要高一些。一张在她游历的几年前拍摄的照片，显示了这个壮丽险峻的断崖。
不过，关于华工在塞拉岭使用箩筐的最令人信服、最接近当时情况的证据来自于1868年一位身份不详的旅行记者为马萨诸塞州的地方报纸《皮茨菲尔德鹰报》撰写的新闻报道：
据我观察，中央太平洋铁路线最惊险的路段就是内华达山脉一线。道路都建设在高达2400英尺（732米）的悬崖边上。这里的斜坡如此陡峻，以至于华工不得不坐在箩筐里，身体悬在半空中在坚硬的岩体上钻孔，在山体的一侧放置炸药。曾经有一次，华工用一根雷管连接了460包炸药，这些炸药同时爆炸。重达数吨的岩石纷纷滚落到奔腾的河水中，激起数丈水花。当碎石停止掉落时，远处的山峦依旧传来巨大的回声。那种震耳欲聋的场景令我终生难忘，但我再也不愿见到类似的场景了。[24]
美国东部有6份报纸一字不差地援引了他的报道，增加了这篇报道的可信度。这份流传甚广的报道在过去和现在都没有受到质疑，进一步证实了它的真实性。
最后，一些人认为合恩角的地形根本不适合使用箩筐。今天，我们看到的合恩角的坡度只有45度，不过，1864年，中央太平洋铁路公司的首席工程师蒙塔古描述了当时合恩角的地形条件，为我们呈现了一幅完全不同的画面。他写道，“合恩角是一个陡峻的悬崖，亚美利加河在深达1200英尺（366米）的谷底咆哮而过”。此外，根据他的观察，“合恩角的坡度大约为75度，甚至可以说几乎是垂直的”。据工程师所说，要想在此地修建路基，只能在岩石表面开凿钻孔，然后形成一个平面，因为在岩石周围修建挡土墙是“不安全”，也是“不切合实际的”。[25]几个月之后，年轻的测量员斯蒂芬·艾伦·库里得出了和蒙塔古几乎相同的结论。据库里的估计，合恩角的坡度大概是70度左右。关于合恩角的坡度出现如此大的差异，很有可能是人为因素的干扰。在工程完成后的150年里，铁路公司对这一地区进行了数次改造，显著改变了合恩角的坡度，逐渐形成了现在的样子。[26]
虽然使用箩筐的确切时间和地点尚有争议，但华工在险峻的塞拉岭段修筑铁路时的确用过箩筐，这并不是一个传说。许多那时候的文章和报道都描述了华工在合恩角修筑铁路时用到了被称作“箩筐”的东西。大量确凿的证据证明，在中央太平洋铁路竣工之后，华工在其他铁路线的修筑过程中也用到过“箩筐”。最显著的是，当南太平洋铁路线修到崎岖的圣克鲁兹山时，为了打通通道，华工也使用了箩筐。[27]
关于铁路华工使用箩筐的问题，争论的焦点并不是是否使用过箩筐，而是使用箩筐的细节。例如，他们并没有使用箩筐“悬”在半空，而仅使用箩筐滑下那些找不到落脚点、不怎么安全的斜坡。遗憾的是，我们没有找到照片证明他们使用箩筐的方式及时间，中央太平洋铁路公司拍摄的照片也没有展现他们工作的具体细节。不过随着工程逐步朝内华达山脉深处进展，即使通过现存的这些照片，我们也能感受到铁路华工极度艰苦和危险的生存环境。[28]
大约在同一时间，中央太平洋铁路公司招聘了大批华人，公司雇佣了一位优秀的摄影师阿尔弗雷德·哈特，负责记录和宣传公司的工作。在当时，大多数美国人认为，这条铁路对自己的日常生活没有任何影响，公司高层认为，不管是启迪公众，还是拓展公司业务，能给人造成视觉冲击的照片都是至关重要的。政府官员、投资者、未来的货运客户以及未来的旅客都可通过这些照片看到远西区的奇观以及公司取得的成就，这条铁路改变了整个国家的面貌。[29]
中央太平洋铁路公司破土动工后不久，哈特从康涅狄格州来到加利福尼亚州。1864年到1869年间，他拍摄了数百张有关这条铁路建设的照片。他同时也是一位肖像摄影师，不过他从来没有为某个华人或其他铁路工人拍摄过照片。他曾为一群孤寂的肖松尼族印第安人或派尤特族印第安人拍摄过照片，尽管他们的面部表情都清晰可见，但照片上标注的都是整个部族的名称，并没有单个人的姓名。此外他还拍摄过简·斯坦福在唐纳湖泛舟和利兰·斯坦福在普罗蒙特里峰庆功时的场景。不过在哈特绝大多数的作品中，人物和牲畜都是毫无价值的存在，拍摄的距离很远，面部特征也都模糊不清。他们在照片中的唯一作用就是凸显工程的巨大规模以及人们在这种环境下面临的严峻挑战。有些作品中甚至一个人都没有，只有房屋、高架桥、轨道车和人类制造的其他工具，这些照片展示了中央太平洋铁路公司在地球上留下的不可磨灭的印记，这对于那些没有亲眼目睹过铁路建设的人来说，是根本无法想象的。[30]
他的作品优先关注的从来不是铁路工人，而是铁路的建设和周边的风景，也或许正是出于这一点，哈特的作品让公司的高层印象深刻。后来成为哈特好友的E.?B. 克罗克向纽约的亨廷顿报告说，哈特拍摄的展现铁路建设的照片在加州受到“普遍好评”。公司将他的多幅作品寄给亨廷顿，帮助他在纽约筹集资金。
这些照片无疑让美国东部的人啧啧称奇，哈特的照片让他们首次领略到加利福尼亚山区粗犷险峻的壮观景色。随着铁路建设的推进，他及时和全国民众分享了一些珍贵的图像，这些景观虽然距离遥远，但却让人心驰神往：高大巍峨的塞拉岭、普罗蒙特里峰和唐纳湖、内华达州和犹他州广袤的沙漠和高原。
在哈特的某些作品里，成群的华人清晰可见，在另一些作品中，由于人群过于密集、光影以及距离的关系，我们无法辨认是否有华人存在。虽然哈特无意展示铁路沿线的生活和工作环境，但还是给今天的观者带来巨大的视觉冲击。
当时，摄影技术还处于发展初期，哈特使用的是一部只有手动对焦镜头的立体箱式照相机和玻璃底片，只有一个纤细的支架来支撑他那脆弱的设备。这些在很大程度上决定了他对题材、拍摄时间、拍摄季节、拍摄地点的选择，甚至还决定了照片的题注。他必须考虑照明条件、拍摄地点是否适合设备的放置、工作日程安排以及个人的安全。条件不佳的时候他不得不放弃或减少拍摄，比如工人们艰难行走、轨道车作业、牲畜笨拙地移动或树木在风中摇曳时都无法拍摄，更别说下雨雪、冰雹或天黑的时候了。流动的溪流呈现在他的照片中就变成了白色的缎带，手动的对焦镜头似乎也只允许他拍摄有限的中长距离的照片。虽然他捕捉到了许多值得捕捉的场景，但比起他亲眼目睹的一切，这些简直是九牛一毛。
尽管如此，哈特的作品还是激发了人们的想象力，让人们大体了解铁路工人工作时的情景。哈特在距萨克拉门托65英里（105千米）处拍摄的《爆破阿尔塔以北，挖空60英尺（18米）的白垩断崖实施爆破》和在距萨克拉门托80英里（129千米）处拍摄的《在水手支线开挖土方和开拓路基》，照片中那群正在改变地貌的铁路工人的头顶上就是壮丽的风景。在第一幅照片中，他们削平了一个高耸的山坡，为铁路线开路；在第二幅照片中，他们填充沟壑，垫起路基，从照片上看，这段路基尚未垫好。工人们需要运送大量的土石，才能穿越茂密的原始森林和高大巍峨的群山，完成修建铁路的任务。由于远离镜头，工人们的面部都模糊不清，不过根据服饰和所戴的帽子，可以确定他们就是华人。[31]
出现在这些照片中的铁路华工都使用简陋的工具、手推车和牲畜。几乎所有有中国人出现的照片里，他们都是组队工作，偶尔可以看到几个白人工人或工头。其他照片则显示白人工人单独组队，不同肤色的工人在这些照片中都是分开工作的。
由于当时摄影技术的局限和距离镜头较远，出现在这些照片中的铁路华工都异常平静。仅看这些照片，观者无法感受到人类的精神和活力。但是大量清理过的路面、搬运过的土石和成型的路基都证实，铁路华工在镜头之外付出了多么艰辛的努力。哈特偶尔会在照片的题注中标注路堤和深槽的大体规模，以便观者粗略地体会工人为修筑铁路付出的巨大努力。不过，和铁路线上的实际工作相比，他的照片只展示了微不足道的一部分。他可能只拍摄了几个工程，拍摄时间也非常短。上百个其他工程的不计其数的工人，却没有被照片记录下来。
一些没有人物的照片反而凸显了建设铁路线遇到的巨大挑战。在距萨克拉门托77英里（124千米）处拍摄的《用马车在沟壑里垒起土墙，挖掘灰熊山隧道》中，可以看到一面巨大的挡土墙，数吨被移动的土石，一座被削平的山丘，山体上粗糙不堪、黑漆漆的隧道入口，这些都让远处的华工、牲畜和手推车显得十分渺小。他们头顶上就是参差不齐的树木，这些哨兵亲眼目睹自己的土地被入侵。这张照片无法告诉观者，是否是数百个在这张照片拍摄之前就在这里工作的华工完成了这种惊人的转变。巨大的挡土墙静静地矗立着，这面挡土墙是用石头砌成的，没有使用砂浆，这种独特的建筑形式表明，这是华工用中国传统的石工技术建造而成的。这条铁路沿线有许多类似的挡土墙，它们支撑着山体，保护着路基。这张照片拍摄完成之后，工人们还要夯实路基、铺设枕木和铁轨，以便巨型火车和蒸汽机车可以安全地通过。最著名的挡土墙至今仍屹立在40号高速公路沿线，位于内华达山脉的唐纳峰附近。这个历史标记让游客想到了“中国的万里长城”。
一些照片的题注中提到了华人，第1129号照片名为《满载木材的火车和布卢默深槽中的华工》，可能是哈特拍摄的。照片显示，中国人坐在满载木材的火车上，正在通过一个狭长的深槽，这是中央太平洋铁路公司早期遇到的挑战之一。[32]在奥本小镇附近，一个巨大的岩石堆挡在铁路线前面，需要人为挖掘一个长约1000英尺（305米）、深约62英尺（19米）的深槽。从1864年2月到1865年5月，华工和来自欧洲的工人们埋头苦干，终于打通了这一通道。人们欢呼雀跃，当时被称为“世界第八大奇迹”。[33]
布卢默深槽竣工时，大约就是斯蒂芬·艾伦·库里决定从中央太平洋铁路公司辞职的时候。这个深槽大概就位于铁路华工开始为中央太平洋铁路公司工作的地方。在哈特拍摄的照片中，大概可以看到20个华工，他们在装满木材的车厢上坐着或站着。在哈特按下快门的那一刻，距离镜头最近的华工动了一下，玻璃底片上的人像在形成照片后给人一种幽灵的感觉。位于照片后方、站在车厢上的其他同胞也和他一样，他们就像无数幽灵，随着铁路线的推进，在内华达山脉上越攀越高，朝着与天相接的巅峰走去。[34]
[1] 沃尔夫冈·施菲尔布施，《铁路旅途：19世纪时空的工业化》（伯克利：加利福尼亚大学出版社，1980年版）；埃德加·B. 谢尔德拉普，《铁路》（伦敦：哈钦森出版社，1939年版）。
[2] 斯蒂芬·艾伦·库里从1864年11月23日到1865年6月16日的日记，库里家族珍藏，加利福尼亚历史协会，旧金山。感谢徐若男发现了这一材料。
