法国巴黎勒布尔热机场，巴黎航展。
两年一度的世界航空盛会，世界各国的航空厂商、空军飞行表演机队再次云集此地，或是展现自家产品的优异性能，或是秀自己高超的飞行技能。
图144超音速客机的原型机照旧出现在俄罗斯的展示区中。虽然上一届航展图144当众摔了下来，但这不影响图波列夫再次把图144派到巴黎。当然，这次法国人可不让它在人群最密集的时候当众
展示飞6行了。
这次露面的协和式超音速客机则大大方方刷上了法航的标志，它的试飞科目已经基本结束，法航订购的量产型已经出厂，预计1976年初正式运营。
超音速客机之争只是这个时代客机竞争的一个啡主流"项目，波音公司派出的波音747光是停在停机坪上就有无穷的视觉冲击力，投入运营的巨型宽体干线客机全世界独此一家。
和上一届一样，中航工业也有飞机和展台 出现在巴黎，而且展示的飞机比上一届多多 了。
只是在开展前的工作人员布展时段，中航工业瞅着隔壁美国的展区有点儿迷糊。
中航工业的工程师杨贺看着麦道展出的F15"鹰"式重型战斗机发愣。
杨贺这次是借调加入出国展团，他原来的单位是在沈飞。而且，他见过沈飞研制试飞的YJ14战斗机。
但是，这YJ14，歼14，和F15怎么这么像呢？
众所周知，沈飞绝对不会抄美国飞机。而美国麦道公司应该也不会从沈飞6这儿偷技术资料。
当然，YJ14研制的时候，气动外形是稍微有点儿借鉴了米格25 (歼12)，但米格25也不是美国飞机啊。
问题出在哪儿呢？
F15是重型制空战斗机，在世界范围内现在重型战斗机的“市场容量“比较小，所以麦道也没指望现场把它推销出去。实际上现在美国主推的是通用动力公司研制的新代轻型多用途战斗机：
YF16"战隼"。
这个时候F16还在验证机阶段，前面的Y字还没去掉。
在巴黎亮相的YF16 (F16A) 不但在地面做静态展示，还在天上做飞行表演。YF16在天 上爬升俯冲、上下翻飞、出尽风头，各国的空军人士、航空界人士就从没见过这么敏捷的喷气式战斗机。
几天之后，比利时与通用动力公司签署合同，比利时空军决定采用F16作为自己的下一代战斗机。通用动力立竿见影地拿到了一大笔订单。
YF16出风头了，法国和中国就郁闷了。
法国也针对轻型战斗机市场推出了自己的机型：幻影F1E。
中国上一届拿出了成飞6开10A，地面展示。这次拿出的是歼10M，专门出口的歼10A改型，还在巴黎做了飞行表演。
然而无论幻影F1E还是歼10M都没打过YF16。
“你们的歼10，其实是个两侧进气的超级米格21，对吗？”
杨贺：“严格来说，我们只是最初设计的时候脱胎于米格21，实际上现在的歼10M已经几乎是两架飞机了。你看，发动机是新款的；机翼我们也修改过。全机的起飞重量更大了，所以它的航程和作
战半径都远远超过米格21。最重要的是，从机头进气改两侧进气之后它已经具有了发射中距空空导弹的能力，这是一种很适合中小国家空军使用的廉价战斗机。
听完杨贺的介绍，卡塔尔的代表礼节性地点了点头：“看来是不错，不过我们不太喜欢廉价战斗机。”
杨贺：....
此次巴黎航展有190架实体飞机亮相，中国派出了6架：歼10M，初教6运动版，初教6农业版，歼轰7M，运7，运10。
这个运10，它是双发涡扇通用平台"家族的第个成员。因为客机是相对比较简单的，这个家族的其他成员都比客机复杂：预警机；电子战飞机；空中指挥机；通信中继机；反潜机；海上搜救巡逻
机；特种(放射性监测)机等...
把最基本的运输用途的平台成员做出来，也就是把发动机和机体结构玩明白了，然后再往上加各种不同的载荷形成一一个系列的 飞机，就是这思路。
运10装两台中等涵道比涡扇发动机，后掠的下单翼，最大起飞重量50.4吨，窄体，客舱排4个座，可布置80个座位，最大商载航程3300公里，轻载航程4200公里。
基本就是款标准的支线客机。距离它200米之外就是波音公司的一架波音737，可以看到运10明显比波音737小一圈。
国内还没开始专门研制干线客机，但支线客机的量级与涡扇通用平台的飞机量级差不多，可以顺便研制出一款来。
这飞机即使不能用于出口，在国内也是有市场的：首先军航需要一批支线客机来做军事 人员运输(非伞降运输机，就是机场与机场之间运人)，其次是民航也有支线客机的需求。
在巴黎勒布尔热机场，中航的工作人员坐地等参观者和VIP考察团上门。
歼10M看来是有点儿凉了，和幻影F1E 样凉了。初教6运动版和农药版有点儿散户过来围观，这很正常。歼轰：7M、运7，看热闹的人不少，怀揣支票的VIP考察团很少。
运.0...
散户参观者来的不少，一波一波的，因为运10开放了客舱，参观者可以上飞，在客舱里坐坐走走，所以热闹。但是一直没有各种航司的人来看。
航展开到第二天，终于有了，巴西航空公司。
巴航的国内航线有不少支线科技的需求，这个国家国土面积不小，但道路交通一坨翔，很多亚马逊丛林里的城镇没有铁路也没有像样的公路，但是有个机场。
在运10客机下面，巴航的考察团仔细阅读了运10的参数、资料手册，然后在工作人员的带领下上飞机看了一圈。因为是VIP参观客户，工作人员对他们开放了驾驶舱供参观。巴航的考察团看过座舱
之后，微微笑了一下，走了。
中航：...
巴航没看.上运10，这让中航负责运10推介的几个人一天都无精打采。
第二天出现在运10旁边的是加拿大的波特兰航空公司，加航跑国际航线的比较多，波特兰航空公司在加拿大的航空公司中排行第五，是一家区域性 航空公司，主要提供国内和短途国际航班(就是跑
美国航线)
中航的团队跑前跑后，讲解、递资料、带客户上飞机参观。在驾驶舱体验驾驶员座位的时候，还特地说起了运10是世界第一款内置 全球卫星导航系统和卫星电子地图的客机，只要打开GPS，飞机的
坐标、航迹都标在电子地图上，一目了然，永远告别无线电测向导航，告别迷航。
波特兰航空公司团队的头儿奥布瑞格瑞汉却只是看了一眼驾驶舱，就出来又回到运10的座舱，坐在第二排东看西看。
中航的推广员：“怎么样，是不是很舒服？可调座椅，设计完全按照人体工学，就像坐在自家的沙发里一样。’
格瑞汉：“不，我坐在这里就会想，你们这些超豪华的座椅，每个至少浪费了20磅的重量指标。
推广员：“但是乘客的乘坐体验会因此而提升。
格瑞汉：“航空公司的体验可就不太好了。先生，你是向航空公司推销客机，而不是向乘客。航空座椅，首先的第一条要 求就是轻。其次是足够安全。在足够轻和足够安全的基础上，你们才应当考虑
舒适性的问题。波音、麦道，他们生产的客机，安装的航空座椅都是如此。
推广员：“但是，我们飞机的里程油耗和售价其实也不算高。”
格瑞汉：“可是它还能再低一点！能再低点！我的人已经研究过你们的技术资料了，坦率地说，运10的性 价比只是勉强在主流支线客机的范围内，它有些贵。”
推广员..
奥布瑞格瑞汉的手下已经把中方提供的各种手册研究了一遍，里面确实有售价和全寿命费用，也有单位里程油耗和单座位油耗的数据，这些数据也不能说是高出天际，还在主流客机的范围内，但就
是有点偏高。
然后还得考虑品牌价值和声誉积累。对于突然冒出来的中国产客机，各个航空公司的第一反应肯定是怀疑和观望，而不是贸然下单。因为只要掉一架飞机，对航空公司就是一次重创，大多数航空公
司冒不起这个险。
除了格瑞汉发现的座椅过于豪华”(其实是用料过于扎实)的问题，在运10的其他细节方面还不止一处。
因为这个时候国内坐飞机的人的确不是一般人，因此西飞在设计运10的时候下意识地总怕搞得太寒酸，总想着这儿应该上档次一点、那儿应该上档次一一点。于是这儿多出1公斤、那儿多出1公斤，造
价和死重就上来了。
必须要让商业航空公司使用这种客机能盈利。不但要让航空公司能盈利，而且要让他们购买使用这种客机之后的盈利能力比其他客机强，这才有活路。
而西飞生产运：10也必须是商业运营的模式，西飞自己也要能通过卖飞机赚钱。亏本卖飞机由国家财政补贴？初期为了打开市场可以吃一点，但不能无限吃。再说了，关贸总协定的架构里面，也有
对恶意补贴”的限制条款，现在虽然没有应用到民航客机上，可未来谁说得准呢。
西安。
“我们客机设计可能还因为另外一一个原因，导致设计思路被带歪了，”
西飞第四设计局(支线客机局)讨论运10在巴黎遇冷这件事。于希明想到了一个问题：“苏联。苏联那些客机，一个赛一个的豪华，这误导我们了。我们国内苏制民航客机太多，占到了60%，西方制
造的民航机少。虽然西方制造的民航机也不难找到，但我们在设计运10的时候，图方便，主要参照的是苏联民航客机而不是西方的，这就造成了很多的问题。
“那，我们该怎么弄，把运10回炉大改？”
“主任，我觉得还是按计划在76年投产吧，国内中短途航空还是要这种飞机的。按现在的技术标准先生产批，改进型我们缓两年再推出。”
于希明：“军航二十架的订单已经下了，76年开始交付，这是必须要执行的，时间到了交付不出来我们可都得倒霉。但现在想到的这些不足，我们不能缓缓，能动手改的，现在就给它改掉，比如那什
么豪华座椅，同志们，座舱陈设设计方面，立刻给我弄个轻便版的座椅出来。”
琢磨了一秒钟，于希明又补充了一句：“新的座的椅，不但是要轻便版的，还要廉价版的，每个座椅的采购费用往下砍30块钱。还有！座椅表面的织物也重新考虑，不但要便宜，还要便于空乘拆装和清洗！
