中国在自强活动中兴建了大批军工企业，由于缺乏雄厚的经
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①参见张侠等编：《清末海军史料》（上），第152页。
济实力作基础，其发展受到严重影响。随着对向西方学习的认识逐步深化，洋务派又提出了“寓强于富”的口号，从70年代起，在继续“求强”的同时，又先后兴办了一批民用工业，为军工企业和建立新式陆海军提供资金和原料。其中，近代航运、铁路和通讯的建设，是与军事直接相关的门类。研究清后期军事史，不能不涉及中国近代航运、铁路、电报的发展脉络及其对军事的影响。
一、近代航运事业的兴起
（一）近代航运业产生的历史背景
中国的帆船航运业（包括远洋航运）早在明代就很发达。到了清代，尽管有过两次短暂海禁（1655～1684年和1717～1727年），海外航运业仍有较大发展。但是，总的看来，中国航海技术和航运能力已逐渐落后于西方国家。迨至近代，随着清王朝的衰败，特别是西方殖民者的东侵，中国的航运业遭到严重摧残，不仅远洋航运业逐渐衰落和萧条，连19世纪上半叶以前一直持续发展的沿海和内河航运业，也不断遭到排挤、破产和受制于人。
第一次鸦片战争后，殖民主义国家对华贸易由广州一口扩展到广州、福州、厦门、宁波、上海五口，它们的轮船随之侵入中国东南沿海水域。第二次鸦片战争的结果，外国侵略者又从中国夺得在北方沿海及长江通商与航行的特权。不久，一批挤入上海的外国洋行，纷纷在长江行驶轮船。于是，中国的江海主要航道，完全成了外国轮船自由驰驱之所，中国旧式的木船运输业首当其冲地受到严重打击。“千百只木船闲置，大批船民因此而流离失所。而木船业的凋零衰败，又连带影响到某些相沿已久的传统商品贸易，甚至构成对京师漕粮运输的威胁。”①
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①聂宝璋：《中国近代航运史资料·序言》，上海人民出版社1983年版，第12页。
这种严峻局面，不能不引起包括清朝封建统治者在内的社会各阶层的忧虑。舆论极力要求收回权利，建立和发展自己的轮船航运事业。不少封疆大吏还从军事需要方面强调发展轮船事业的极端重要性。1866年夏，左宗棠指出：英法“之所恃以傲我者，不过擅轮船之利耳”。“若纵横海上，彼有轮船，我尚无之，形无与格，势无与禁，将若之何？此微臣所为鳃鳃过计，拟习造轮船兼习驾驶，怀之三年，乃有此请也。”①李鸿章也早怀此意。他称赞丁日昌关于设厂制造轮船和“准中国富绅收买轮船夹板以裕财源而资调遣”的主张“识议闳远”。并且指出：“各国洋人，不但辏集海口，更且深入长江，其藐视中国，非可以口舌争，稍有衅端，动辄胁制，中国一无足恃，未可轻言抵御，则须以求洋法习洋器为自立张本。”②上述主张，反映了洋务派在兴办军火工业的同时，对于发展与军事密切相关的民用轮船运输业是很关注的。日益迫切的漕运困难，也促使清政府逐步推行购造轮船、发展中国近代航运事业的政策。
1867年秋，清政府颁布了由总税务司赫德起草、李鸿章经手修订的《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》。其中规定：“凡有华商夹板等船请领牌照者，准赴外国贸易，并准在中国通商各口来往。”但又规定：“不得私赴沿海别口，亦不得任意进泊内地湖河各口”。“凡船所装货物，均照洋商税则纳税”。③这表明当时清政府对华商购买轮船、发展我国近代航运业仍未采取真正扶植和保护的政策，反而作了种种限制。不过，闸门既已开启，兴办近代轮运，便成为不可逆转的历史潮流了。
（二）轮船招商局的成立与发展
在推动华商购造轮船的同时，洋务派还开始了官办轮船业的酝酿。曾国藩早在1867年就提出了“轮船招商”的主张，总理衙
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①左宗棠：《复陈筹议洋务事宜折》，《洋务运动》（一），第18～19页。
②《海防档》（丙），《机器局》（一），第3～5页。
③《海防档》（甲），《购买船炮》（三），第879页。
门“亦经与议”，惟当时所议，“系由官办，或就官厂轮船承领”。①日久因循，迄未有成。1870年，李鸿章调任直隶总督，清廷决定裁撤原驻天津的三口通商大臣，洋务归总督经管，并令其着手整顿海防。李鸿章深知：“各国通商以来，火轮夹板日益增多，行驶又极迅速，中国内江外海之利，几被洋人占尽，且海防非有轮船不能逐渐布置，必须劝民自置，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火，借纾商民之困，而作自强之气。”③同时，“必须商船日盛，方冀饷源渐旺，可为筹备兵船之计”③。这表明洋务派已认识到仅仅“师夷之长技”制造枪炮，不能达到富强的目的，还必须像英法等国那样兴办民用企业，通过“求富”以求“自强”。吸收商人资本，创办轮船招商局，正是洋务活动由专办军用工业向兼办民用工业转变的第一个资本主义性质的重要企业。李鸿章曾明确指出：“欲自强必先裕饷，欲浚饷源，莫如振兴商务”，“微臣创办招商局之初意，本是如此”。④除了应付漕运、加强海防、开源裕饷以外，发展本国轮船事业，“庶使我内江外海之利，不致为洋人占尽”⑤，也是洋务派创办轮船招商局的重要动机之一。
李鸿章对筹办轮船招商局非常积极。1872年曾国藩死后不久，他就商令浙局总办海运委员、候补知府朱其昂等酌拟章程。朱其昂承办海运已十余年之久，“于商情极为熟悉，人亦明干”⑥。受命筹办轮船招商局事宜后，立即拟定穹船招商章程20条，“其大意在于官商合办，以广招徕”⑦。章程设想：以所领闽沪两局船只为“官股”，其余由殷商认购，每股100两。后因官厂无商船可领，“且待造成再行招商，亦断不能以一二船取信于众，而争先承租”，
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①《海防档》（甲），《购买船炮》（三），第927页。
②《直隶总督李鸿章奏》，《洋务运动》（六），第8页。
③《洋务运动》（六），第82页。
④李鸿章：《议复梅启照条陈折》，见《李文忠公全书·奏稿》卷39，第33页。
⑤⑥《李鸿章折》，《洋务运动>（六），第6页。
⑦《海防档》（甲），《购买船炮》（三），第919页。
朱其昂等建议先行试办招商，“先招华商将素所附搭洋行之船只资本，渐渐拆归官局”，“一则为领用官船张本，一则为搭运漕粮起见”。①李鸿章表示同意，当即饬派朱其昂回沪设局招商，并且指出：“目下既无官造商船在内，自无庸官商合办，应仍官督商办，由官总其大纲，察其利弊，而听该商董等自立条议，悦服众商，冀为中土开此风气，渐收利权。”②1873年1月，轮船招商局在上海正式成立。
轮船招商局的发展历程是相当艰难的。招商局诞生伊始，旗昌、太古两洋行立即联合把运费降低一半，甚至减少2/3。接着，其它外国轮船公司也在各航线对招商局“并力相敌”，企图把招商局挤垮。国内一些守旧势力也曾对招商局大肆攻击，多方挑剔，有的主张把招商局改为官办。为了维持招商局的生存，李鸿章多方采取措施：一是筹拨官款接济；二是增拨漕运及承运官物；三是延期归还官款。通过这些办法，使招商局渡过了难关，初步站住了脚跟。1877午，以旧式木质轮船为主的旗昌轮船公司已无法招架，面值100元的股票跌至60元左右，急于出让。清政府为了减少一个竞争对手，扩充招商局实力，便以220万两银的高价购买了旗昌洋行所有的轮船、码头、栈房，使招商局轮船由12艘增至31艘，净吨数达2万余吨，约与当年在华航行的全部外资轮船相近。进入19世纪80年代，招商局日渐扩大，股本由100万两增至200万两，航运业务亦有所发展。1877年至1883年，招商局共新购轮船16艘，约1.6万吨。同期损失亦有22艘，两者相抵，总吨位基本上不增不减。中法战争期间，招商局一度卖给旗昌洋行，1885年又收回自办。自此以后，轮船招商局不断受到外债高利贷的盘剥，面临激烈竞争，一再让利妥协，与外轮公司订立“齐价合同”，共同垄断中国航运，本身无力再求发展。尽管如此，轮船
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①《海防档》（甲），《购买船炮》（三），第919页。
②李鸿章：《论试办轮船招商》，见《李文忠公全书，译署函稿》卷1，第40页。
招商局作为中国第一个“官督商办”企业，确实起了开风气之先的作用，也收回了被外国航运侵略势力掠夺的部分权利。1876年，太常寺卿陈兰彬奏称：“招商局未开以前，洋商轮船转运于中国各口，每年约银七百八十七万七千余两。该局既开之后，洋船少装货客，三年共约银四百九十二万三千余两。因与该局争衡，减落运价，三年共约银八百十三万六千余两。是合计三年中国之银少归洋商者，约已一千三百余万两”①。1887年李鸿章奏称：“创设招商局十余年来，中国商民得减价之益，而水脚少入洋商手者，奚止数千万，此实收回利权之大端”②。此外，招商局为反侵略战争也作出了一定贡献，如：1874年日本派兵侵略我国台湾，招商局“承载铭军赴台湾，转运粮饷，源源接济，均能妥速无误”③；清军收复新疆后，沙俄仍拒绝退还伊犁，并派军舰至我国沿海进行恫吓，招商局奉命装运湘淮军前往山海关一带进行防范；1882年，日本在朝鲜制造事端，招商局奉命派船自山东登州运兵东渡援朝；1894年中日战争爆发前夕，招商局多次派船运兵赴朝和我国东北。总之，正如时人指出的那样：“轮船招商局集股开办以来，装运漕粮、军火、防军，莫不迅速蒇事，历有成效。”④尽管招商局在当时历史条件下没有也不可能做到把全部外国航运势力逐出中国水域，但它取得的成就还是有目共睹的。
二、铁路的修建
1863年7月，上海27家洋行（大半为英商）联名致函江苏巡抚李鸿章，要求许其兴造上海至苏州间铁路，并拟成立苏沪铁路
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①《洋务运动》（六），第9～1O页。
②李鸿章：《轮船修费请免追缴片》，见《李文忠公全书·奏稿》卷59，第39页。
③《直隶总督李鸿章奏》，《洋务运动》（六），第8页。
④《余思诒片》，《洋务运动》（六），第74页。
公司。①李鸿章当时对铁路的重要作用缺乏认识，更害怕外国势力借此深入内地，难于控制，故对洋行的请求坚决予以拒绝。次年，上海怡和洋行主动雇请斯蒂文生（英国工程师）来华，向清政府提出一个在全国修筑铁路的综合计划。其后，总税务司赫德和英使馆参赞威妥玛也相继上书清政府，建议推行铁路、电报等“新法”。清政府对此先是置之不理，后经不住洋人的频繁催请，只好于1866年4月谕内外大臣筹议奏复。清朝重臣对兴办铁路一事展开了激烈的讨论，结果“朝野上下，强半有异议。其中有畏事者，有为身家计者，有谓虽造亦属无用者，有谓危险堪虞者，有谓无利可图者”②。就连积极倡导洋务、主张学习西方技术的曾国藩、李鸿章、沈葆桢等人也无不陈词力阻。于是，清政府以“妨碍风水”为由，拒绝了俄、英、法、美等国在中国筑铁路的请求。
外国资本家之所以急于在中国筑路，决不是为了帮助中国发展生产力和求富图强，而是为了输出资本，开拓商品市场，控制中国经济命脉。清朝统治者并没有从这一根本问题上揭露列强的阴谋，也没有看到这一先进的交通手段既可以被侵略者用作掠夺中国财富的工具，也可以用来发展中国的生产力。因此，没有采取积极的对策，一面引进资金修建铁路，一面保持对铁路的主权，使其为我所用。
外国侵略者在所提要求屡遭拒绝后，便自行筑路，想以既成事实，迫使清政府就范。早在1865年，英商杜兰德即在北京宣武门外试设一条一里多长的小铁路，旋被步军统领下令拆毁。1876年，上海怡和洋行在上海吴淞至江湾镇间偷偷修筑了一条窄轨短程铁路，同年6月通车试行。上海道得知消息后极力反对，沿途百姓也纷纷拦车破坏。于是，清政府以“民众反对，恐启事端”为由，几经交涉，最后以28.5万两银的代价收买后拆毁。
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①参见宓汝成编：《中国近代铁路史资料》，中华书局1963年版（下同），第1册，第3～4页。
②宓汝成编：《中国近代铁路史资料》第1册，第16页。
吴淞铁路虽被拆毁，但毕竟引起了巨大反响。此后，修建铁路的讨论日趋热烈。最早觉醒并积极倡导在国内修路的清政府大员，是洋务派骨干李鸿章。早在1874年12月，李鸿章在《筹议海防折》中就从军事角度提出了修路的好处。他说：“南北洋滨海七省，自须联为一气，方能呼应灵通。惟地段过长，事体繁重，一人精力断难兼顾。……何况有事之际，军情瞬息变更。倘如西国办法，有电线通报，径达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅尚不至于误事。”①与此同时，李鸿章在进见恭亲王奕?时，“极陈铁路利益，请先试造清江至京，以便南北转输”②。奕?虽赞同李鸿章的见解，但也惧怕舆论反对和“两宫”驳斥，不敢出面主持此事，李鸿章只好不再谈及。
1877年1月，福建巡抚丁日昌呈递长折，报告孤岛台湾的设防状况，陈述了防守台湾的十大困难，同时列举了在台湾修筑铁路和兴办矿务的十大好处，并驳斥了时人对修铁路的种种顾虑。他尖锐指出：“目下台湾疫重兵疲，民穷变亟，防广则营皆散扎，勇不练而岂能精；口多则敌易纷乘，险无定而何能扼？饷将竭而备仍虚，寇已深而谋未定。日本及小吕宋皆逼近台疆，蓄锐养精，机深意险。若不未雨绸缪，速将轮路（即铁路）、电线、练兵、购器、开矿各事分投速办，诚恐该二岛猝然有变，非仅止于虚声恫喝而已”③。丁日昌再开筑路倡议，李鸿章等立即赞同。奕?也乘机进言说：“轮路一事，虽系创举，惟台湾海岛孤悬，迥非内地可比……是举办轮路为经理全台一大关键，尤属目前当务之急”④。经洋务派大臣内外交章，两宫终于谕准总理衙门所请，并饬丁日昌一手
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①《李文忠公全书·奏稿》卷24，第22页。
②李鸿章：《复郭筠仙星使》，见《李文忠公全书·朋僚函稿》卷17，第13页。
③《福建巡抚丁日昌奏》，《洋务运动》（二），第353页。
④《总理衙门奕?等奏》，《洋务运动》（二），第358页。
经办，同时准拨洋税100万两归丁日昌支配。但是，丁日昌经反复斟酌筹划，又认为修铁路与买兵舰相较，还是应以先买兵舰为上。6月，丁日昌上奏清廷，提议移办铁路经费于购买兵舰，并用少量款项在台湾修一马车路，以利运兵。清廷批准丁日昌所奏，于是筹办台湾铁路之事就此搁置下来。此事虽然未果，但通过洋务派大臣们的反复进言，使清廷最高统治者认识到了铁路并非洪水猛兽，而是有利于国防与生产的先进交通工具，开始允准于台湾修造，为尔后内地铁路的建造开了先端。
1876年，开平矿务局成立，主持人唐廷枢认为，要想把煤炭源源外运，必须修建铁路。此议立即得到李鸿章的赞同，遂由矿务局出资，自唐山至胥各庄建一运煤铁路。几经周折，克服重重阻力，终于在1881年建成我国历史上自己建造的第一条铁路——“唐胥路”，全长18里。由于唐胥路靠近陵寝地区，朝廷禁止使用机车，只好用驴马拖拉。直至1882年，才使用一自制机车牵引，但马上又以“震动东陵”而勒令停驶，后经唐廷枢极力斡旋，始被谕准照常行驶。
就在唐胥路修建的同时，洋务派和顽固派又围绕着修筑铁路问题展开了激烈争论。1880年12月，原直隶提督刘铭传上疏清廷，请于内地建造铁路。他首先分析了列强欺凌，日、俄环伺的形势，指出“不出十年，祸将不测”，认为“自强之道，练兵、造器固宜次第举行，然其机括，则在于急造铁路”。①刘铭传还建议首先修筑由苏北清江浦经山东至北京和自汉口经河南达北京两条干线。清廷按照惯例，将刘铭传的奏疏转发大臣们讨论奏复。内阁学士张家骧首先上疏反对，他认为内地造铁路有洋人借端生事、贻害民间、筹款维艰三大弊端，建议朝廷“置之不议”。李鸿章则从用兵、收厘金、拱卫京师、赈务、漕运、通讯、交通等方面论证了修筑铁路的好处。谈到对军事的作用时，李鸿章指出：“从来兵合则强，兵分则弱。中国边防海防各万余里，若处处设备，非
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①宓汝成编：《中国近代铁路史资料》第1册，第86页。
特无此饷力，亦且无此办法。苟有铁路以利师行，则虽滇黔甘陇之远，不过十日可达，十八省防守之旅，皆可为游击之师。将来裁兵节饷，并成劲旅，一呼可集，声势联络，一兵能抵十兵之用”。“如无铁路，则虽增兵增饷，实属防不胜防”。①他同时建议由刘铭传督办铁路公司，商借洋债，与外国合资经营。对此，顽固派又群起反对，以致清朝最高统治者诏罢刘铭传奏折，不复再议。
中法战争期间，“以运输不便，军事几败。事平，执政者始知铁路关系军事至要”②。1887年3月，海军衙门王大臣奕譞等奏称：“铁路之议，历有年所，毁誉纷纭，莫衷一是。自经前岁战事，始悉局外空谈与局中实际，判然两途。……调兵运械，贵在便捷，自当择要而图”③。奕譞曾反对修造铁路，他的思想转变，对晚清铁路的修建起了重要作用。
但是，由于固有保守观念的影响，同时慑于朝廷顽固势力的反对，奕譞等还不敢在全国范围内广泛修筑铁路，仅从拱卫京师着眼，根据军事上的需要，有限度地修筑。经权衡利弊，奕譞等决定先建津洁铁路。他认为“近畿海岸，自大沽、北塘以北五百余里之间，防营太少，究嫌空虚。如有铁路相通，遇警则朝发夕至，屯一路之兵，能抵数路之用，而养兵之费，亦因之节省”④。清廷同意了奕譞的计划，谕令海军衙门与直隶总督李鸿章妥为办理。
奕譞、李鸿章决定由开平铁路公司一手经办津沽铁路，所需款项100万两以招股集资方法解决。但社会反应非常冷淡，经开平铁路公司百般动员利诱，最后只筹集商股10.85万两。李鸿章见筹措无着，只得举借外债，向英国怡和洋行和德国华泰银行共借款百余万两。1887年底，津沽铁路正式开工兴建，至翌年11月
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①李鸿章：《妥议铁路事宜折》，见《李文忠公全书·奏稿》卷39，第21页。
②③赵尔巽等撰：《清史稿》，第16册，总第4429页。
④宓汝成编：《中国近代铁路史资料》第1册，第131页。
竣工，全长90公里。
李鸿章见津沽铁路建成，大为振奋，于是又致函奕譞，建议“就势接做”天津至通州一段铁路。奕譞转奏朝廷，竟获谕准，但又遭到贵族廷臣群起反对，御史余联沅等先后上书，谓修建津通铁路有百害而无一利。李鸿章、奕譞等据理力争。他们说：“臣等创兴铁路，本意不在效外洋之到处皆设，而专主利于用兵。……有铁路则运兵神速，畛域无分，粮饷煤械，不虞缺乏，主灵而客钝，守易而攻难。首善腹地，有三五支精练大军，直与沿海逐处皆屯重兵者无异”。进而强调修造铁路系“御侮之长策，亦持久之良图”。①正当李鸿章等与廷臣顽固派争执不下时，两广总督张之洞乘机另辟蹊径，主张放弃津通铁路，改建芦汉铁路（芦沟桥至汉口）。他认为建芦汉铁路，一可开通腹地物产，二可以内地之兵应援四方，即便“近畿有事，三楚旧部，两淮精兵，电檄一传，不崇朝而云集都下”。②清政府予以批准，并调张之洞为湖广总督，主持修路工程。于是，津通铁路被搁置一旁，其争论也随之偃旗息鼓。
但是，修芦汉铁路事也未能付诸实行，原因是沙俄此时正在加紧修筑西伯利亚铁路，意在侵略中国东北。1890年初，总理衙门提出加强东北防务措施，其中以“整顿武备、兴办铁路为先”③。清廷认为“整顿练兵、兴办铁路两条，均合机宜”④，令移芦汉铁路款先建关东铁路，派李鸿章一手督办。
1891年，李鸿章在山海关设立“北洋官铁路局”，着手筹建关东铁路。“拟由林西造干路，出山海关至沈阳达吉林，另由沈阳造
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①李鸿章：《海军衙门军机处会奏底》，见《李文忠公全书·海军函稿》卷3，第26页。
②赵尔巽等撰：《清史稿》，第16册，总第4432页。
③《清实录·德宗实录》，中华书局1987年版（下同），（四），第764
④《清实录·德宗实录》（四），第757页。
枝路以至牛庄、营口，计二干三百二十三里，年拨银二百万两为关东造路专款”①。1892年开始修建，到1894年7月中日战争爆发时，已铺轨至关外中后所（今绥中），旋因战争停工。
与此同时，台湾铁路也在加紧修建。该路修建计划，早在187 7年由丁日昌提出，后因购买铁甲舰而被搁置。中法战争后，台湾建省，首任巡抚刘铭传以加强防务，开展商务为由，重提造路计划，所需经费100万两，计划招商集股筹集，奉谕允准。1887年春，台湾铁路动工，拟先由基隆修至淡水。但是，台湾山峦起伏，地形复杂，修路工程艰巨，开工不久，即因经费不足②而告急，刘铭传不得不上疏请求改商办为官办，由户部拨款。终因经费不继，至1893年，铁路修至新竹后即行停建。基隆到新竹一段全长150余里，耗资129万余两。
中日甲午战争之后，无论是以张之洞为骨干的洋务派，还是以康有为为代表的改良派，都积极寻求救国图强的办法。他们都把修建铁路作为“中国新政第一大宗”，看作是拯救清王朝的“至急至要之图”。刚刚亲政的光绪皇帝，也决心“蠲除痼习，力行实政”③，并把修建铁路放在推行新政的重要地位。他认为：“铁路为通商惠工要务，朝廷定议，必欲举行”④。他决定先修已搁置多年的南北干线芦汉铁路，并指出：“芦汉铁路，关系重要，提款官办，万不能行，惟有商人承办，官为督率，以冀速成”⑤。为了维护铁路的主权，他特别强调“不得有洋商入股为要”⑥。然而，这时的中国已成为帝国主义瓜分的对象，争夺铁路修筑权成了列强相互争夺和巩固势力范围的重要手段，因而限制洋商入股以维护铁路
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①赵尔巽等撰：《清史稿》，第16册，总第4434页。
②刘铭传计划招股集资100万两，因“各商观望”，实际只集资30余万两。
③《清实录·德宗实录》（五），第838页。
④《清实录·德宗实录》（五），第944页。
⑤⑥《清实录·德宗实录》（六），第50页。
主权的方针，实际上只是一句空话。
1896年6月，俄国胁迫李鸿章签订《中俄密约》，夺去了横贯黑龙江、吉林两省的铁路修筑权；同月，法国迫使清政府签约，夺得了广西龙州至云南南关的铁路修筑权；同年冬，列强又围绕芦汉铁路的修筑展开了激烈竞争，最后由俄法控制的比利时银行团与清政府签订了《芦汉铁路借款合同》。1898年，德国攫取了山东胶济铁路的修筑权；美国夺取了粤汉铁路贷款权和修筑权；英国夺取了津镇（天津至镇江）、苏杭、广九（广州至九龙）、浦信（浦口至信阳）等铁路的修筑权。到1900年，帝国主义列强共获得8次贷款权，共取得铁路修筑权长达万余公里。
清朝铁路主要建成于光绪年间，个别线路完成于宣统年间。到1911年（宣统三年）共建成8条铁路干线，6条支线，全长约4497公里。
清政府出于军事目的修筑铁路。铁路建成后，对增强沿海军运能力，改善海陆联防态势，的确起了不小作用；但是，清政府并没有因此而改变军事上的颓势。甲午战争时，由于只有津洁、台湾两条铁路，未成网络，还不能有效地支援战争；八国联军侵华时，由于大沽海防迅速被敌突破，天津迅陷敌手，以致津沽铁路不但没有来得及为清军服务，反而成了侵略军进攻京师的工具。1911年10月，武昌起义爆发，清政府由京汉铁路运送北洋军赴汉口镇压革命军。从军事角度看，中国真正利用铁路迅速集结军队，使铁路成为运送军队的主要交通工具的，还是由辛亥革命战争时期北洋新军开了先例。
三、电报的建设
19世纪70年代初，资本主义列强在怂恿清政府修筑铁路的同时，还提出了在沿海各口架设电线的要求，都遭到了清政府的严词拒绝。于是，列强采取强加于人的办法，背着清政府偷偷铺设海底电线。
丹麦大北电报公司首行其事，于1870年把海底电线从日本的长崎敷设到香港，又从香港偷偷地延伸到上海租界。同年，英国公使威妥玛向总理衙门宣称，拟由广州经汕头、厦门、福州、宁波到上海敷设海底电线，并要求允许将线端一头在通商口岸洋房内安放。清政府慑于英国势力，“通融准办”，但要求线端不牵引上岸。英国便暂将海底电线接在吴淞口外的船只上收发电报。丹麦、英国创始于前，法、美等国接踵于后，不过数年，各通商口岸海底已是缆线往复，形近蛛网了。
外国电报业纷纷创设于沿海，使清廷部分官员（特别是洋务派）大开眼界。他们认识到电报迅捷，不仅利商利民，而且便于迅速调遣军队，于边海防建设大有裨益。于是，南洋大臣沈葆桢于1874年上奏清政府，着重从军事角度陈述电报的积极作用，请求在福建、台湾间架设电线，并建议由丹麦大北电报公司承办架线工程。因当时正发生日本侵台事件，台湾军务紧急，清廷当即允准。但由于福建巡抚对架设电线意见并不一致，兼之丹麦大北电报公司讹诈勒索甚巨，闽台架线工程因而搁浅。
1879年，北洋大臣李鸿章出于军事需要，在大沽、北塘海口炮台到天津之间，架设了一条陆路电线。这是中国最早创设的电报线路。
1880年9月，李鸿章上疏清廷，以电报有利防务，便利通讯为由，奏请敷设天津、上海间电线。他强调指出：“用兵之道，必以神速为贵”。是以泰西各国于讲求枪炮、轮船、火车之外，又有电报之法。“倘遇用兵之际，彼等外国军信速于中国，利害已判若径庭。且其铁甲等项兵船，在海洋日行千余里，势必声东击西，莫可测度，全赖军报神速，相机调援，是电报实为防务必需之物”。①经清政府批准，李鸿章遂于当年开始筹建，由丹麦大北电报公司承办，于1881年12月全部完工。该线全长约3000余里，从天津
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①李鸿章：《请设南北洋电报片》，见《李文忠公全书·奏稿》卷38，第16页。
出发，循运河，越长江，经镇江达上海，是贯穿大江南北的第一条通信大动脉。为培养人才，李鸿章在天津设立了电报学堂，雇用丹麦人教授电学和收发报技术等。
1882年，盛宣怀等人将津沪电线各局改为官督商办企业，线路由专供军用改为官、军、商共用，并制定了电报收费章程，以所得赢利缴还架线费用。这样，不仅大大提高了电线的使用效率，而且还偿还了清廷的架线投资，并解决了平时维护检修资金不足的问题。同时，也为尔后国内电报事业的迅速发展打开了一条通路。
因电报线路占地少，耗资低，架设简便，效益明显，故津沪线建成后，并未引起朝廷顽固派的强烈反对，这使洋务派大为乐观。1883年7月，总理衙门采纳了曾纪泽的建议，决定将天津电线延设到北京通州，以方便京城对外联系。李鸿章奉命筹办，于同年9月中旬建成并交付使用。其后，总理衙门又授意李鸿章将电线延伸到北京城内。这段线路为双线形式：一条引入总理衙门，专供官用，另一条则供民用。自此，北京电报局遂分为官局和商局，但官局员工的薪俸统由商局负担。
京通电线的架设，加强了清廷的对外联系，对当时的政治、经济、军事、外交各个方面的活动，都产生了巨大的影响。更重要的是，京城电线的设立，对全国影响甚大。“自时厥后，各省咸知电报之利。或本无而创设，或已有而引伸。其尤要之区，则陆线、水线兼营，正线、支线并设，纵横全国，经纬相维”①。到1894年，全国共敷设陆路电报线40余条，总长2.3万多公里，基本上沟通了京师和全国省城间的电报联系，结束了以往专靠驿递马传的落后通讯状况。
电报一经建立，在军事上立即发挥了作用。如1881年建成津沪电线后，翌年7月朝鲜汉城发生“壬午兵变”，中国驻日使臣黎庶吕得知日本乘机派兵赴朝，立即给朝廷发电，建议“速出援师
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①赵尔巽等撰：《清史稿》，第16册，总第4465页。
为先发制人计”①，清廷马上作出反应，及时派兵援朝，使日本侵略者未敢轻举妄动。正如两广总督张树声事后在一份奏折中所说的那样：“遣将调兵，处分军事，虽悬隔山海，而如指掌，则尤以电报为之枢也。……上午夏间，臣在天津遇朝鲜内乱，调集南北洋水陆各军，刻日东渡，得以迅赴事机，实赖电报灵通之力”②。
1883年底，中法战争爆发。这时已有英国大东公司敷设的海底电线由上海达于香港，并与广九电线接通。翌年夏初，清政府又架通了苏浙闽粤陆路电线，因而主要靠电报对前线部队实施指挥。但是，由于广西境内未设电线，朝廷电报发往广州顷刻可达，而由广州至广西镇南关外，还得靠驿站传递，虽水陆兼程，急如星火，“非半月不得达，非月余不得往还”③，仍属缓不济急，贻误战机。经两广总督张树声建议，清廷急派盛宣怀兴建广州至广西前线电线。此线由广州经梧州、南宁直达龙州，全长2000余里，1883年12月开始兴建，翌年6月竣工，仅用半年时间。它的建成，大大加快了战场军情的传递速度，提高了中央对前线部队指挥的效能。可以说，清军之所以取得中法战争陆路作战的最后胜利，电报的畅通也是一个重要因素。
1894年中日甲午战争爆发时，全国电线已经纬相错，形成网络，清军作战已普遍采用电报通信，加之航运的开通和铁路的铺设使用，使清军指挥更加灵便，机动更加快捷。所有这些，标志着中国军事的发展已进入一个新的阶段。
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①赵尔巽等撰：《清史稿》，第41册，总第12482页。
②③《两广总督张树声奏》，《洋务运动》（六），第353页。
