1888年8月的某天清晨，在德国巴登-符腾堡州的曼海姆市，一个妇人趁着丈夫尚在酣睡，带着两个孩子走出了家门。她打开了自家仓库的大门，登上了一辆造型怪异的车，带着两个孩子向100千米外的娘家驶去。住在马路旁的村民们被这台车辆发出的怪异的声音惊醒，纷纷推开窗户，探出脑袋，充满警惕地看着这台“怪兽”。“怪兽”缓缓地停在了马路中央，驾驭它的妇人大大咧咧地跳下来检查了一番后，大步走到街对面的药房里，买了一瓶“轻石油”灌进了“怪兽”的“肚子”里。这头“怪兽”就是世界上第一辆汽车，驾驶它的妇人名叫贝尔塔·本茨(Berta Benz)，而她那个正在呼呼大睡的丈夫就是“汽车之父”卡尔·本茨(Karl Benz)。正是从这个平平无奇的夏季清晨开始，人类正式迈入了汽车时代，那家售卖“轻石油”的药房也成为历史上第一家加油站。
今天，汽车产业已经成为世界上规模最大、结构最复杂、从业人口最多的产业。每天都有约8亿辆汽车奔驰在各国的道路上，每年都有9000万辆汽车走下生产线。作为世界第一工业大国的中国，也自然而然地成为世界第一汽车制造大国。2013年，仅中国就生产了全球25.4%的汽车。对中国来说，汽车产业已经成为国民经济中的一个重要变量，是必须妥善对待、认真发展的一个关键所在。
传统汽车时代，中国厂商优势渺茫
但令人遗憾的是，汽车产业成为中国制造业的一块短板——中国汽车工业产能虽强，但国产厂商的市场份额却并不令人满意——国外品牌的汽车长期霸占着中国市场，不论是低端市场还是高端市场，中国本土品牌的汽车都“不太能打”。2013年的中国汽车市场上，德国大众一家就占有了13.8%的市场份额，位居第二、第三的美国福特和韩国现代则各自占据了6%的比重。那一年表现最好的中国车厂是五菱汽车，但也只有5.81%的市场份额。更令人难过的是，销量前10名的品牌中，本土汽车品牌只有五菱一个。
由于起步较晚，在以燃油为动力的传统汽车时代，中国本土汽车品牌的日子并不好过，几乎时时刻刻都生活在外国品牌构筑的技术壁垒的阴影之下——美国和德国的汽车企业在这个行业里已经精耕细作了数十年，几乎已经验证了传统燃油动力汽车的每一种可能性。在这种环境下，中国汽车的崛起之路可以说是难如登天，摆在车厂面前的只有两条可行之路：第一，向外国公司支付巨额的专利费；第二，购买外国公司的配件。前者会让中国车企陡然多出一笔不菲的专利成本，后者则会让中国汽车工业沦为价值链低端的组装厂。
由于后发劣势，中国厂商既难以突破外商的技术壁垒，也不能取得市场上的成功，在发动机、变速箱等传统机械核心技术上的积累显著弱于国外品牌，很难在这“三大件”上与外国企业竞争，在汽车价值链上居于较低的地位。
以变速箱为例，最近几十年以来，自动挡汽车成为主流，自动变速箱也就成了必需品。然而，自动变速箱的结构极其复杂，且其设计、制造环节涉及机械、电子等多个学科领域，是汽车工业中“最难啃下的骨头”。中国厂商长期以来都需要进口自动变速箱以满足需求。由于没有自动变速器的生产能力，几年之前，国产品牌汽车产品多为手动挡汽车，自动挡占比只有20%。而对欧美、日本厂商来说，它们产品中自动挡汽车的比率平均为60%。
从全球范围来看，只有大众、丰田、通用、福特等老牌大型汽车集团才具有自主研发生产自动变速箱的实力，绝大多数中小汽车品牌的自动变速箱都需要采购。然而，诸如大众、丰田这些大厂的变速箱基本都是自用，一般不对外出售。因此，想获得自动变速箱的中小型车企只能转向采埃孚、爱信之类的专门供应商。中国本土厂商制造的自动变速箱，只有比亚迪和上汽集团的自主自动变速箱被运用在了量产车型上。
从进出口数据上来看，中国汽车自动变速箱进出口之间的比例失衡严重——2009年，我国进口了207万余台自动变速箱，仅出口了13.8万台。到了2014年，我国进口了531.4万台自动变速箱，而出口仅有54.7万台。自动变速箱依赖进口的后果不仅体现在成本上，更体现在了它对于企业产能的限制——广汽传祺的GS8越野车使用的是来自爱信公司的自动变速箱，但由于爱信的供应不足，GS8的产量被压在了每月7000辆左右。
除了技术，品牌也成了本土车厂的一大短板。2000年之后，随着中国经济的快速发展，汽车市场经历了一段盛大的繁荣期，中国消费者掀起了中国汽车历史上的第一次购车大潮。在这段繁荣期内，本土厂商抓住机会，推出了多种新款车型，2005年本土汽车销量为84万辆，2010年便达到了340万辆，本土品牌的市占率一度达到了35%，足以和外国品牌分庭抗礼。
但尴尬的却是，支撑本土品牌市占率的不是技术，而是低廉的价格。很长一段时间内，自主品牌卖得出去的车型都是10万元以下的车型。这种“低端”路线在早期还是很有用的，刚刚富起来的中国消费者们有了购车需求，但手中还不算太富裕，自主品牌的低价车正好满足了这种需求。但在2010年之后，随着消费者越发富裕，对高端汽车的需求开始增长，而国产车的“低端”形象却深入人心，再难改变。2010年之后，价格在5万元以下的低端市场开始崩坏，奇瑞汽车的销量从巅峰状态下的52万辆跌至18万辆——短暂的美好时光结束了。
而国外厂商却一直都以“高端”形象示人，很快便在新阶段里击败本土汽车品牌，占据了大块的市场份额。2010年开始，为了争取中国的新兴富人们，国外高端品牌汽车开始发力——奥迪、宝马、奔驰成为那一年中国高端汽车销售榜的前三。
笔者认为，国产车厂在品牌上陷入“低端”局面的根本原因还是在于技术落后——由于前文提到的种种原因，自主品牌汽车在发动机、变速箱等大件上始终没有完成国产替代，大量采购进口产品——这就导致中国自主品牌汽车的核心零部件全都来自外购，车厂只是做组装。没有技术就没有灵魂，没有灵魂就没有身份。于是，自主品牌便只能在低端市场下艰难生活。
总而言之，在传统汽车的时代，后发的中国汽车产业要想发展起来，需要克服无数困难、花费无数金钱甚至需要等待十几年的时间，而且还不一定能成功。而此时，新能源汽车革命发生了——新能源汽车潮流的兴起，宣告了游戏规则的改写，在实质上将主流车企都拉回了同一起跑线。在这轮竞争中，外国老牌车厂的专利壁垒被消弭，不论中国企业还是外国企业，谁都没有先发优势，只能靠自己的实力进行公平竞赛。
新能源汽车让中国有了赶超西方的机会
几年前笔者便感受到了新能源汽车的不同之处——市面上的国产品牌突然就多了起来，而且价格不低。看着那些动辄定价20万、30万的新能源汽车，恍惚之间还以为是进口品牌。直到笔者掏出手机查了一下那些牌子，才发现原来这些高端大气上档次的新能源汽车其实都是纯正的中国货。在笔者看来，“敢走高端路线”，证明中国新能源汽车产业的的确确是站起来了。如图2-6-1所示，中国新能源汽车的渗透率逐年升高，市场越来越大。
图2-6-1 全球新能源汽车和汽车销量对比图
2015年前后，“造车”成为中文互联网世界里的一大热词。令人颇感意外的是，积极造车的企业并不是一汽、上汽这样的传统车厂，而是蔚来、理想、小鹏这些新锐的科技企业——它们的创始人几年前还是互联网行业的从业者，如今却成为汽车品牌的创始人。
如此现实，再度印证了笔者之前的看法：新能源汽车的强大浪潮，消弭了传统车厂的先发优势，所有人都被拉回了同一条起跑线——在新能源领域，外国企业并不比中国企业领先多少，丰田、福特并不比蔚来、小鹏汽车有明显的优势。
中国的“造车新人们”敢于直接在市场上与丰田、福特这些老牌企业对垒的底气，就在于新能源汽车产业本身的特性——新能源汽车，特别是更新一代的各种智能汽车，虽然也是汽车，但其供应链却更像是手机产业。新能源汽车需要的不仅仅是硬件，也需要软件——新能源汽车需要的是电池模组、电机、电控、整车控制系统。
中国新能源汽车的崛起，背后是中国牢牢掌握新能源汽车产业链的事实。从整个市场来看，新能源汽车的出现使得整个汽车产业链都发生了重构。在传统燃油车时代，产业链上价值最高的部分集中在了前期的核心技术研发、核心零部件供应和后期的售后服务等环节，中间的制造和组装环节价值较低。今天和未来，前期的技术研发、零部件供应和后期的售后服务价值将会越来越高，而中期制造环节的价值则会越来越低，“规模效应制胜”的理论在新能源汽车时代将不再可持续——因此，谁能掌握核心技术、零部件、售后服务的供应，谁就能在新能源汽车的市场中占据有利阵地。中国新能源汽车能崛起，就是因为中国在核心技术研发、核心零部件供应、服务等领域取得了成功。新能源汽车的核心高价值零部件主要为自动驾驶系统、智能座舱、车机芯片、软件和电气化设备。电机、传动系统等设备已经发展成熟，进步空间有限。底盘、车身结构已经成为边缘部件，价值正在降低。而中国厂商借助几年前智能手机发展时期所带来的电子工业供应链建设，成功切入了新能源汽车高价值零部件赛道。从自动驾驶市场来看，中国已经有许多企业开始研发L3以上的高级自动驾驶技术，中国玩家在全球产业中的地位也越来越重要。高等级自动驾驶所需要的底层硬件设备可以分为3类：感知设备，以摄像头、激光雷达、毫米波雷达为主；决策设备，以车载计算机及其芯片、算法为主；执行设备，以最终驱动车辆运动的机械设备为主。以感知设备中的摄像头部分来说，中国已经成为全球摄像头产业链的核心。受益于几年前的智能手机浪潮，中国成为苹果手机摄像头模组的主要生产基地，国内厂商也因此逐步提升了研发实力和生产能力。浙江的舜宇光学已经在全球车载摄像头镜头市场上占据了三分之一的市场份额，在感知类摄像头市场上更是直接夺得了半壁江山。在激光雷达和毫米波雷达方面，中国厂商的表现也很亮眼——以中国的禾赛科技为例，它的产品从测距能力、分辨率、功耗等角度来看都大幅度领先于其他产品，占据了中国50%以上激光雷达的份额。美国Velodyne公司曾经是市面上最强的激光雷达厂商，但随着中国本土厂商的崛起，其市场份额逐年下跌。另外，从电池市场来看，中国在电池材料和部件领域已经做到了全球领先。电池部分占了一辆新能源汽车40%的价值——只要把握住新能源汽车的电池供应，就有信心把握住整个新能源汽车产业。电池产业的上游，中国厂商牢牢把握住了新能源电池核心原材料的供应：中国的锂储量排名世界前5，不少企业还在海外不断收购锂矿资源。刚果是全球最大的钴产地，中国拥有刚果14座钴矿中的8座。除此之外，中国的锂钴精炼规模也位居世界第一，中国已经成为全球最大、技术领先的新能源电池正极生产国。在电池产业的中游，中国新能源电池厂商表现强势。宁德时代和比亚迪的“两强格局”已经筑牢，分别占据了41.3%和20%的市场份额，中国新能源电池市场的集中度正在提高。宁德时代已经确立了其全球电池产业领导者的身份，成功进入了宝马、特斯拉、奔驰、现代等品牌的供应链。事实上，以2020年的数据来看，除了特斯拉，宁德时代的前十大客户中有9个都是国产新能源汽车品牌。电池产业的下游，电池相关的服务产业也在中国市场上蓬勃发展。相较于燃油汽车，新能源汽车的弱点在于保值能力较低，这主要是因为占据价值大头的电池贬值严重。为了解决电池随时间老化、贬值的问题，以蔚来汽车、伯坦科技等企业为代表的电池租赁方案、换电技术也开始在市场上流行了起来。因此，相较于燃油车时代中国厂商无法占据全球价值链优势地位的劣势局面，新能源汽车的流行让中国厂商一跃而起，在高价值的核心设备上牢牢站稳了脚跟，不仅把国内市场打造成铁板一块，甚至还在全球市场上占据了不小的份额。宁德时代实现了动力电池的国产替代。
福建省宁德市地处闽北，西面是延绵不绝的丘陵，东边则是平坦的滩涂和一望无际的大海。1968年，福建北部，宁德，岚口村。曾庆长今年应该很高兴，因为在这一年里，他的儿子出生了。开心的家人们给这个新来的小婴儿起了个颇为秀气的名字——曾毓群。1985年，17岁的曾毓群提前参加了高考，并成功被上海交通大学船舶工程系录取。曾毓群毕业之后，在那个市场经济还不太蓬勃的时代，被分配到了福建某处的一家国有企业工作。
在当时，这是个颇为体面的工作，尽管工资并不高，但已经是让大多数人羡慕不已的铁饭碗。在那个改革开放的初期年代，大多数人都还在计划经济的温室内观望，曾毓群却面对了将第一个改变他命运的“赌局”，是下海做弄潮儿，还是安稳守着铁饭碗。在国企仅仅工作了3个月之后，曾毓群辞职了，买了一张去往南方的车票，只身一人前往东莞。
曾毓群的目的地，是一家名叫“东莞新科电子厂”的港资企业。两年之后，同为宁德人的黄世霖也来了。黄世霖比曾毓群更决绝，他是辞了公务员下海的。曾毓群一干就是10年，到了31岁的时候，他成为新科最年轻的技术总监，也是唯一一个来自内地的总监。不久后的某一天，这是特殊的一天，新科母公司SAE的大佬梁少康找到了曾毓群，要曾毓群去考察一个做电池的项目。曾毓群在深圳和业内的专家们讨论了整整一天，回来之后便报告梁少康：电池，想做就能做。
有了曾毓群在技术上提供的信心，梁少康的心思就活络起来了，他想拉着曾毓群一起做电池。然而此时的曾毓群，正站在另一个人生十字路口——一家深圳的公司请了猎头许诺高薪来挖人，希望他能够加入他们的团队。深圳公司开出的价钱，让曾毓群很是心动。正准备一展身手的梁少康怎么可能眼睁睁地看着头号大将曾毓群出走呢？一个人劝不动，梁少康赶紧找来了曾毓群的老上司陈棠华，拜托当时身在美国的陈棠华能留住这个即将“离家出走”的技术骨干。
我们无法得知当时陈棠华到底和曾毓群说了些什么，但这通越洋电话之后，曾毓群就放弃了深圳的高薪offer，决定留下来吃苦，和梁少康、陈棠华一起做电池。这是曾毓群的第二个“赌局”，“赌”的就是电池行业未来的腾飞，“赌”的是将来自己事业的方向。
1999年，新能源科技有限公司ATL在香港成立，创办者为梁少康、陈棠华、曾毓群等。这家小小的企业后来成长为手机电池领域的绝对王者，为华为、苹果、小米、三星等多家主流的手机厂商提供了无数安全、可靠的电池。很可能你现在手中拿着的手机的电池，就来自这家企业。
关于这次创业经历，后来被曾毓群描述为“一种冲动”。人什么时候最容易冲动？赌一把的时候，想让单车变摩托的时候。如果曾毓群当初没有下狠心赌一把，也许这家能够称霸市场、和外国巨头抗衡中国的新能源企业就不会这么早诞生。创业从来都不是一条坦途，一路上的风险、焦虑和辛苦，只有亲身创业的人才能感受到。新成立的ATL马上就遇到了第一个问题：资金短缺，没钱。于是，从上到下，整个公司所有人的工资都减半发放，和当年的新中国研究原子弹一样，勒紧裤腰带也要搞研发。几个高层疯了一样到处募集资金，把所有能找到的钱都投了进去。
好不容易募集了足够启动项目的资金，第二个难题摆在了ATL面前：我要做什么电池？新能源电池不是儿童玩具里的干电池，它是高科技工业产品，既需要高精尖的技术来保证研发，又需要大工业、标准化的产能来保证制造。这个行业不欢迎只能摆在实验室里的模型，更不欢迎粗糙劣质的水货。1999年的电池市场里，总共有3种形态的电池：圆的、方的、软的。
圆的也好，方的也罢，形状固定的电池非常方便大规模自动化的机器生产，索尼、松下等日本企业在这个领域里深耕多年，制造自动化程度极高，品控也做得很好。可以说，当时，这两种电池的赛道就是日本企业间的竞技场，外国企业很难插足。如果当年ATL在老资格的日企面前玩“自动化、标准化”，那就是新时代版本的“鲁班门前弄大斧，关公庙里耍大刀”。
于是，ATL决定：大丈夫能屈能伸，硬的不行，就来软的。“软”电池，学名是“聚合物软包电池”。日本企业引以为傲的方形、圆形电池都属于硬包电池，一般使用钢铁、铝合金等金属材质作为外壳，优点是适合标准化生产，缺点则是设计死板，并且有爆炸风险。而聚合物软包电池则正好相反，设计非常灵活，客户想要什么尺寸，工厂就能做出什么尺寸的东西。而且它非常安全，就算出现了故障，最坏的情况也不过就是“鼓包”。对用户来说，丢掉换一个新的就好了，压根儿不用担心的爆炸风险。
决定了研究方向后，曾毓群立刻奔赴美国，从美国贝尔实验室手上购买了聚合物锂电池的专利授权。然后，一个业内都知道的尴尬故事出现了——按照美国人的设计做出来的电池，在反复充放电之后会形成巨大鼓包，完全不能继续使用。
ATL创业团队省吃俭用，勒紧裤腰带攒下来的250万美元，其中有一多半都花在了这个专利上，最后却换来这么一个尴尬的结果。曾毓群转身就飞往美国，跑到贝尔实验室找人对质。结果，美国人却云淡风轻地说：这玩意儿本来就有这个毛病，大家都遇到过，我也不知道怎么办，不爽不要玩咯。尽管按照美国人的设计做出来的电池问题多多，是个水货，但根据专利授权协议，ATL每卖出一块这样的电池，还要支付贝尔实验室一笔提成。
眼看着这次算是赌败了，钱已经花出去了，不过专利授权好歹也算是搞到手了。虽然按照美国人的设计搞出来的产品质量有问题，但并不意味着这个技术本身有缺陷。那就“all in（照单全收）”吧，返回国内的曾毓群立刻带领技术团队进行攻关，经过两个星期的努力，成功移除了配方中低沸点的化学物质，电池鼓包问题迎刃而解。
这件事也从侧面反映出曾毓群团队过硬的技术本领和ATL先进的工艺。十几年后，在全世界闹得沸沸扬扬的“三星手机爆炸”事件中，ATL所提供的电池继续表现出了完美的品质。所有厂商确认的电池爆炸事故，都是出在了三星自己的三星SDI电池身上。三星使用的ATL的电池，至今没有发生任何一起厂商确认的电池爆炸事故。2000年前后，乘着国内手机普及的时代快浪，ATL的电池凭借着比对手高一倍的容量，比对手低一倍的价格，迅速占领市场。
2002年的时候，ATL终于实现了盈利，国内外各路投资纷至沓来。气血充裕、元气奔涌的ATL很快就将软电池的灵活性发挥到了极致。在保证质量的前提下，同样一条生产线，却能够生产规格尺寸完全不同的多种电池。一家美国公司找上了门，希望ATL能够为他们新推出的MP3播放器提供电池，而且，这个甲方出手极其阔绰，一口气就开出了1800万单。不久，全世界范围内的消费者就都用上了这款装有ATL电池的MP3播放器。这款播放器叫iPod，这家美国公司叫苹果。丰田曾经的广告语说，有路就有丰田车。对ATL而言，凡是需要用电池的地方，就有ATL。2005年，先前投资ATL的风投们决定套现，ATL最终成为日本TDK的全资子公司。在此我们需要了解的是，事实上，曾毓群一行人奋斗许多年，从新科到ATL实际上都是在TDK的框架内进行活动，其间得到了TDK许多技术和资金的支持。尽管公司管理层大多还是老班子，但从股权上来看，成为TDK全资子公司的ATL已经是一家日资企业了。经过多年的发展，2017年，ATL成为规模世界第一的聚合物电池生产商。在2020年第一季度的手机电池市场上，ATL占据了36.5%的份额，完全压制了第二名LG化学和第三名三星SDI。
曾毓群是学船舶出身的，却在新能源领域里做出了巨大的成绩，其中的秘诀就是他坚持不懈地学习。1997年，当他还在东莞新科工厂当工程师的时候，就默默地拿到了华南理工大学电子与信息工程系的硕士学位。2006年，已经做到ATL高管的他又获得了中科院物理研究所凝聚态物理博士学位。2020年，他又获得了美国国家先进技术电池联盟终身成就奖。不断的学习，带来了知识和眼界的不断进步，这让曾毓群有着敏锐市场嗅觉的同时也有敢赌敢干的底气。2004年，他曾经短暂地接触过一个汽车电池项目。尽管最终这个项目并没有让曾毓群赚到钱，但他却从中嗅到了一条非常重要的信息：动力电池，可能是未来的大风口。
2004年底，一个名叫钟家尧的人来到了东莞。钟家尧当时是宁德市蕉城区的政协主席，跟随他来到东莞的人包括当时的区政协副主席、政协机关办公室主任、区委统战部的部长和副部长、区工商联的党组书记。他们来到东莞，就是为了找曾毓群谈谈招商引资的事情。“久旱逢甘霖，他乡遇故知”，这是中国传统文化中认为的人生四大幸事之一。中国人一直都很重视乡土情结，福建人尤甚。曾毓群盛情招待了来自家乡的客人，并且还把公司里其他宁德籍的员工一起叫来吃饭。席间，钟家尧向曾毓群表明了来意：希望ATL能够考虑一下宁德，在宁德开办分厂。
1985年，17岁的曾毓群去上海读书的时候，家乡还停留在落后的面貌中。19年后，他和家乡的父老所聊的内容，却已经是世界前沿的新能源产业了。曾毓群很想返回家乡创业发展，但当时的宁德却还没有能够容得下大企业的赛道。新能源产业是高科技产业，最需要的是资金、技术和信息，而地处闽北山海之间的宁德，一没高速，二没高铁，甚至连外文报纸、电视都看不到。现实的引力太过于沉重，要实现报效家乡的愿望阻力重重，但幸运的是，中国发展的速度，跑赢了情怀跌落的速度。几年之后，闽粤高速公路通车、高铁站建成，先进高效的基础设施让宁德有了承载世界级的大型企业的物理条件。2008年，宁德新能源科技有限公司成立。2011年，曾毓群将动力电池事业部从ATL中独立出来，随即全体前往宁德。至此，世界新能源动力领域的王者级选手“宁德时代(CATL)”正式登场。
看到这里，也许很多人会好奇：这么大的一个“动力电池事业部”，难道曾毓群说带走就带走吗？当然不是。2011年，整个世界都处于新能源汽车行业腾飞的前夜。此时，美国的特斯拉、中国的比亚迪，各自都在准备发布自己最新的产品。奔驰、宝马、丰田、现代，这些老牌车企自然也不会闲着，在欧洲、日本、韩国的实验室里，各家的电动汽车团队也都在厉兵秣马。为了保护刚刚起步还不成熟的中国动力电池和新能源汽车企业免受外国资本的收割，国家大手一挥：凡是外商独资企业，一律不得踏足动力电池行业。2005年被风投套现、卖给日资TDK的ATL哭了，明明管理团队绝大多数都是中国人，却因为100%日资持股被禁止入场。既然如此，就只能委屈一下ATL了，然后曾毓群和黄世霖就带着动力电池部门出来了。
常言说：人的名，树的影。“曾毓群创办宁德时代，想做动力电池”的消息很快就在圈子里传播开来。第一个找上门来的客户，就是鼎鼎大名的宝马。宝马选择宁德时代的原因非常简单：曾毓群团队的履历，就是最好的技术资格证明。在这场交易之中，宁德时代为宝马制造了高性能的动力电池，宝马则为宁德时代提供了多达800多页纸的动力电池生产标准，为了保证产品质量，宝马的高级工程师甚至直接在宁德入驻了两年。
宝马的订单帮助宁德时代拿到了“入场门票”。当然光有门票是不够的，中国人成事讲究“天时、地利、人和”。2014年，被誉为中国新能源汽车的元年，从这一年开始，中国新能源汽车行业开始爆发式增长，这是老天送来的“天时”。而垂涎于我国庞大新能源汽车市场的日韩企业纷纷开始布局，打算利用技术优势，一举拿下中国车企市场。面对来势汹汹的日韩对手，曾毓群的“赌局”遇上了“地利”。2015年，工信部推出了动力电池企业“白名单”，日韩企业被拦在了名单外。这就意味着，中国车企如果想用日韩企业的电池，就不能享受国家的补贴，采购成本暴增。
在政策的火力掩护之下，宁德时代等一批国产动力电池厂家开始了突击。营业收入几乎是指数上升：2014年营业收入8亿多元，2015年营业收入直接逼近60亿元，700%的增长！值得一提的是，曾毓群的“人和”条件也颇为不错，除了在业内享有友善、和蔼、低调的口碑，他的亲密战友、老同事黄世霖早在2004年就开始钻研动力电池技术了，是这个领域的一流专家。随着时间的前进，残酷的市场厮杀渐渐迎来了终局。中国动力电池市场这场数千亿级的“吃鸡”，进入决赛圈的只有宁德时代和比亚迪。
宁德时代和比亚迪，谁才是中国的“动力电池大王”
宁德时代有两件“秘密武器”：除了常见的“磷酸铁锂”，还拥有一个领先全行业的秘密武器——三元锂电池。2014年，宁德时代和宝马秘密研制了代号“G38”的三元锂电池。这种电池抛弃了传统的磷酸铁锂配方，而选择使用NCA（镍钴铝）或NCM（镍钴锰）来作为电池内容。尽管成本要比传统的磷酸铁锂电池高一些，但是它却有无可比拟的优势——超高能量密度保证了长时间的巡航能力和优异的抗低温性能，从而让西北、内蒙、东北的车主在冬天也不必担心车开到一半就没电，要找充电桩充电。
为了研发这些非传统的新产品，宁德时代特别注重研发投入：在这家公司里，每5个人里就有1个是负责技术研发的；每赚10元钱，就要花1元钱搞研发。每年的研发投入多达数十亿元，研发费用占比远远高于同行业的平均水准。超高的研发费用换来了超多的专利。目前，宁德时代共掌握了超过4000个专利家族，从2016年开始，每年申请的专利超过1000件。另外，在所有的专利之中，有20%是在海外申请的专利，由此可见宁德时代对于技术的超强重视和对于行业壁垒构建的深刻理解。从技术储备上看，比亚迪就先输了一筹。
宁德时代战胜比亚迪的另一个原因，是比亚迪自身的战略出现了一些问题。众所周知，比亚迪最出名的并不是电池而是它自己的汽车。为了保护自己的汽车市场份额，比亚迪没有选择把磷酸铁锂电池向外销售。比亚迪的小算盘打得很清楚：你们有了我的电池技术之后，我还怎么卖汽车啊。
IBM如果知道比亚迪的小算盘，应该会情不自禁地说一句：海内存知己，天涯若比邻。毕竟，当年IBM的处理器性能远远超过了英特尔，但由于IBM藏着掖着，最后客户都被英特尔抢走了。宁德时代就像是当年的英特尔，因为没有条条框框的束缚，反而能够大踏步前进。由于宁德时代专注电池技术，不和车企争夺利益，大批车企纷纷选择与其合作。于是，宁德时代的客户越来越多，比亚迪的对手越来越多。
2016年，国家放开了对三元锂电池的限制。拥有三元锂电池技术的宁德时代开始迈开两条腿飞奔，把只靠一条腿走路的比亚迪越甩越远。2017年，宁德时代出货量比去年同期上升50%，超越了松下、比亚迪，电池装机量位居世界第一。2018年6月，宁德时代在创业板成功上市，当天收盘的时候，市值数字停留在了接近800亿元。宁德时代无疑是这个产业中的王者，而使得它成为王者的原因大概可以归纳为以下三点：第一，和宁德当地政府密切合作，打造了一个完整的产业集群；第二，先进的技术在产业集群的加持之下使得生产成本降低；第三，宁德时代的产品过硬，最新CTP方案让电池容量大、经久耐用，还可以满足客户的不同要求。
到今天为止，特斯拉、宝马、大众、丰田、现代、上汽、蔚来……中美日欧韩各国各地区的主流车企几乎都成了宁德时代的客户。电动汽车领域内的“破坏性创新者”特斯拉一直都代表着电动汽车市场上最先进的技术水平。动力电池是电动汽车的核心组件，根据国泰君安的报告，其成本至少占据整车成本的40%。对于任何车商来说，只要能够降低电池成本，就能够让旗下的品牌车辆获得更强的竞争优势。而特斯拉选择宁德时代作为供货商也从侧面证明了宁德时代产品的优越性——在技术领先、质量过硬的前提下，还可以严格地控制好成本。宁德时代的王座，稳了。
美团CEO王兴对曾毓群有个很有意思的评价，将其视为堪比任正非的杰出企业家。事实上，华为引以为傲的5G技术和宁德时代代表的新能源技术，都位列国家“新基建”计划之中，它们也都是各自行业内的领军企业。8年豪赌出来的这个千亿级别龙头企业，拥有的不仅仅是天时、地利、人和，更拥有过硬的实力和胆识。
新能源汽车和充电装置已经被列入了国家的“新基建”计划，毫无疑问，它将会迎来一个更加巨大、更加富有挑战性的市场。汽车产业一直都是世界上最大的产业之一，面对新能源革命，新能源汽车大概率将会在未来成为事关国计民生的重要支柱产业，而动力电池恰恰就是新能源汽车的生命源泉所在。
2020年2月，宁德时代定向增发了200亿元，决心继续扩大产能。曾毓群的新一轮“赌局”，赌的就是动力电池市场会高速增长。2019年，全球动力电池出货量约为116.6亿瓦时。根据MarkLines预测，2025年全球的装机量可达850亿瓦时，对应市场空间可达6000亿元。“老了以后，我们可以得意地告诉孙子，将汽车从石油时代引领到清洁能源时代，让国家蓝天碧水，我也有一份功劳。”在谈及自己的人生理想时，曾毓群自豪地说道。
国产替代的核心，其实是供应链的安全。这种安全既包括了“免于制裁和威胁”的安全，也包括了“免于意外”的安全。相较于欧美和日韩，中国的汽车工业和半导体工业起步实在是太晚了。等到我们入场的时候，欧美厂商早就已经“赚走了最后一颗铜板”。但幸好，现在是一个向新能源汽车转型的时代。一个初生牛犊的特斯拉，市值硬是成倍超越了传统的行业巨头日本丰田。这既是一场资本的狂欢，也是一场产业层面的革命。尽管我们在防线上撕开了一个口子，但笔者认为，和新能源汽车相比，传统汽车的“汽车芯片国产替代任务”在5年内恐怕都无法完成。
目前，新能源汽车的核心零部件——IGBT芯片（insulated gate bipolar transistor，绝缘栅双极型晶体管），就还是外国企业的天下。它相当于新能源汽车的变速箱，通常占到一辆新能源汽车生产成本的5%左右。2021年全球新能源车用IGBT芯片的市场规模在100亿元左右，中国市场占到全球IGBT芯片总需求的40%左右。2019年IGBT芯片的国产化率仅有12%。2020、2021年，受制于疫情等因素，国外厂商在IGBT上的扩产非常保守，但是新能源汽车的芯片需求量暴涨，导致上游芯片持续缺货，而国内厂商持续扩产，产能增速较快，这一领域正在加速国产替代。按照国金证券的推测，到2022年，IGBT芯片的国产化率将达到38%。
根据Yole的数据，德国英飞凌是IGBT市场绝对的龙头，2020年全球市场占有率达到27%左右，其他厂商如三菱、安森美、富士电机等也占有较高市场份额。国内厂商方面，比亚迪、斯达半导体在新能源车用IGBT芯片方面占有较高市场份额，且产能扩充速度远快于国外厂商，市场份额正在快速提升。
不过，在高端车用IGBT芯片方面，国产IGBT和英飞凌等国外大厂相比，仍然有一定的差距。IGBT芯片的工作环境是高电压、大电流、高频率，因此对芯片的可靠性要求很高，同时芯片设计需保证开通关断、抗短路能力和导通压降（控制热量）三者处于均衡状态，芯片设计与参数调整优化十分特殊和复杂。在制造环节，IGBT芯片在减薄工艺、背面工艺、封装工艺上有较高要求。在总研发费用投入上，国内的IGBT厂商与英飞凌这样的龙头企业相比还有非常大的差距。
由于IGBT芯片直接关系到新能源汽车的稳定性，大部分的新能源车厂，尤其是那些还在打口碑阶段的新能源车品牌，自然是倾向于采用成熟厂商的成熟产品，新的IGBT供应商进入市场要完成车厂的测试认证，走完周期就需要2～3年时间，新厂商通常是以第二供应商或者第三供应商（也就是备份供应商）的身份进入车厂的采购体系，而车厂出于安全方面的考虑，通常在英飞凌等龙头大厂有充足货源的情况下，更倾向于采用现有成熟供应商的产品，新的IGBT厂商往往很难得到验证的机会。但是一旦出现了行业大规模缺货，或者国外对中国厂商实行技术出口限制的情况下，国内的IGBT厂商就得到了难得的国产替代机会。稍微让人欣慰一点的就是，中国企业斯达股份已经进入了这个领域的前十榜单。在更热门的“智能驾驶”芯片上，中国的“新车厂”们也显示出了巨大的热情，开始了自研芯片的技术攻关。华为和地平线这样的科技企业，也纷纷下场，参与到了新时代的“汽车芯片战役”之中。
在如今这个日新月异的时代，1年时间就足以发生剧烈的变化，5年时间甚至不够一款汽车芯片从研发走到上市。我们已经看到了汽车芯片市场的广阔和重要，那么在未来的新能源汽车芯片市场上，就万不可再重蹈覆辙。
