根据民航局统计公报，2013年，我国境内飞机起降731.5万架次。其中，运输架次627.7万架次。起降架次中，国内航线678.7万架次，国际航线52.8万架次。而2014年的数据是，年航班起降750万架次，日均航班量1万班以上。而从世界范围来看，在新冠肺炎疫情肆虐之前，在2019年总共有45亿人次坐飞机出行，平均每天约有10万个航班起降，也就是说每天大约10万架次飞机在天上飞！从这里就不难看出，大飞机在我国乃至世界的巨大市场和价值。它不仅仅是经济层面的因素，更有科技力量的体现和政治层面的博弈。
自2007年以来，中国人梦寐以求的大飞机工程取得了突破性进展。当年启动的072大型运输机工程孕育的运-20大型军用运输机于2013年1月首飞，2016年7月装备部队，随后启动的纯国产干线客机——C919也在2017年5月完成首飞，目前已有两架原型机在试飞取证，而30多年前，中国也曾研制过一种划时代的大飞机——运-10。从当年运-10大飞机项目的上马就不难理解我们的高瞻远瞩和理想决心了。
在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经几十年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机——运-10大飞机。当“波音”“空中客车”今天在我们的领空满天飞的时候，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业的一段历史。
运-10上马
每个时代都有每个时代特殊的精神所在。从新中国成立开始，中国便经历了一系列的变化。从新中国成立初期的百废待兴，再到20世纪80年代的改革开放，中国通过实践一步一个脚印走出了属于自己的道路。早在新中国成立初的百废待兴时期，毛主席与钱学森聊天时就曾经问他，是先搞火箭还是大飞机。钱学森选择了火箭，因为他认为火箭容易一些。从这个故事中我们可以看出，搞大飞机有多难。但是难，也要搞。毛主席在中国拥有了原子弹和远程火箭以后还是不忘提出：“上海工业基础那么好，可以搞大飞机嘛。”
其实，中国从20世纪50年代就开始学着造飞机。在苏联的援助和手把手的指点下，我们学会了组装制造歼-5（米格-17）、歼-6（米格-19）等50年代水平的军用飞机。到了60年代，中苏关系进入冰冻期，这下，中国的航空工业就出大麻烦了。当时米格-21（歼-7）的全套技术资料都用火车运来了，但是没有了苏联的指点，中国人想自己按图索骥地把米格-21仿出来，结果就是搞不定。从60年代到80年代，仿造的歼-7就是不过关。最后歼-7Ⅲ总算成功了，可这米格-21也落伍淘汰了，由此可见当时中国航空工业的水平。其实军用飞机的制造比民用飞机还要容易一些，大型民航客机的制造堪称航空工业的皇冠，中国在这方面更是差得远。比如运7，这是仿造苏联的安24，也是从60年代就开始立项，一直到90年代末安装了美国普惠发动机后才算真正过关。这就是中国航空工业的真实水平，以这种水平，想要在80年代研制出媲美波音707的大型民航客机，简直就是痴人说梦。可是，我们就是要做我们的中国梦！运-10大飞机项目上马！
我们难道不知道航空业不是一朝一夕的事情，而是需要几十年甚至是上百年的积累？不用说大飞机，就是造汽车，也不是一朝一夕的事情，而是需要工业基础的长久积淀才能实现。七八十年代中国工业整体水平低下，重卡、家轿都做不好，一个桑塔纳还无力国产，这样的工业基础想独立研发大客机，想一步登天？就算到了90年代，我们还开着黄河、解放汽车，故障率高，油耗巨大。可我们为何还要上马运-10？因为如果现在不去做，现在不去积累，那要到什么时候才开始呢？不做，怎么知道结果会如何？我们并不想一步登天，但我们想踏出第一步！
当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。笔者认为，这样的精神，才是指引我们上马运-10的重要原因所在。
运-10的制造困难
1970年8月，国家计委、军委国防工业领导小组批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，并纳入国家计划。该工程被称为“708工程”。据此，从全国抽调了400多人，在上海成立708设计院，利用空军5703修理厂，仿制以波音707为目标的大飞机。
我们首先面对的就是定型困难，运-10大飞机最初确定以轰-6轰炸机作为基础改型设计的研发思路。1970年7月29日，在第三机械工业部召开的研制大型运输机预备会议上，经过讨论归纳了8条设计要求：载客100人左右；在轰-6基础上改，不是重新设计；采用进口的斯贝发动机3～4台；航程5000千米；高度1万米；速度每小时900千米；全天候，在复杂气候条件下，不论白天黑夜都能飞行；飞机外形要考虑美观漂亮。1970年8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组也正式下达了运-10飞机的研制任务，批准在上海试制生产运输机。同年9月14日，为大型客机配套的发动机在上海第一汽车附件厂试制。1971年，三机部决定将为运-10和轰炸机配套的涡扇8发动机研制工作分别放在上海和成都两地同时进行。
在上海方面要搞“大飞机”的指示消息传达到中航工业西安飞机工业有限责任公司（简称“西飞”）以后，后来的运-10总师马凤山提议大型运输机虽然以轰-6为基础，但是不一定要完全仿照图-104（图-104就是图-16轰炸机的苏联客机版，轰-6是仿制图-16）的路线，运-10也由此成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机。马凤山介绍了初步考虑的3个方案：第一，使用轰-6的机翼翼型，机身参考英国三叉戟客机，使用3台发动机尾吊；第二，使用4台发动机尾吊；第三，使用4台发动机翼吊。经过会议讨论，众人倾向于第一个方案。
但时间到了1971年2月，情况发生了很大的变化。飞机设计组经过讨论，认为遇到很大困难，因为工作中受到的牵制太多，成品不落实、材料和新工艺定不下来。设计组内部也有人认为设计方案不妥当，难以满足军队的同志提出的8点设计要求。由于技术要求不断提高，原来轰-6的改造方案在实践中不断被突破，面临着要整体更改的局面。1971年4月，设计人员和军队参加设计工作的飞行员代表对原来轰-6的方案有不同意见。针对这个问题，航空工业领导小组的首长专门到上海确定了技术要求。首长发动群众提方案，结果有人甚至提出用5台发动机的方案。最后多数人确定采用类似波音707那种外形的方案。1971年4月确定新的设计技术要求：实用航程不能少于7000千米，巡航速度要在每小时900千米以上，升限要达到1.2万米以上，起飞滑跑距离不得大于1300米。
在1971年12月19日还出现了一个意外，巴基斯坦的一架波音707飞机在新疆着陆时损坏。1972年1月13日，叶剑英元帅便指示要迅速去剖析残骸。上海708工程设计组负责人熊焰立即带队前往新疆，整个过程共历时3个多月，前后去了32个单位的约500人。通过对这架残骸的剖析和研究，设计组人员对波音707的主要数据有了一个基本的了解。总之，我们的人员不仅“解剖”了美国波音707飞机，还分析了英国的三叉戟和苏联的图-104。运-10的翼型最终采用的是英国的三叉戟尖峰翼型，这种翼型经过了164次复杂实验，才最后被定下来。发动机的安装布局则借鉴了美国波音707的翼吊式。而运-10的气动设计吸收了来自英国的技术，结构设计和系统综合则参考了来自美国波音707的技术。至1975年6月，运-10的设计图纸全部完成，共发图14.3万标准页。同年6月，仿制自美国普惠JT3D-7涡扇发动机的国产涡扇8发动机在上海研制完成。
从这里我们就能看出，运-10的定型参考了几种机型。也就是说，我们参考了苏联图-104，参考了英国三叉戟，参考了美国波音707，最后才定型了运-10的外形。没有做过大飞机，即便是飞机外形，我们都要多加参考，这是我们面对的第一个难点。而美国波音707在定型之时就有现有的成熟机型（KC135机型机身可使用，美国军方早已检测过了）可以使用，基础雄厚。
第二个难点是技术。机身定型就已耗费巨大，下面更难的是面对材料、工艺流程、安全标准化、发动机问题，以及控制系统的各类难题。我国航空工业与同期以欧洲空中客车和美国的波音公司为代表的欧美航空工业对比，缺乏技术积累，在运-10的设计和制造过程中突出的表现就是整机15个系统共435项成品和部件的绝大多数（305项）都需要全新研制，并不像欧美有周边配套企业和配件供应。这无疑对我国航空工业、整个工业体系是个巨大的挑战，也让运-10的成熟性、可靠性和项目的进度充满了变数。毕竟这些材料、动力、制造工艺等方面的现实差距是无法以热情和努力来短期弥补的。
因而可以说，运-10虽然意义重大，但它突破不了我国工业能力基础的限制和基本的科学工程发展规律（其实我们也没想突破规律，而是按规律从无到有一步步来）。从立项直到下马阶段，运-10从来没有达到过当时的“国际先进水平”，严格说就连美国20世纪50年代的水平（波音707首飞于50年代中期）也远远没有达到。比如仅以最基本的寿命来说，唯一一架可飞行的运-10样机，仅有200小时的安全寿命，只能保证做完一些基本试飞科目。事实上在从首飞到下马的5年内，02号样机最后也只飞了130个起落，共计170个小时。
我国航空工业由苏联援建而成，长期立足于仿制和在仿制基础上的改进，因此在航空材料的开发上极具惰性，基本上苏联援助什么样，后来就什么样。以至于在拿到波音707的资料以后，我国发现仅在作为结构主要材料的铝合金方面，国内就根本拿不出与西方7075等牌号相同性能的产品，只能以国产LC4铝合金先顶上。由于国产铝合金易裂且裂纹扩展快，加上抗腐蚀性差，不耐疲劳，运-10在制造和试飞过程中，部件出现裂纹极为频繁。再加上当时运-10连结构的疲劳寿命试验都没有做，因此只能在确保安全的情况下，估算出200小时的安全寿命，用于完成试飞大纲的基本科目试飞。
在当时的计划中，国内最终要将材料体系与西方接轨，而7075铝合金等民机普遍使用的原材料，西方并不限制对我国出口——哪怕是80年代末以后。即便是运-10真要如当时计划的那样批量生产和使用，也还要全面更换材料重新设计一次，并把大量该做的试验全部补上。这就是基础工业的问题。不用说在天上要飞二三十年的大型客机，就是汽车的材料（汽车寿命一般为二十年左右）和配件，我们也是逐步发展的。
实际上国内第一款实现材料西方标准化、满足西方长寿命标准的飞机，就是歼-10。它直到定型的时候，才基本完成全部材料设备的国产化（发动机等少数方面存在例外），而时间已经到了21世纪初期。歼-10除了材料，对每一个结构部件都进行了以有限元分析为代表的先进技术分析和极为彻底的疲劳寿命试验，每一个部件的薄弱点在哪里，以何种强度飞行多久会让哪些部件首先开裂等问题基本上都摸得一清二楚。
可当年运-10研制时，不仅连最基本的结构测试都极不完善，而且生产制造上的问题也非常大。比如我国当时严重缺乏很多大型部件的生产能力，运-10不得不大量采用土法上马的解决方式：大型的整体蒙皮做不了，就用多块小型蒙皮拼接；大型的整体锻造结构件做不了，就先拆分成几段先锻造好，然后焊接组合。这些做法在短时间内解决了先把飞机造出来的问题，但在长时间使用中，必然导致大量的结构质量和寿命、安全问题。
事实上01号样机（测试结构强度的静力试验用）和02号样机（能飞的那一架）在生产过程中经历过多次严厉的质量整顿，这才保证了制造装配的基本顺利完成。这一局面无疑阻碍了运-10的结构性能和可靠性的提升，这也是运-10在试飞中故障率居高不下的关键原因之一。在后来上海飞机制造厂与美国麦道公司的合作过程中，在外方提供全套生产、质量管理体系的情况下，运-10的质量问题仍然相当严重。
而在一些核心设备上，运-10也缺乏批量生产的基础。比如关键的发动机，运-10最初阶段的保障来源于国内引进波音707时多采购的40台备份产品。该发动机的国产化研制进度一直很糟糕，故障和事故不断——事实上想想20世纪90年代末期“昆仑”发动机的表现，也就能知道，在80年代成功生产出大飞机用的大尺寸发动机并不现实。出于这些原因，民航部门坚决抵制运-10是可以理解，而且也是正当的。强行将极不成熟的运-10进行大批量生产和投入使用，不仅会带来极大的额外成本（造价高、维护难、出勤率低），而且迟早带来灾难性事故的井喷，对于民航的运行是潜在的毁灭性风险。
这是工艺流程问题，还有批量生产的问题。工艺流程就是解决该如何一步步操作的问题，而能否批量生产则是判断飞机是否成熟的重大标志，更不要说最核心的发动机问题和飞控系统问题了。可这个世界上没有任何科学和工程技术是从天上掉下来的，没有对各种缺陷进行有针对性的改进，何来成熟可靠的设计与技术的进步？西方客机为什么今天能在可靠性和维护性上获得后来者无法企及的水平，就是因为西方客机研发团队对每一批次的产品都会根据上一批产品在实际使用中的缺陷反馈，不断进行针对性的设计修正和新的材料工艺开发。
几十年的积累，包括浩如烟海的数据库、强大而完善的设计试验体系、极为成熟的反馈—修改—使用—反馈的自我进化流程、高素质高水平的大规模技术人员群体，这才是波音和空客最难以战胜的地方。可笑的是，至今有很多所谓的“工业党人”以为只要投入资金，就能砸出技术成果——就算钱能买到同样的原料和设备，能买到别人的整个体系吗？能买到别人积累的几十年时间吗？事实上自主发展和引进国外先进技术不仅不是互相矛盾的事情，而且反而是互相支撑的。当年美国为什么突然推进了麦道客机与中国在上海的合作？就是因为运-10展现了中国已经开始初步具备大飞机的设计制造能力——虽然还非常稚嫩，但这已经形成了合作的资格和基础。而反过来，引进外方的先进技术体系，又可以很好地促进本国项目的基础发展。改革开放以后，我国就迎来了这样的转机——麦道出现。
麦道出现，引进合资学习
1978年11月，运-10在飞机结构强度研究所进行全机静力试验，证明飞机强度符合要求。与此同时，开展了全机四大系统地面模拟试验。1980年9月26日，飞机由机长王金大首飞成功，但直至翌年年初才向外公布。1978年，中国驻美联络处致电三机部，反映美国麦道公司愿以抵消贸易方式向中国出售DC-9或DC-10旅客机。如买其飞机，可同意出售DC-9专利，进行技术合作。8月23日，三机部党组向国务院国防工业办公室及国务院报告了上述情况，并建议复电驻美联络处，约请麦道公司派人来华洽谈。
虽然，运-10从首飞成功到1984年，共飞行了130多个起落、170多个飞行小时，先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都、拉萨等国内主要城市，并7次沿“死亡航线”飞抵高原城市拉萨，成为首架飞往拉萨市的自产飞机，但是，其实中央已决定搁置运-10，同年得知消息的上海飞机研究所219名技术人员联名上书国务院《不要花巨额外汇去组装MD-82，建议在运-10基础上发展我国民航工业》，而高层批示：此事已定，不要再议了。1985年2月11日，运-10在完成短跑道起降测试后返回上海。这次亦是运-10的最后一次飞行。
就决策程序而言，运-10下马仅有口头表态，没有经过充分的技术和经济论证，也没有履行集体决策程序，在无明确文件指令、无人签字、无机构盖章的情况下以停拨研制经费形式暂停。从严格意义上讲，运-10没有正式下马，可以说是被搁置或者被暂停。在这里必须强调的是，不论运-10是否成功，中美都会合作，中国都会引进欧美技术学习大飞机制造。
1985年，中美开始合作生产MD-82客机。过去组装是由上海飞机制造厂一家单位独自完成的，而后面的MD90项目由中航总组织上海航空股份有限公司、西飞、沈飞、成飞4家企业共同承担，这也是中国航空工业第一次实施国际通行的“主制造商—供应商”模式。而引进的MD82直接就让我们接触到了当时世界上最先进的客机，因而即便运-10成功，也已然落后于时代，可以说它是上一个时代的产品和设计。
与麦道合作之后，对于MD82飞机，中方加工的零件数只有2000多项，而MD90机体国产化率达到70%，中方生产的零件数有4万多项。中方4厂不仅要完成麦道自身应完成的大部分工作，而且要承担许多供应商所担负的工作。
在制造过程中我们还是主要责任方。MD82是由麦道公司提供零部件和配套件，我们按照麦道提供的工艺文件，在麦道的质量控制下组装的。而对于MD90飞机，美方只提供图纸和原材料（包括铸件毛坯），中方负责从零件制造到总装试飞的全部工作，并在质量控制和适航保证方面承担主要责任，这里需要强调的是发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供。
1987年5月23日，中美合作生产的第一架MD-82飞机总装完成。我们的收获是巨大的，中方的收获主要可以概括为如下几点：第一，建立了国内首个民机合作生产模式和经美国联邦航空局(FAA)和中国民用航空局航空器适用司(CAAC-AAD)联合批准的质量保证控制体系。第二，掌握了先进的飞机构型管理技术，使得飞机在生产运行过程中能始终不断地满足工程更改，使反映不同客户要求的产品设计能够得到落实，并能保持正常生产。第三，建立了一套科学、系统和严密的管理指令系统，从而对项目生产经营活动的全过程实行了“法”治。第四，引进了“主制造商—供应商”模式，建立供应商管理控制系统，为国内民机合作生产走向市场经济管理探索出一条路子。第五，在国内民机生产过程中，最先推行了项目管理，初步探索出一套适合中国国情的项目管理模式。
而且通过合作生产，中方在管理工作和其他方面也取得了重要收获：第一，熟悉、掌握了大型客机总装生产的先进技术，其中包括大容积（300立方米）气密试验、液密铆接、机载设备地面安装测试、大型复杂零件编程加工、镜面蒙皮拉伸成形、燃油导管机内焊接等尖端工艺和操作技艺。第二，发展了航空产品的补偿贸易。第三，成功地引进了麦道公司的先进管理经验，取得了飞机总装和零部件制造两个生产许可证；企业在飞机生产系统方面的管理达到了国内一流水平，具备高科技领域发展外向型经济的能力和条件。第四，经过实战培养了一支能够适应国际技术合作的员工队伍，这支队伍将在国内民用飞机的设计、制造、试飞、售后服务等方面发挥骨干作用。第五，建成了以飞机总装、全机试验、生产性试飞交付和飞机零部件转包生产为核心的民用航空工业骨干企业。
此外，通过MD90项目的实践，我国航空工业民机制造实现了三个第一：第一次实现民机完整项目的国际合作，以机体国产化率达70%的比例，生产出具有20世纪90年代水平的150座级干线飞机；第一次成功实施了国际流行的“主制造商—供应商”模式；第一次在行业范围内建立了与国际接轨的项目管理、供应商管理、质量管理和适航管理体系。
与麦道项目的成功合作，使上海成为我国民用航空工业基地，我国的航空工业也获得了整体性的进步，在航空技术和管理上缩短了与世界航空工业先进水平的距离。也因此才有了下面的成果：1999年1月20日，首架MD-90-30干线飞机完成气密试验，提交FAA生产检验委任代表检查获得通过，飞机进入全机总装阶段。10月3日，首架MD-90-30干线飞机由美国飞行员驾驶，在上海大场机场首飞成功，11月取得FAA颁发的适航证。2000年2月24日，第二架MD-90-30干线飞机在上海大场机场生产试飞成功，3月7日获得该机的国际适航证。该项目(MD90)充分显示了中国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步，达到了20世纪90年代的国际水平，并具备了小批量生产的能力，尤其验证了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。干线飞机的制造和总装能力，体现出国家航空工业的总体水平。
在运-10下马后的15年里，中国民用航空工业一直处于市场换技术的阵痛之中。我国在和欧美各国15年的合作中，通过给波音、空客、麦道制造机身零部件，学会了机身制造技术等。尤其是麦道，传授了107万份的核心技术资料（如何将DC9发展成MD-80/82飞机，涉及改进、试飞、验证设计的机密）。麦道派出上千人的队伍进行生产线和工业体系标准化的传帮带，一举将中国从两架飞机零件不能互换的手工作坊，带入了标准化工业大生产的门，可以说没有麦道就没有中国航空工业现代化。
从1980年到1998年，中国购买国外飞机共耗资150亿美元。截至2010年，中国拥有的1560架大飞机中，53%由波音公司制造，中国民用航空市场也随着市场换技术，逐步被波音和空客垄断。但我们并没有放弃这个市场，而是通过麦道逐步学习，也自主设计生产了ARJ21，它可以说是我们吃透了MD90以后的成果。2021年9月2日，ARJ21飞机的安全可靠性得到验证。工信部官网公布，截至2021年8月30日，ARJ21飞机机队的航线飞行时间累计超过10万小时，这证明了ARJ21的成功，也证明了我们已经有能力制造自己的支线客机。ARJ21最大的意义——在运-10夭折后，第一次把自主设计、组装生产、适航取证的流程走了一遍，积累了经验，为以后大飞机的研制打下了基础。
从国产运-10到C919
ARJ21已在国内多条航线上运营，而C919大型客机正在进行最后阶段的试飞，预计近几年可以拿到适航证服务大众。作为中国在21世纪推出的第一款以商用为目标的168座级单通道干线飞机，C919飞机从2008年11月项目启动开始，就受到外界的广泛关注。2015年11月2日，C919首架机总装完毕，原型机注册号B-001A，于中国商飞公司总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。2017年5月5日14时，C919在上海浦东国际机场顺利首飞，中共中央和国务院在首飞成功后发出贺电。
C919全称COMAC-C9-19，C取自中国(China)和中国商飞(COMAC)的首字母，并寓意将与空中客车(Airbus)及波音(Boeing)形成“ABC”并行的局面；9与“久”谐音，象征“天长地久”；19指最大载客量为190个座位。C919客机的自主创新反映在5个方面：总体方案来自中国；自行主持气动外形设计并进行相关试验；机体从设计到制造完全由中国完成；来自不同供应商的系统由中国集成；由中国进行全面管理。未来，将有6架C919飞机投入试飞取证，国航、东航、南航等国内航空公司和租赁公司都有订单。
据了解，在C919大飞机交付使用前，需要考取3个证，分别是：型号合格证(TC)，表明飞机设计安全适航；生产许可证(PC)，表明飞机制造体系符合要求，可以大规模生产；单机适航证(AC)，证明单个飞机处于安全可用状态，相当于汽车的“行驶证”。这些工作计划利用两到三年的时间完成，如果进展顺利，不久的将来，中国人就可以坐上自己设计制造的大飞机了。
除了乘坐国产大飞机的欣喜与自豪，C919的研制更具有长远的战略意义。它不是一个简单的产品，也不是一件普通的商品，大型客机制造被誉为“现代工业的皇冠”，对民用航空产业以及现代工业的带动作用十分显著。从航空产业角度看，以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与大型客机项目研制和生产。C919大型客机带动形成的中国民用航空产业链、价值链、创新链能量巨大，同时推动建立了16家航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统合资企业，提升了中国民用飞机产业配套水平。
一架商用飞机由300万至500万个零部件组成。从提升现代工业水平的角度看，这些零部件需要数千个供应商生产，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破和诸多基础学科的重大进展。C919客机零部件有很多国内供应商参与，液压系统的油箱、阀门以及起落架设备等都是国内生产的。通过C919这个项目，我们与供应商共同得到了成长。
曾经与友人聊天，当他听说我们现在乘坐的大型客机都是购买的国外产品时，脸上流露出十分惊讶的神色：“什么？可是我们的战斗机在国庆阅兵时那么风光，载人航天也早把航天员送出地球了，怎么大飞机还要买国外的？”是的，其实我国国内目前运行的千架飞机都是从外国买来的波音等机型，但是在2022年，C919大飞机的订单已经突破1000架，这就是迈出运-10这个第一步之后我们获得的成果。
从运-10到今天的C919，我们经历了无数困难险阻。民用大型客机的研制生产为什么这么困难，需要几十年的探索和巨量资金、人力的倾投？因为上面搭载的不是货物，也不是一两个人，而是几十、上百条生命，容不得出现任何安全问题。除此之外，民航飞机对性能的要求也非常高，一架飞机在服役期间一般要经历6万个飞行循环（起降）、9万个飞行小时，使用寿命30年或更长。即使是飞机上一些看似不起眼的零部件，也必须要稳定、安全地使用几十年。为了和世界航空市场竞争，我们造的大飞机还要比别人更安全、更舒适、更环保、更经济，才能有广阔的市场。
大飞机也不同于战斗机和军用飞机，其要求更严格。比如即便是美国，也生产过F104这样失败的飞机，号称“最强飞行棺材”。F-104的坠机率有：西德32%，荷兰31%，比利时37%，意大利37%，加拿大45%，日本15%，美国未公开。作为美国海外F104的最大用户西德空军，拥有2578架制造总数中的916架，已知损失也最大。总共损失298架（含地面损失），116名飞行员丧生，含8名美国空军飞行员，171名飞行员成功弹射逃生，含8名在F-104上弹射逃生两次的飞行员。后来售给中国台湾的247架各型F-104战斗机，在1998年全面退役以前，至少114架失事，造成66名飞行员丧生。就是这么烂的飞机，洛马公司硬是通过贿赂、政治诱惑，迫使各国空军购买大量F104这样的“寡妇制造者”。
对于运-10以及大飞机的研制，往往还有以“两弹一星”来类比的论调。“两弹一星”打破核霸权的威胁，关乎着整个民族、国家的存亡，是值得集全国之人力财力、不计投入成本地科研攻关的项目，但限于国家财力、轻重缓急，这种模式是无法在各大军民项目中全面套用的。举个简单的例子，在零部件的生产上，限于工艺水平存在着加工精度不足、尺寸超差等问题，在“两弹一星”项目中是可以通过优中选优来弥补的，但在强调成本经济性、要批量建造的民航客机上，就不能这样。
更何况在技术层面上，较于导弹、运载火箭等这类一次性或短时间使用的航空器，民航客机是要进行长时间、大强度、高频率反复使用的载客飞行器，在可靠性、安全性层面的技术要求显然更高、更苛刻。“两弹一星”精神是全国人民的共同财富，是要全国人民共同发扬的，但这种“集中力量办大事”的模式在全国上下铺开是不现实的。
我国提出发展自己的大飞机计划，是一个厚积薄发的决策，由于中国经济的发展，本国就有十分庞大的购机需求，这时来发展民用大飞机，就是很恰当的时机。在世界民用飞机的发展历史中，有很多可以借鉴的事件。比如，在20世纪60年代末期，苏联完全按照西方的适航标准来发展民用飞机，典型的代表就是图-154、伊尔-86、伊尔-96，这些飞机都完全达到了西方的各项标准，但是西方国家联合对它进行打压，根本不给它适航检验，不发许可证，这样一来，苏联就没有一架飞机能出口到西方国家，最后，这些飞机就会由于经济上的窘迫而下马。
再反观现在的中国大飞机计划，由于国内民用航空业的蓬勃发展，需求量是世界最大的，当中国宣布该计划之后，西方的各大相关企业都想争抢商机，连GE都要在中国开设工厂，生产配套的发动机。在商业利益上，试问哪个公司能抵抗这样强劲的需求？为此，中国在一些基础工业上，也做了长期的积累，比如，整机总装、机体制造、全球航空部件分包、航电系统、内饰材料等等，都已经有近几十年的积累。这样适时发展，才应验了什么是厚积薄发、水到渠成。
因而可以这么说，运-10没有“下马”，它的开始预示了我们今天大飞机的成就，它的积累奠定了后续的发展，它的基础是我们后续学习和研发的铺垫。在这个基本只有波音和空客把持的赛道上，硬挤出一条自己的出路，这都是从运-10开始的。如果要评价运-10，用周总理的这句诗便可以概括：“面壁十年图破壁，难酬蹈海亦英雄！”
我们不妨按照最坏的情况假设一下：假如某天中国所有的进口大飞机都被断货了会发生什么？
大飞机断供，并不是说这些飞机就不能用了，而是说厂商将会停止向我们提供相关的软硬件支持，这些支持包括但不限于备用零部件、技术检查、系统升级、bug维修等等。短期之内，断货的影响还体现不出来，但从长期来看，断货将有可能导致大批飞机由于缺少合适的维修而停飞。
根据数据，全国的民航客机总计4000～5000架，波音737飞机占据了绝对多数，占比40%，其次则是空客的A320，占比高达25%——实际上数量居前五名的飞机加起来总共占了87%的市场份额，而这些飞机全都是波音、空客两家的产品。因此，一旦断货，这些飞机停止运转只是一个时间问题。从这个意义上来说，拥有国产大飞机的重要性就在于，它不仅仅是一项集合了中国制造业最强力量的皇冠产品，也是中国航空工业撬动世界航空格局的一个杠杆，更是我们在极端条件下应对非常事件的定心丸。
