实际上，1832年5月在哈姆巴赫宫举行的是一年一度的民间节庆，它还被写入了巴伐利亚的宪法，因为普法尔茨从1816年开始便隶属于巴伐利亚王国。然而诺伊施塔特的市民改变了这场节庆的用意，使之成为“德意志的民族庆典”。政治集会在当时遭到禁止，节日庆典则没有这方面的问题。借由民众想出的这个机智办法，一次相对自由的集会才得以实现。实际上，这场集会成为迄今为止德意志民众组织的要求自由和民主的最大规模活动。巴伐利亚政府当时试图阻止庆典，非但没有成功，反而更加引起了人们的额外关注。参加这次庆典的实际人数远远超过了以约翰·格奥尔格·奥古斯特·维特（Jhann Gerg August Wirth）和菲利普·雅各布·西本普法伊费尔（Philipp Jakb Siebenpfeiffer）为首的组织者们的预计。
从星期日上午11点开始，庆典就达到了高潮：“上吧，爱国者们，上到城堡去，上到城堡去（Hinauf，Patriten，zum Schlss，zum Schlss）”，西本普法伊费尔专门为此创作的诗歌的首行这样写道。他和许多组织者一样都是记者，他们为了共同的目标“一个自由的德意志”而走进了游行队伍，他们反对“政治上的屈从”，要求实现国家统一、获得公民的自由权利。他们所谓的“自由”主要包括思想自由、言论自由、集会自由和新闻自由，以及法律面前人人平等。此外他们还要求以德意志民族国家的名义颁布一部体现自由民主的宪法。事实上，在1813～1815年反对拿破仑统治的德意志解放战争胜利之后，德意志各邦就向民众承诺，要实行改革并引入（自由化）宪法。不过，随着1815年维也纳会议后的君主复辟、1819年《卡尔斯巴德决议》（Karlsbader Beschlüsse）后民族自由运动被镇压，以及对新闻自由的限制，德意志民众要求全面公民自由权利和建立统一的德意志民族国家的呼声就被暴力扼杀了。就连1815年成立的、由41个主权独立的国家和自由城市组成的松散国家联盟德意志邦联（Deutscher Bund）也更多地服务于封建统治秩序，它看起来并不像是建立民主立宪制民族国家的一种过渡形态。
在哈姆巴赫举行的这次庆典再次引发了人们关于民族国家和立宪问题的激烈争论，这也是该问题自1817年德意志大学生瓦尔特堡节之后的首次争论。1813～1815年的思想之火再次被点燃，一方面，新一轮的镇压强化了民族思想；另一方面，1830年法国再次爆发革命和波兰人民起义的消息鼓舞了人心。各个阶层的德国民众都参与了哈姆巴赫庆典：市民、大学生、手工业者、葡萄农、商人、医生、小农和记者。人潮都向着高高飘扬的、象征德意志民族的黑红金三色旗方向涌去。西本普法伊费尔在他创作的诗歌中表达了对德意志地方分治主义的批判：“巴登人用金色和红色蹉跎了什么？白色、蓝色、红色的巴伐利亚和黑森又干了些什么？众多的颜色让德意志陷入困境，只有统一才能展现强大。我们不需要彩色的矫饰，我们只需要一种颜色和一个祖国！”
黑红金三色不仅出现在旗帜上，还经常出现在帽徽、臂章或绶带上，它们与哈姆巴赫一起象征着自由意志。这也许是黑红金三色，即未来的德国“国色”第一次作为政治标志为民间所使用。“三色”的设计借鉴了法国的三色旗，也表现了对法国大革命革命理想的赞美。当时的德国还没有确定代表德意志民族的颜色。即使有，也更可能是黑金两色，它们是德意志民族神圣罗马帝国时期旧皇权的象征色，表现为黑色的老鹰和金色的背景。在德意志解放战争期间，黑红金三色就开始作为“德意志”的代表色了，它们曾是吕佐夫志愿军军服的配色：黑色的军服，红色的翻领和绲边，搭配金色的纽扣。当这群大学生志愿军在解放战争结束后重返课堂时，这三种颜色便成为大学生社团的通用标识。1816年制作、现存于耶拿城市博物馆（Jenaer Stadtmuseum）的耶拿大学生社团团旗就是由黑红金三色组成：在宽度不尽相同的红黑红横条背景的正中有一个倾斜的金色橡树枝图案，旗帜边缘装饰有金色的流苏。
不过，直到19世纪初仍没有正式确定黑红金三色的横条式组合，在使用黄金双色，以及更常见的红色方面出现了非常多的搭配方式。
随着黑红金三色具有了政治象征意义，公开展示它的人也开始遭到迫害，梅特涅（Metternich）将此称为“哈姆巴赫丑闻（Hambacher Skandal）”。1832年7月，哈姆巴赫庆典过后不久，德意志邦联的最高机构德意志邦联代表大会颁布禁令，禁止使用黑红金三色标志。事实上，在庆典结束后，当地的检察官也很快对庆典的组织者和演说者进行了调查。他们中的13人被起诉，尽管最后被判无罪，涉事人在事后仍被安上了其他罪名，并受到了惩处。阿布雷施被以政治问题为由处以4次罚款和短期监禁，身为民主党人的他在举行哈姆巴赫庆典的倡议书上签了名，还曾作为市议员抗议集会禁令，他和西本普法伊费尔同为当地支持独立新闻媒体的“媒体联合会”的成员，后者和其他人在事后逃到了国外。1819年反动的《卡尔斯巴德决议》被赤裸裸地激化，德意志邦联在美因河畔设立了一个中央机构，在接下来的几年中对2000名嫌疑人进行了调查。共和国运动因此被扼杀，毕德麦雅时期再次到来。
才过了16年，巴黎二月革命产生的影响便动摇了德意志封建旧秩序的根基，德意志邦联代表大会开始关注争取自由的运动，并在1848年3月急忙对“德意志三色”作出解释，寄希望于通过确定黑红金三色为德意志的“邦联色”来平息民众的愤怒。尽管如此，黑红金三色仍然成为由市民阶层领导的1848年革命的标志色。阿布雷施再次担任诺伊施塔特城市议员，并于1848年5月带着自己制作的这面“原始旗帜”参加了在家乡举行的1848年革命的庆祝活动。6月，在罗伯特·布鲁姆（Rbert Blum）的带领下，法兰克福国民大会派出的一个代表团访问了诺伊施塔特。阿布雷施去世后，这面“原始旗帜”由他的遗孀保管。在纳粹统治时期，她的后人将这面旗帜妥善地藏了起来。
1848年革命失败后，黑红金三色从大众视野中再次消失，仿佛它已经失去了代表德意志人民追求民主和自由的象征意义。
同时，对哈姆巴赫庆典的纪念成了长期争论不休的话题。直到1918年以前，它在国家层面的公共纪念政策上仍没有占据重要地位。1918年以后，德国各政党才开始围绕1832年的历史遗产问题展开辩论。其中有两点争议从魏玛共和国时期一直延续到了德意志联邦共和国时期，一是1832年的历史遗产究竟是什么，二是1832年哈姆巴赫庆典的重要意义应当怎样同国家的纪念政策联系起来。哈姆巴赫在政治上被“利用”了：19世纪末社会民主党人将它同“共和制民主”联系了起来，之后自由党人把它等同于“公民权利”，自由民主党人将它视作标杆，1980年代成立的绿党认为它充满了“和平运动精神”。
从1919年开始，黑红金三色旗成了魏玛共和国的国旗，不过由于立宪委员会的退让，商船旗仍沿用了德意志帝国时期的黑白红三色旗，只是在旗帜的左上角嵌了一面小的黑红金三色旗。极右派辱骂黑红金三色旗是“黑红芥末黄三色旗”。此外1932年哈姆巴赫庆典举行100周年之际，纳粹党员约瑟夫·布吕克尔（Jsef Brückel）嘲讽哈姆巴赫庆典是“僵死体制的狂欢”。
联邦德国和民主德国在选择代表自身颜色上延续了哈姆巴赫的传统（这里的民主德国国旗指的是在黑红金三色旗的基础上，在中间添加了由麦穗环绕的锤子和圆规图案的国旗）。在当时的联邦德国，莱茵兰—普法尔茨州（Rheinland-Pfalz）用“德国民主的摇篮”给哈姆巴赫庆典披上了神话的外衣。1946年12月，莱茵兰—普法尔茨首任州长威廉·博登（Wilhelm Bden）在政府声明中就提到了哈姆巴赫。康拉德·阿登纳（Knrad Adenauer）借1952年哈姆巴赫庆典举行130周年之机命人去寻找一面哈姆巴赫旗，以便挂在他位于绍姆堡宫（Palais Schaumburg）的总理府中。在韦斯特林山（Westerwald）发现的一面旗帜首先被拿去鉴定，可惜由于“错误”的“黑金红”颜色排列而遭到了舍弃。不过在诺伊施塔特城市博物馆（Stadtmuseums Neustadt）的馆藏中，还有两面哈姆巴赫庆典用旗帜。
较小的一面旗帜曾被送往波恩，并于1953年被挂在了内阁的会客厅中，之后又被换到了走廊。后来这面旗帜被收进了阁楼，因为当时的波恩政府办公楼差点被当作“彻头彻尾的博物馆”，这样的“先例”在很大的程度上激起了其他地区也想要展示本地纪念品的想法。直到1968年3月，这面“压箱底”的旗帜才被送回了普法尔茨，此后联邦议会议长也没有提出要将它挂在联邦议会具有代表性的位置上。
较大的一面旗帜从1953年3～4月开始被莱茵兰—普法尔茨州议会征用，它先是作为装饰被挂在了议长的办公室中。在1955～1959年州议会会议期间，人们都可以在会议大厅的正前方见到它。当时这面旗帜被直接挂在了墙上，没有任何保护措施，1987年后才被放进了玻璃框中。它只在1957和1982年庆祝哈姆巴赫庆典举行125周年和150周年时，才被送返哈姆巴赫宫展览。
1957年哈姆巴赫庆典举行125周年之际，哈姆巴赫庆典所传达的“欧洲”信号仍远未被公众所接收，最晚从1982年150周年庆典开始，它才渐渐被人们所认识。毕竟，在1832年庆典前往哈姆巴赫宫的游行队伍中，还有来自法国和波兰的为民族独立自由而斗争的战士，他们共同组成了哈姆巴赫庆典的一条传统“欧洲”脉络。而另一条，实际上明显与1832年并行的脉络却无论如何也没有引起人们的注意：人们在哈姆巴赫庆典上明确表达了实现民族统一的愿景，而在冷战时期人们却没有表达结束两德分裂的类似愿景。在1953年6月17日的民主德国，黑红金三色旗也在发动人民起义的游行示威者手中高高飘扬。黑红金三色毋庸置疑也是两德统一的代表色。2007年哈姆巴赫庆典举行175周年之际，距离两德统一已经过去了17年，黑红金三色也已彻底变成了德国人友好和德意志民族身份的象征，当德国队在2014年世界杯创造“一个夏天的神话”时，它更是如此。
046 德意志关税同盟
《边境困窘》
Der Deutsche Zllverein
1848年刊登在周刊《传单》上的这幅讽刺画以荒诞的手法表现了关税对德意志小邦国产生的影响。
讽刺性周刊《传单》（Fliegende Bltter）在1848年刊登了一幅以夸张和荒诞手法反映现实的漫画：一辆满载货物的大型马车正在经过绍姆堡—利伯（Schaumburg-Lippe）边境。只见马车的中部处在利伯境内，而马车的后部和包括马匹在内的前部都身处国境以外。在绍姆堡—利伯狭窄的领土上，运货人向关税员解释道：“边境守卫先生您看，我不需要缴税，因为我马车后部的货物还没进入利伯，马车中部没有货物，而马车前部的货物已经出了利伯的边境。”
这幅漫画生动又幽默地刻画了德意志小邦国在1815年成立的德意志邦联内的真实处境。这个松散的国家联盟由35个诸侯国和4个自由城市组成，所有诸侯国和自由城市完全拥有独立主权。当时的德意志版图没有形成一个统一的经济区，而是像一条由各个小邦国拼凑起来的地毯，这些小邦国相互之间还被关税和其他贸易壁垒阻隔；此外，重量、度量单位和货币体系的不统一加剧了这种“分据”。18世纪末，德意志的不同地区之间共设有1800多个关卡，通过繁冗的手续向过路的人和货物征收关税。因此实际上属于“德意志国王”的特权被削弱了，因为他们将权力的行使权赋予了各诸侯和各帝国城市。
在许多德意志邦国，统一的关税法规和免税的国内市场逐渐形成：1808年的巴伐利亚、1810年的符腾堡和1811年的巴登。1815年成立的德意志邦联仍迟迟没有提出有关经济和关税问题的进一步解决方案，因为拥有独立主权的诸侯不愿意放弃对他们有利的收益。不过，解决这个问题的紧迫性已众人皆知：卡尔·弗里德里希·耐本尼乌斯（Karl Friedrich Nebenius）和弗里德里希·李斯特（Friedrich List）是当时的两名策划者，他们提出了一个涉及全德的解决方案。李斯特认为：“38条关税和通行税路线使德意志的交通陷入瘫痪……如果想要从汉堡前往奥地利，以及从柏林前往瑞士从事贸易，人们不得不跨越10个邦国，学习10次关税和通行税法规，缴纳10次通行税。”
1816年以后，普鲁士废除了所有的国内税费，并从1818年开始实施统一的关税制度，包括对外较低的保护性关税、高额通行税以及各种进口税。通行税迫使相邻的德意志小邦国向普鲁士靠拢。从1820年开始，南德意志诸邦就关税和成立关税同盟问题展开了艰难的谈判，直到1828年1月，巴伐利亚和符腾堡才签订了一个关于建立南德意志关税同盟的条约。2月，黑森—达尔姆施塔特加入了普鲁士的关税体系，1831年黑森选侯国紧随其后。1833年3月，普鲁士—黑森关税同盟正式建立，巴伐利亚和符腾堡最终签订了一个关于建立德意志关税同盟（Deutscher Zllverein）的国家条约，萨克森在几天后、图林根在几周后也加入了此条约。以回溯的眼光看，德意志关税同盟的建立过程貌似比较顺利，然而这样的结果历经了无数次艰难的谈判。
1834年1月1日，条约正式生效，有效期8年，在没有特别说明的情况下到期后会自动延长12年。巴登于1835年也签订了条约，当时举足轻重的“瑞士工业”因此在巴登大公国大肆建厂，以稳住其在德意志愈发广阔的销售市场。其他德意志邦国也陆续加入进来（拿骚于1835年、法兰克福于1836年、不伦瑞克于1841年、卢森堡于1842年、奥尔登堡于1854年、其余邦国在1919年前陆续加入），绍姆堡—利伯也于1854年加入了关税同盟条约。
绍姆堡—利伯位于今德国汉诺威和威斯特伐利亚之间的下萨克森地区，这个当时的小侯国完全反映了德意志小邦国的发展史。绍姆堡—利伯在1830年代的人口仅有不到27000人，领土面积也只有约340平方公里，然而它的统治者格奥尔格·威廉（Gerg Wilhelm）在带领绍姆堡—利伯于1807年加入莱茵邦联后被升为侯爵，之后绍姆堡—利伯便成为一个朝着大国方向发展的封建国家。不过它的都城比克堡（Bückeburg）即使披着尊贵的外衣，也掩盖不了自身的小市民气息。比克堡对宫廷生活的坚决维护十分典型地反映了顽固的专制统治，它必定要因此在当时愈发具有活力的大环境下忍受许多嘲笑和讽刺。不仅1848年，五十年后也是如此，从赫尔曼·隆斯（Hermann Lns，1866～1914）的辛辣讽刺作品《十二开》（Dudez）中就可以见得。赫尔曼·隆斯在1906年作为记者被派往比克堡，他在其间创作了这部讽刺作品，序言中写道：“当你从科隆前往柏林，在经过明登（Minden）后不久就会看到一些蓝、白、红色的界桩，当你询问你的旅伴‘那是什么’时，你会得到这样一个答案：‘噢，那里就是绍姆堡—利伯啊。’”
也许隆斯曾亲眼见到过卡尔·施陶伯尔（Carl Stauber，1815～1902）在1848年画下的场景。施陶伯尔是1844年后声名鹊起的讽刺性周刊《传单》的首批和最多产的雇员之一，截至1893年，经他发表的不同题材的讽刺性漫画有9000多幅。《传单》的涉猎非常广泛，其中包括短小精悍的故事、诗歌和卡通漫画等，内容皆取材于德国的民间生活，非常接地气。市侩毕德曼（Biedermann）和布曼迈尔（Bummelmaier）是当时特别受读者欢迎的连环漫画人物，他们的创作者是路德维希·冯·艾希罗特（Ludwig vn Eichrdt）和维克托·冯·施费尔（Victr vn Scheffel）。在结合毕德曼和布曼迈尔这两个漫画人物的基础上又诞生了另一个漫画人物韦兰·戈特利布·毕德麦雅（Weiland Gttlieb Biedermaier），以及一个从1869年开始用“毕德麦雅”命名的文化历史时期。毕德麦雅时期即1815～1848年的君主复辟时期，代表着个人生活的倒退、“平庸”和“保守”。此外，还有许多著名的艺术家，诸如卡尔·施皮茨韦格（Carl Spitzweg）和威廉·布施（Wilhelm Busch）等都为《传单》周刊供稿。
签订关税同盟条约的目的是消除国内关税壁垒，建立一个统一的关税体系，实行统一的关税政策，共同获得关税收入。这些目标在条约生效后就立刻实现了。这为一个德意志统一经济区的形成夯实了基础。经关税同盟所有成员国的一致同意，全体成员国大会成为关税同盟的最高职能机构。大会一年召开一次，决议须经全体成员国一致通过，并由各个成员国独立落实。这样的决策过程太过繁琐和缓慢，以至于往往只有在普鲁士威胁要解散关税同盟的情况下，一些至关重要的决议才能通过。不过值得注意的是，1866年普奥战争期间，关税同盟成员国在派兵参战的同时并没有暂停海关的工作：关税的收缴和结算仍在继续，关税税费在扣除管理费后，按照协商好的成员国人口分配比例进行分摊。
随着1871年《德意志帝国宪法》的颁布，关税同盟的职能由德意志帝国接替。1888年以前，汉堡和不来梅一直处于关税区之外，在帝国的大力扶持下，它们拥有了自己的自由港口，此后仍可以继续待在关税区外。关税同盟的重要共生现象是重量和货币的逐步统一，以及对普鲁士《贸易法》的承认。直至1861年，德意志邦联颁布了《德国普通商法典》（Allgemeines Handelsgesetzbuch），它是1897年颁布的《德国商法典》（HGB）的前身，后者同《德国民法典》（BGB）于1900年同时生效。
在1945年前的历史叙事中，对德意志关税同盟的描述几乎都只基于国家政治方面的观点。历史学家们认为，在19世纪的德国从“文化民族（Kulturnatin）”向“国家民族（Staatsnatin）”的经济发展，特别是政治发展过程中，德意志关税同盟起到了核心推动作用。以普鲁士为中心的德意志帝国史学史特别强调，普鲁士是德意志关税同盟建立的主导力量，并将德意志关税同盟阐释为在普鲁士领导下于1871年建立的德意志帝国的预备阶段和先决条件。实际上，普鲁士和德意志关税同盟的其他创始国从一开始就根本没打算在一个统一的德意志民族国家内建立这样一个组织，当时反对普鲁士专制的声音更是层出不穷（从这一点来说，绍姆堡—利伯是一个很好的例子，因为它在德意志关税同盟成立二十年后，也就是1854年1月1日方才加入）。不过在创造国家经济价值方面，德意志关税同盟对德国工业化的意义一直尤为突出。
在纳粹统治期间，德意志关税同盟的地位被持续拔高：它不仅为德国成为欧洲的经济强国打下了基础，还在政治上推动了德意志民族国家的构建。它甚至被认为是除了义务兵役制以外，“普鲁士政府最伟大的作品”。来自国外的各种观察角度，尤其是威廉·O.亨德森（William O. Hendersn）的研究也认为，有决定权的普鲁士官员共同参与了德意志关税同盟的建立，他们还为德意志民族国家的成立贡献了力量。
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在战后时期，民主德国的研究认为，德意志关税同盟是国家经济政策在经济上对资产阶级的妥协。联邦德国则主要将德意志关税同盟视为欧洲传统发展道路的一部分，并将它树立成欧洲经济共同体（EWG）的历史范本。这样一来，德意志关税同盟便成为欧洲政治和经济一体化进程的成功先例，表面上延续了自20世纪中叶以来的（西）欧经济合作。从这一点上来说，德意志关税同盟对德意志民族国家构建的文化意义要大于政治意义，因为它较少地改变了德意志的内部边界，而较多地改变了成员国的“认知和交流模式”。在两德分裂期间，这个话题还被人们从不同角度进行观察，德意志关税同盟只被看作德国19世纪愈发快速的工业发展和德意志民族国家构建的一个非决定性的前提条件。
1984年，德意志关税同盟成立150周年的纪念活动进行得如火如荼。当时不仅举办了各类展览，还发行了5马克的纪念硬币，硬币上所展现的是正在通过栏杆的邮政马车。如今一枚纪念硬币的价格翻了不到2倍，为13欧元，而巴伐利亚分别在1827、1833和1835年借关税统一之机发行的“协定塔勒（Knventinstaler）”的价格如今却翻了50倍。除了1856年引入的海关磅（Zllpfund）和其他度量单位以外，德意志关税同盟建立和发展时期留下来的纪念物品已非常稀少。在当今几乎没有边境的欧洲经济区内，对于普通旅行者或商务人士来说，这样的“边境困窘”早已成为历史。不过利伯的特色一直保留了下来：北莱茵—威斯特伐利亚州纹章下方的那朵红玫瑰就是一朵“利伯玫瑰”。
047 铁路——德国向工业化的迈进
鹰号机车
Die Eisenbahn-Deutschlands Aufbruch in die Industrialisierung
鹰号机车是德意志土地上的第一台蒸汽机车，1835年从英国进口，1935年被原样复制。
1835年12月7日，在当时的时代风格，即充满赞美诗诗意和对进步的信仰下，人们为德意志土地上一台蒸汽机车的处女航，以及第一条德意志铁路的开通举行了庆典。一列由9节车厢组成的火车，载着200名贵宾以每小时30～40公里的速度从纽伦堡驶向菲尔特（Fürth），大约6公里的路程仅用了9分钟。这个速度大概是相同路线上邮政马车速度的3～4倍。人们在庆典上齐唱“艺术的杰作……像老鹰一样飞翔”，赞颂的是一台从英国纽卡斯尔（Newcastle）进口来的约40匹马力的蒸汽机车。
将这台自重7吨的火车头连同后面的煤水车运到现场，花了将近两个月时间。1835年9月3日，这台机车被拆成100多个零件并分装在19个箱子中，然后乘着蒸汽拖船沿运河向目的地进发。它先是从鹿特丹逆流而上来到下莱茵兰的埃默里希（Emmerich）。因为赶上枯水期，又用驮马拉纤的方式到达科隆。到达时已经是10月7日了。随后，艰苦的陆上重载运输开始了：货箱换装上路，用骡马大车沿着颠簸的大路拉到纽伦堡，10月26日到达了纽伦堡约翰威廉施拜特机器工厂（Nürnberger Maschinenfabrik vn Jhann Wilhelm Spaeth）。在随行机师威廉·威尔逊（William Wilsn）的监督下，人们将这台蒸汽机车重新组装起来。威尔逊起初只打算在当地工作八个月，没承想最后却在那里待了一生。鹰号机车（Adler）连挂的客车车厢是在巴伐利亚制造的，直到12月7日举行盛大的启用仪式前，这台机车已经在新建成的线路上进行了多次试验。按照英国式样生产的钢轨是沿着同样的路线从产地科隆旁的新维德（Neuwied）运到纽伦堡的。铁道的轨距也沿用英国标准（4英尺8英寸，即1435毫米）。这个标准也成为所谓的“标准轨距”在全世界沿用至今。此外值得注意的一点是：后来希特勒宣称要建立4米的宽轨距铁路，这种想法根本就是妄自尊大，完全没有落实到规划中。
要论德意志工业化起步的标志，这次火车处女航无疑最恰当不过。这次事件变成了一次民众的节日。参加的人被要求着节日盛装，穿燕尾服，戴大礼帽，激动的人群在线路旁欢呼，马儿受了惊，孩子们大呼小叫，路人惊讶的目光中含着惊恐，紧接着关于发生危险需要医疗救护的议论不胫而走。然而对于这个划时代的技术革新所产生的经济意义，大多数见证者显得相当自信：从各地聚集到此的记者们撰写了激动人心的报道。
这条铁路线取得了空前的成功，给人留下了十分深刻的印象：运营第一年，旅客发送量就达到45万人。接下来的二十多年中，这条德意志最初的铁路线一直可靠运行，保持着每小时一班车，票价也相当便宜——每张车票只需6十字币[3]。
处女航二十年后，鹰号机车的技术状况已近暮年。1857年，新的现代化机车取代了它的位置，它被按废铁的价格卖到了奥格斯堡。后来这台机车可能还作为固定式蒸汽机服役了一段时间，然而它轮下的轨道却已走到终点。19、20世纪之交，首次有人提出疑问，为什么这台极具历史意义的机车没有保留下来？1925年，鹰号机车的复制品建成下线，并在1935年德国铁路百年庆典时亮相：这台红绿亮色的机车完全按照历史原样复制而成，还有那些明黄色的车厢也是一样。它在当地一条2公里长的线路上行驶，然后又转到斯图加特的坎施塔特草坪（Cannstatter Wasen，斯图加特啤酒节举办地），1936年参加了柏林奥运会，1938年又到普鲁士第一条铁路柏林—波茨坦铁路上行驶，为其建成100周年庆典助兴。最后，这台机车回到1899年建成的纽伦堡交通博物馆（Verkehrsmuseum Nürnberg）安家落户。2005年，博物馆车库发生火灾，鹰号机车的复制品几近损毁。直到2010年德国铁路建成175周年庆典前，人们完全按照1935年机车的物料和结构又复制了一台——德国铁路公司（DB）为此投入了近100万欧元，才使它再次开动起来。
德国铁路事业缘起于私人的倡议，其中来自罗伊特林根（Reutlingen）的弗里德里希·李斯特（Friedrich List，1789～1846）起了重要作用。从1828年开始，在美国流亡多年的他声情并茂地讲述了有关当地铁路建设的故事。他认为，建设国家级铁路系统同消除当时德意志小邦国之间关税壁垒的关系就像是“连体婴儿”一般紧密。
当时的纽伦堡是巴伐利亚王国最重要的交通枢纽和商品批发贸易中心。推进铁路计划在纽伦堡落地实施的主要是两名富有的商人：一名叫格奥尔格·查哈里亚斯·普拉特纳（Gerg Zacharias Platner），主要经营靛蓝染料和烟草商行，他同时也是巴伐利亚等级代表会议（Stndekammer）的议员；另一名叫约翰内斯·沙尔（Jhannes Scharrer），是个啤酒花商人。通过同英国的生意往来，两人对当地的铁路建设有所了解，决定为建立德意志第一家铁路公司筹措资金。公司股份很快被抢购一空，因为承诺的红利高达12.5%，遥遥领先于其他公司。随着铁路网的不断扩展，铁路建设过程中对各种材料的需求急剧增大，相应的供应商企业也如雨后春笋般涌现出来。铁路建设行业同钢铁、采矿及机器制造业一样，成为德意志投资型工业发展的重要支柱。1839年，德意志生产出了满足运营需要的蒸汽机车：德累斯顿“育碧高机器制造厂（Maschinen-Bauanstalt übigau）”生产的“SAXONIA”号蒸汽机车便是其中的第一台。
众多收益丰厚的铁路公司无一例外地采用股份制经营方式。这带动了金融行业和股票交易所的繁荣兴旺。铁路建设和相应的资金筹集基本上算是企业家和投机商的“私人事务”。面对这种新兴交通技术，国家起初只是在一旁观望。如果由国家主持建设铁路，那么单是因为缺乏资金就会严重拖慢建设进度（巴登和符腾堡采取国家铁路模式，巴伐利亚采取混合模式），而由私人主导的铁路建设（德意志北部和西部地区）的速度要明显快得多。1846年成立的德意志铁路管理协会（Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen）只是一个由众多私营和国营铁路公司组成的松散团体，然而要让铁路系统发挥作用，还必须依靠越来越多的地区间协调。举个例子：如果以一定的太阳高度为标准，那么德意志东部边境地区的正午12点就会比西部早1个小时。从1848年起，普鲁士全境的铁路时刻表都按照柏林时间编排，巴伐利亚则按照慕尼黑时间，比柏林要晚7分钟。直到1893年4月1日，欧洲中部标准时间才以帝国法律的形式真正确定下来。
起初，人们错误地估计了铁路对军事和战争的意义。李斯特甚至希望铁路日后能让别国无法实施针对德意志的侵略战争，因为它可以迅速调集足够的士兵投入防御。1857年，普鲁士元帅毛奇（Mltke）意识到了铁路的作用，提出了沿莱茵河建设更多东西向铁路的要求，以为将来同法国可能爆发的战争作准备。1866年，在克尼格雷茨会战（Schlacht bei Kniggrtz）的军事部署中，铁路在物流方面发挥了特殊作用，同时也指明了战争对从政治决策到军事动员的一系列有序部署具有依赖性。1866年，从军事动员到临战准备共需要25天，1870年则缩短到了20天。到了1914年，德军从8月2日开始动员到投入西线战斗，用时已不到两个星期。
1913年，德国各州铁路的运营利润还有10亿马克。第一次世界大战的爆发使德国铁路总体陷入了亏损。1919年已累计亏损41亿马克。战后州一级的铁路系统根本无法重建，总长54000公里的铁路线于1920年收归国有，成为帝国资产。
在“最终解决”犹太人问题上，帝国铁路扮演了“死亡齿轮”的角色［引自赫尔穆特·施瓦茨（Helmut Schwarz），《时代列车》（Zug der Zeit）］。1938年10月，第一列集中运送犹太人的火车启动，从1939年12月至1940年3月，数百万犹太人被强行塞进火车迁往波兰居住，而自1941年10月起，在系统性地驱逐犹太人的过程中，最终被杀害的犹太人有超过一半被送进了灭绝营。阿道夫·艾希曼（Adlf Eichmann）是“死亡送货员”中的重要一员，帝国铁路便是他的“送货工具”。装载犹太人的都是货车车厢，却按照旅客车厢计价，甚至还按照每人每公里4芬尼的减价票或者“团体旅行”优惠票计价。每趟列车最初装载1000人，后来上升到2000人，最多甚至塞入了5000人，由于所谓的“旅客”都是在到达后才清点人数，列车也“免费运送”死尸。帝国铁路各级官员都在这副残忍的“齿轮”中干着自己的工作。而比起1942年铁路上的每天20000趟列车，这10～20趟驱逐犹太人的死亡列车只是“边缘现象”而已。
随着盟军的轰炸行动愈发密集，列车时刻表也愈发失去了意义。1941年铁路开始将儿童送往乡下避难，不久又开始运送被疏散的居民和因遭受轰炸而无家可归的人们。在战争结束时和战后头几年的乱局下，铁路成了难民和遭受驱逐者的重要逃亡路径。1944年底，仍有大约1200万德国人居住在奥得河和尼斯河以东，到了1945年4月，这个数字已经下降到440万人。两个月后又有110万人回流当地，因为很多只到达苏台德地区（Sudetenland）或者“苏占区”的难民又回到了自己的家乡。1946年1月，捷克斯洛伐克开始了系统性驱逐德国人的行动，每天都有若干辆列车驶向西方。仅1946年一年就有超过1000趟列车，载着超过100万人到达美占区，75万人到达苏占区。到1947年底，又有大约50万人被从波兰驱逐到苏占区。1948～1949年，留在东普鲁士其他地区的德国人也被悉数驱逐，这些从奥得河和尼斯河以东地区开来的列车直到1950～1951年方才消停。
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二战结束后，四大占领国分别接手了各自占领区内帝国铁路的运营。1946年起，美英两个占领区联合运营铁路。联邦德国成立以后，1949年9月成立了德国联邦铁路公司（Deutsche Bundesbahn）。随着电气化的不断发展，蒸汽机车在1970年代被内燃机车和电力机车取代。1971年起城际列车网（Intercity-Netz）连接了德国境内的几大经济中心，1991年起又开行了城际快车（Intercity-Express，ICE）。除战后重建的被毁线路、车站、车厢和机车之外，德国铁路的最大成就莫过于联邦铁路公司和民主德国国家铁路公司在两德统一之后进行了合并，以及1994年以私有化股份制方式（股份全部由联邦所有）建成的德国铁路公司。铁路网自1998年起交由德国铁路公司的子公司德铁网络股份公司（DB Netz AG）经营。2012年，总计33000公里的铁路线异常繁忙，鹰号机车也只有在获得难能可贵的特许后，才能找条支线“放飞自我”。德国现今按计划运行的城际快车最高时速可达300公里每小时，是德国第一台机车速度的10倍。
048 统一、正义和自由
第一版《德意志之歌》
Einigkeit und Recht und Freiheit
这是由奥古斯特·海因里希·霍夫曼·冯·法勒斯雷本作词的第一版《德意志之歌》。它是一首有许多“生日”的国歌。
当奥古斯特·海因里希·霍夫曼·冯·法勒斯雷本（August Heinrich Hffmann vn Fallersleben，其中“冯·法勒斯雷本”为他的出生地地名）的歌声尚未落下时，出版商就将4枚金路易[4]放在了他的桌上，他应该感到非常高兴。一首歌能在当年有这样的收入已经算是不错，抵得了一个纺织厂领班三个月的薪水。况且在获得这笔收入之前，身为教授的奥古斯特·海因里希·霍夫曼刚被解雇不久。
1841年8月，奥古斯特·海因里希·霍夫曼回到黑尔戈兰岛（Helgland）休养。为了德意志邦联能够克服阻力、德意志民族能够实现政治上的统一，他做了宣传鼓动、诗歌创作和谱曲等方面的工作。他为他的诗歌《德意志之歌》（Das Lied der Deutschen）所选的配曲再简单和庄严不过了：它是约瑟夫·海顿（Jseph Haydn）于1797年为德意志民族神圣罗马帝国末代皇帝弗朗茨二世（Franz II）所创作的乐曲；他的《皇帝四重奏》（Kaiserquartett）中第二段旋律“上帝保佑吾皇弗朗茨”被选为奥地利当时的国歌——《帝皇颂》（sterreichische Kaiserhymnen）。
1841年10月，在为法学教授卡尔·特奥多尔·韦尔克（Carl Thedr Welcker，即此后爆发的1848年革命中巴登自由党的发言人）举行的火炬游行中，参加者举行了一次《德意志之歌》的小型首演。一开始，霍夫曼拒绝进一步传播这首歌曲。甚至于在他去世之前，他一直失望地将其称作“垃圾”。他可能根本没想过有一天这首歌能成为德国国歌，就更别说尊敬国歌或权威了，他更喜欢对它们进行讽刺性的模仿。
在霍夫曼去世16年、诗歌创作完成50年、海顿作曲近一个世纪后，《德意志之歌》才在官方场合被反对德意志小邦国分据的文学“激进分子”唱了出来：1890年8月9日在黑尔戈兰岛——这个此前属于英国的岛屿在当时被转让给了德意志帝国。
1901年，《德意志之歌》在德意志帝国皇帝在场的情况下第一次被唱响，十年过后，它成为德国人最经常歌唱的曲目。它尤其在第一次世界大战期间激励了德国人，不仅因为它的第一节坚定地表明德意志“高于世间万物”，还因为它与从1914年11月11日开始的、通过“朗格马克神话（Langemarckmyths）”快速结束战争的全员亢奋密切相关：年轻的人们应该在朗格马克以西高唱着“德意志，德意志高于一切”，然后英勇战死在前线的沙场。
一战结束后，魏玛共和国成立，关注的重点发生了急剧变化。直到1922年8月，“统一、正义和自由”才真正被提到了国歌的高度，即便如此，总统艾伯特仍尴尬地回避了这个概念。他小心地描述道：“我们要正义。在艰苦的斗争过后，宪法给了我们正义……我们要自由。正义会带给我们自由。我们要统一……统一、正义和自由是宪法应当给予我们的保障。统一、正义和自由！”
在希特勒独裁统治下的德国，国歌第三节提到的“正义”是不受欢迎的，尽管没有明令禁止，但它在希特勒就任帝国总理（1933年1月30日）后不久就被列为禁忌。纳粹德国采用了双国歌：第一节《德意志高于一切》（Deutschland über alles）同纳粹党党歌《旗帜高扬》（Die Fahne hch，die Reihen fest geschlssen）放在一起演唱，唱的同时还要求举起右手行纳粹礼。双国歌做了12年纳粹运动之歌，奥地利在此基础上增加了第四节：“奥地利回到了祖国母亲的怀抱。”从那时起到之后的数年，许多德国人不愿再听到《德意志之歌》。此外，《德意志之歌》还在集中营和灭绝营中由关押的囚犯为纳粹的党卫军哨兵演唱。因此便可以理解，盟国对德管制委员会（Alliierte Kntrllrat）为何在1945年7月不仅严禁了所有纳粹歌曲，还不允许在包括死刑在内的行刑过程中演唱《德意志之歌》。
尽管人们在这段“没有国歌”的时期内别有忧患，然而一首反映德国被占领时期人民生活状态和渴望统一的音乐作品还是突然出现了：卡尔·珀尔布尔（Karl Berbuer）创作的狂欢节游行歌曲《我们是三占区生人》（Wir sind die Eingebrenen vn Triznesien，1948）获得了极大的成功，以至于它暂时填补了缺失国歌的空白——1949年4月在科隆举行的一场国际自行车比赛中，德国队获胜后奏响的就是这首歌曲。
1949年颁布的联邦德国《基本法》在国歌问题上没有表态，民主德国则公开表示了决裂。霍夫曼的《德意志之歌》被从历史中“清除”了。在民主德国成立后的第二天，总统威廉·皮克（Wilhelm Pieck）就委托文化联盟时任主席约翰内斯·R.贝希尔（Jhannes R. Becher）为国歌重新作词。作曲者是汉斯·艾斯勒（Hanns Eisler）。1949年11月7日，在庆祝“十月革命”胜利32周年的典礼上，民主德国国歌《从废墟中崛起》（Auferstanden aus Ruinen）被首度唱响。
