蒸汽机车的主要作用是带动脱粒机和风车，它的结构很简单，一个便携式蒸汽机和锅炉安在轮子上面，后面跟着一个水箱和煤车。我见过很多用马拉的这种蒸汽机，不过这台蒸汽机，却是依靠一条铁链与蒸汽机及其下方马车似的后轮连结在一起。蒸汽机安装在汽缸上面，一个人站在锅炉后面的平台上，一边铲煤，一边监控着阀门，并控制着方向。它是由贝特尔克里克的尼科尔斯谢泼德公司(Nichols，Shepard & Company of Battle Creek)制造的。当时我一眼就认出来了。那辆蒸汽机车停下来，让我们和马车先通过。在驾着马车的父亲反应过来之前我已跳下马车，和那位机械师聊了起来。那位机械师很高兴也很骄傲地把一切都介绍给我。他给我示范了链子的用途——如果从驱动轮上卸下，再套上一个带子就可以带动别的机器。他还告诉我，蒸汽机每分钟可以运转200圈，链条的副齿轮也可以改变，以便蒸汽机在运行的时候车子依然能够停下来。最后的这种功能，也许使用方式略有不同。这对于蒸汽机车来说可有可无，但对汽油发动机来说却很重要，因为它很容易制动——这一点现在已经被我运用到现代的汽车上。正是这台蒸汽机，使我对自动运输工具产生了兴趣。我试图仿照它也制造一台——几年后我真的制造出了一台，并且运行得很好。从12岁的孩童时代第一次见到路用蒸汽机到今天，我最大的兴趣仍然是制造能够在道路上行驶的机器。
每次到镇上去，我的口袋里总是装满各种小零件——螺帽、垫圈及器械的零部件。我总是找来一块坏了的手表想把它修好。13岁时，我第一次成功地修好了手表，它又能准确报时了。15岁时，我几乎可以胜任修表的所有工作，虽然我的工具极为简陋。而动手操作可以学到很多东西，你不可能从书本上学会东西都是怎么制成的，而真正的机械师应该知道每件东西都是如何制造出来的。机械之于机械师就像书籍之于作家一样。
从一开始，我就对农场的生活不感兴趣，我只想做与机器相关的工作。父亲对我在机械方面的兴趣并不赞同，他认为我应该成为一个农夫。当我17岁离开学校，到德里多克机械厂(Drydock Engine Works)的机械加工车间做学徒时，父亲便认为我完全没有指望了。我顺利地通过了学徒期，很快成为了一名合格的机械师。由于喜欢精密的工作和手表，我每天夜里都去一家钟表店打工，我那时至少修了300多只手表。当时，我已经可以制造价值30美分的手表，于是曾有过进入钟表这一行的念头。但最终我没有那样做，因为我想，表并不是人们普遍需要的东西——现在我都不知道当时是怎么得出那样让人惊讶的结论的。其实，我并不喜欢珠宝店之类性质的工作或者是修表——除非有特别难修的表。即使在修表时，我也在考虑关于大量生产东西的事情。那时候正好是铁路标准时间开始实行的时候，有好一阵子，铁路时间和地方时间都有误差，这启发了我。后来我成功地制造出了能够标明两种时间的手表，它有两个表面。这一发明在附近的人们中引起了不小的轰动。
1879年，也就是距我第一次见到尼科尔斯-谢泼德蒸汽机车4年之后，我终于获得了一次机会，亲自驾驶了一回这样的机器。实习期满后，我在斯坎纳特迪的威斯汀豪斯公司（Westinghouse Company of Schenectady）本地代理机构做了一名专家——为他们装配和修理他们的道路机。他们生产的机器和尼科尔斯-谢泼德蒸汽机车几乎是一样的，只是他们把蒸汽机安装在前面，把蒸汽锅炉放在了后面，动力通过一条传送带传送到后轮。虽然，这种自驱的功能只是制造时的偶然发现，但可以令它的时速达到12英里。它们有时可以帮拖拉机装载较重的货物，如果碰巧干脱粒的活，他们还可以把脱粒机和别的设备套在机器上，使它能在农场间自由往返。令我感到的不满意的是它的重量和价钱，它足有好几吨重，价钱的高昂除了那些大农场主之外没有人能负担得起。它主要是给那些以脱粒为生或对风车和便携动力有需要的人使用。
在此之前，我已经有了制造某种轻便的蒸汽机车以取代马车的想法，最关键的是，要像拖拉机可以取代那些特别艰难的犁地工作一样。当我模糊记起这一点时，就想到这想法应该也适用于制造在路上行驶的车。发明一种不需要马拉的货车，其实是一种普遍的想法，多年以前人们就已经在谈论这一话题——事实上，自从蒸汽机被发明后便一直有人在说了。不过，我最初觉得，这种想法不如发明解决耕地艰辛的机器这一想法实际，因为耕地是农场中最苦的农活。此外我们的道路很糟糕，人们几乎没有外出的习惯，而汽车对农场来说，最重要的功能是扩大农夫们生活的圈子。但我们却只认定如果没有什么急事就用不着到镇上去，我们一星期都很少出门一次，更不用说是在天气不好的时候了。
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最初的岁月（2）
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作为一名有经验的机械师，在农场又有一个相当好的工作间，要制造一辆蒸汽货车或拖拉机并不困难。在制造的过程中，一个想法冒了出来——我觉得可以把它用于道路交通。考虑到需要照料和饲养，养马并不划算，这一点我很确定。显然，应该做的是设计并制造一种足够轻便的蒸汽机，可以带动一般的货车或用来犁地。我认为最重要的是首先制造出拖拉机，把农场的苦役从血肉之躯身上卸下，交给钢铁和发动机去完成，这就是我当时最迫切的宏愿。后来是环境迫使我首先着手道路交通机械的发明，因为最终我发现人们对于在道路上行驶的机器的兴趣，要远远大于对只干农活的机器的兴趣。事实上，我怀疑如果不是由于汽车在一开始行驶的缓慢，轻便的农用拖拉机是无法被应用到农场上的。当然，这都是后来的事。我当时认为农夫们应该对拖拉机更有兴趣。
于是，我制造了一辆会跑的蒸汽机车。它有一个煤油加热的汽缸，具有很强的动力，并且很容易操纵——蒸汽机车的节流装置一般都很好控制。但是汽缸很危险，因为要想获得动力巨大而重量较轻的动力装置，蒸汽机必须要在高压下工作。坐在一个高压的汽缸上并不是一件令人愉快的事情。为了使它更合理更安全，我们就应该想办法去掉多余的重量，而这点又恰恰抵消了高压带来的经济效果。我曾经用两年的时间不停地实验各种汽缸，因为蒸汽机和控制的问题都很简单。最后我放弃了依赖蒸汽机制造道路交通工具的想法。我知道在英格兰，他们已经制造出在道路上行驶的货车，同时他们也毫不费力地制造出能够在大型农场里使用的大型蒸汽拖拉机。但当时我们并不具备英格兰的道路条件——我们的道路会把最好最重的拖拉机都颠成一堆废铁。何况对我而言，生产这种只有少数富裕的农场主才能购买的大拖拉机，并不是一件值得的事。
但我并没有放弃发明一种不需要马拉的货车的想法。通过在威斯汀豪斯公司的工作，证实了我的想法——蒸汽机不适合作为轻便的交通工具，这也就是我为什么只在这家公司呆了一年的原因。拖拉机和蒸汽机已经不能教给我更多的东西，我也不想在没有发展前途的东西上浪费我的时间。几年前当我还是学徒的时候，我在《科学世界》——英格兰的一份出版物上，读到过有关英格兰制造的“无声气体发动机”的文章。我想那就是奥托发动机（Otto Engine）。它有一个大汽缸，以照明气为动力，但动力是间断的，因此需要一个特别重的飞轮。考虑到重量，它的每磅金属还不如蒸汽机引发的动力大，而使用照明气更使它没有可能被作为道路交通工具而使用。我对它很感兴趣——我对所有机器都感兴趣。我通过在商店里买到的美国和英国的杂志，关注着发动机的发展，主要是想找到可以用挥发性的气态汽油代替照明气的蛛丝马迹。内燃发动机的想法并没有什么新鲜的，但这是第一次作出真正的努力把它推向市场，引起的是人们的兴趣但不是热情。我想不起有谁能想出这种中断的内燃发动机除了有限的用途外还能干点别的什么。而所有人都在试图证明这种发动机没法和蒸汽机相比，却没有人想到可以利用它另辟蹊径——这就是“聪明人”的做事方式。他们是如此聪明和实际，总是斤斤计较于某件事为什么不可能做到，总是只看得到事物的局限性，这就是为什么我从不雇佣那些“聪明”过度的专家的原因。如果我要用什么不公平的方式扼杀对手的话，我就首先把这种专家都送给对手。他们有那么多的“好建议”，让我可以肯定他们什么也做不成。
内燃机使我感兴趣，我追踪着它的发展轨迹，但只是出于好奇。直到1885年或1886年，当蒸汽发动机不再被我考虑作为我将来要制造的车辆的动力之后，我才不得不四处寻找别的动力。我始终相信，如果我们能把所有具有创造性的对人们有益的“如果”和“不可能”都变成“可能”、“应该”和“必然”，那么我们一定会向前迈出一大步！当然，有时候必要的放弃是值得的。
1885年，在底特律的雄鹰钢铁厂（Eagle Iron Works）里，我曾修理过一部奥托发动机。镇上的人对它一无所知，当时有传言说我能干这活儿，虽然此前我从未接触过这种发动机，但我还是最终把它修好了。这给了我第一次实地研究新式发动机的机会。1887年，为了检验自己是否真正弄懂了它的工作原理，我仿造了一辆四冲程奥托发动机。“四冲程”的意思是指活塞在汽缸内经过四次过程而推出一次动力：第一次把气体吸进来，第二次压缩气体，第三次是燃料爆发或能量转移，第四次是排出废气。这个小模型运行得很好，它有1英寸的口径和3英寸的冲程，以汽油为能源，虽然动力不大，但与市场上的发动机相比要轻得多。后来我把它送给了一个年轻人，他似乎想用它来干点什么事。那个年轻人的名字我忘了。不过它后来还是被毁掉了。这只是我与内燃机打交道的开始。
接着，我又回到了农场，更多的是因为想做实验而不是干农活。当时我已经是一个技术全面的机械师，一间一流的车间早已代替了当年的玩具库。父亲给了我40英亩的木材地，条件是让我放弃做一名机械师。作为权宜之计我同意了——把砍掉的木头卖掉，这样我就有了结婚的条件。我造了一架风车、一台便携式马达，便开始伐木，把木头锯成木料。第一批木材中的一部分用于建造我们新农场的房子，在那个房子里我开始了新婚生活。虽然那不是一座大房子——31平方英尺，只有1.5层那么高——但它是我们的安乐窝。我在它里面又盖了一个车间，当我不伐木的时候，我就在那里研究内燃机，研究它的构造，研究它是怎样运行的。我读遍了我所能弄到的一切资料，但我最大的知识还是来源于工作。内燃机是一件神秘莫测之物——它并不总是像它应该做的那样运行。你可以想象这些最初的发动机是怎么运行的！
1890年，我开始实验双缸发动机。指望把单缸发动机用于运输，这是很不切实际的，因为飞轮实在是太重了。从制造第一台四冲程奥托发动机，到现在开始制造双缸发动机这段时间，我做了大量的摸索性的实验。我很清楚我想要的是什么。我想双缸发动机可以用在道路的交通工具上，所以我最初的想法是把双缸发动机安装到自行车上，用曲轴直接连接起来，以自行车的后轮作为平衡轮，速度由油门来调整。但这一想法没有实现，因为很快我就意识到，发动机、汽油箱和各种必需的控制装备对自行车本身来说太重了。另一想法是应用两个相对应的汽缸，当一个汽缸传送动力的时候，另一个汽缸排出废气，这就自然用不着那么重的飞轮，即使是出于动力需要的考虑。我开始在我农场的车间里实践这个想法。
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最初的岁月（3）
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这时，底特律电力公司（Detroit Electric Company）为我提供一份工程师兼机械师的工作，每个月薪水45美元。我接受了这份工作，因为它的薪水比农场的收入要高，而我早就已经决定不管怎样也要离开农场。再说，木头也全都砍完了。我和妻子在底特律的巴格利街（Bagley Avenue）租了一套房子，那个车间也一起“带”来了，我把它重新建在新房子的后面。最初的几个月里，我在公司的电灯厂上夜班，这使得我几乎没有时间做实验，不过后来我改为白天上班，这样每天晚上甚至星期六的晚上我都可以用来研究制造新的发动机了。我不能说那是一项艰苦的劳动，因为任何令人感兴趣的工作都不是苦差事。对于结果我总是充满信心，如果你工作足够努力的话，成功总是会到来的。不过更伟大的事情是使我的妻子甚至比我更有信心——她已经习惯于那样了。
我必须要从基础的事情做起，也就是说，虽然我知道有不少人对无需马拉的车感兴趣，但我无法知道他们在做什么。需要克服的最大问题是点燃和熄灭火花，当然还有避免多余的重量。至于传送、转向和其他一般的装置，我都可以借鉴自己在蒸汽拖拉机方面的经验。终于，1892年我制成了自己的第一辆机动车，但直到第二年的春天，它才“跑”得令我满意。这第一辆汽车外观看起来很像一辆马车，它有两个汽缸——2.5英寸的口径和6英寸的冲程，与后轴并置在一起——这是我用自己买来的一根蒸汽发动机的废管子做成的，能够引发4马力的动力，动力由一根传送带通过马达传送到中轴，再由一根链子通过中轴传送到后轮。车子可以坐两个人，座位架在柱子上，我们就坐在椭圆形弹簧的座位上。它有两个速度挡——每小时10英里和每小时20英里，都是通过改换传送带获得，用驾驶座前的操纵杆操纵——把操纵杆向前推，就是高速；往后拉，便是低速；操纵杆竖直向上时，发动机便空转。要发动汽车需要用手启动马达，此时离合器松开；要停下汽车，只要把离合器合上，脚踏刹车就可以了。它没有倒车装置，除了传送带从节气门获得的两种速度外，不能调节速度。这辆车的铁架、座位、弹簧、轮子（28英寸橡胶轮胎的自行车轮）等部件都是我买来的，平衡轮是用我制作一个模子浇铸的——车上几乎所有精致的机械都是我亲手制造的。我还发现有一个必要的装置，那就是补给齿轮，当转弯的时候它可以将同样的动力作用在后面的两个齿轮上。整个车身重500磅，座位下的一个油箱可以装3加仑汽油，这些汽油通过一根管子和混合阀门传送到马达。点火是通过电火花。最初的机器是由空气制冷的——或者更准确地说，根本没有制冷装置。我发现汽车行驶一个或一个多小时后，马达就会变热，于是我很果断地在汽缸围了一圈水带，把水抽到汽车后面汽缸上的水箱里。
几乎所有这些不同部分都是事先计划好的。我总是以这样的方式去做事：在开始动手之前把每一个细节都计划好。否则的话，一个人在工作进行时却不断地做改变，直到最后还无法统一，那就会浪费大量的时间。这种浪费是不值得的。很多发明家的失败是因为他们分不清计划与实践的区别。
我碰到的最大的困难，就是找不到合适的材料，其次就是工具，另外在设计的细节上也是需要一些调整和改变的。但最困扰我的，是我既没有时间也没有金钱去寻找用于制造每个零部件的最好的材料。但1893年的春天，汽车能在道路上还算令人满意地行驶起来，并且给我机会检验道路交通工具的设计和材料。
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我所学到的商业（1）
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商业最令人吃惊的地方是，商人们往往把大量的注意力放在金钱上，只把少量的注意力关注于服务，这在我看来是违反了自然程序的。当一桩买卖完成时，厂家和顾客的关系实际上并未结束，而恰恰是刚刚开始。任何把服务放在首位的人，其出路都是非常清楚的。
我的“汽油马车”是底特律的第一辆——在很长时间内也是惟一的一辆汽车。它被人们认为是讨厌的东西，因为它的响声很大，容易惊吓马匹。同时也会引起交通堵塞，因为无论何时我把它停在镇上的什么地方，在我把它开走之前，总有一大群人围观。在我离开哪怕只有一分钟的时间里，总有一些好奇的人想去试着开动它。最后，我不得不带上一条链子，不论我把它停在哪里，都用链子把它锁在电线杆上。随后，警察来找麻烦了，我不知道究竟为什么——在我的印象中那时候好像还没有限速的法律。但不管怎样，我要从市长那儿得到特别的许可。这样在很长一段时间里，我享受着作为美国惟一获得驾驶执照的司机的殊荣。从1895年到1896年，我驾驶着那辆车跑了大约有1000英里。后来，我把它以200美元的价格卖给了底特律的查尔斯安斯利（Charles Ainsley）。这是我的第一笔买卖。我制造这辆车不是为了出售，而是为了实验，但我还想制造另一辆新车。安斯利想买，我需要这笔钱，在价钱方面我们也毫不费周折地做成了这笔交易。
以这样一种方式制造汽车根本不是我想要的，我期望着大批量地生产。但在此之前，我必须得有产品，这可着急不得，欲速则不达。1896年，我开始制造第二辆汽车。它与第一辆车很像，只是轻一些。它同样也是用传送带驱动——这点是我后来才放弃的，因为传送带虽然很好，但在天热时就不行。这正是我后来采用齿轮的原因。从这辆车身上我学到了很多东西。与此同时，国内和国外的其他一些人也在制造汽车。1895年，我听说有一辆来自德国的奔驰车在纽约的摩西商店（Macy’s Store）展览。我专门跑过去参观，结果发现它根本不值得一看。它也是用传送带驱动的，但比我的车重多了。我一直在为汽车的轻便而努力，而外国制造者们似乎从未重视过轻便意味着什么。接着，我在自家的车间里又制造了3辆汽车，它们都在底特律行驶了数年。现在，我还拥有原来的第一辆汽车——几年之后我把它从安斯利先生转卖的那个人手中买了回来，花了100美元。
这段时间，我仍然继续着电力公司的工作，并逐渐被提升为月薪125美元的总工程师。但是我的内燃机实验并不被公司的董事长所欣赏——就像当年我父亲不欣赏我的机械才能一样。我的老板并不反对实验，只是反对内燃机实验。直到今天，他的声音似乎依然还在我的耳边回响：
“电力！毫无疑问，将来会是电力的世界。但燃气——见鬼去吧。”
他的怀疑——用中性的词来说——好像是很有道理的。实际上，没有人对内燃机的未来有着最有远见的理解，因为我们正步入电力发展的伟大时代。作为相对新鲜的概念，电力被赋予能做远比我们今天知道的更多工作的期待。不过，我看不出怎样使用电力来达到我实验的目的，即使架空线更便宜一些，也没法用触轮来驱动道路用车，而且也没有一种重量合适的蓄电池能够适用于汽车。一辆电车的活动范围肯定是受限制的，并且还有带着与它所生产的动力成比例的大型电动设备。这并不是说我认为电力不行，只不过我们还没有真正开始使用电力。但电力有电力的好处，内燃机有内燃机的好处，其中的任何一个都不能代替另一个——这一点真是莫大的幸运。
我拥有最初在底特律爱迪生公司掌管的那台电机。当我们开始建设加拿大的电厂时，我把它从电厂所卖给的一座办公大楼处买了回来，稍微修理了一下之后，好几年来它在加拿大的电厂运行得非常好。由于企业的发展，我们需要建新的电站，所以我把这台曾经的老马达送到了我的博物馆——迪尔伯恩的那间装满我很多机械珍宝的屋子。
爱迪生公司向我提供了公司总监的职位，但条件是我必须放弃研究内燃机，把精力投入到他们认为真正有用的方面。看来，我需要在我的汽车和我的工作之间做出选择了。当然，我选择了汽车，或者说我放弃了工作。实际上我无需选择，因为我已经确信汽车肯定会成功的。我在1899年8月15日辞职，从此将全部精力投身于汽车事业。这也许可以认为是很重大的一步。因为我个人并没有多少积蓄，除了生活费之外，全部的钱都花在了汽车实验上。但我的妻子很赞同汽车不该放弃——我们要么一起成功，要么一起失败。当时并没有对汽车的需求，甚至从未有过对新产品的需求。它们被接受的方式有点像飞机在近年被接受的方式。最初，“不用马拉的车”被认为是异想天开，很多“聪明人”还特别地解释一下，为什么它只能是个玩具，更没有一个有钱人设想它会具有商业价值的可能性。我无法想象，为什么在每一种新的交通工具诞生之初，都会遭到如此多的反对，直至今天，还有一些人摇头晃脑地一边谈论着汽车的奢侈，一边不情愿地勉强承认卡车的用途。而最初几乎没有人能预见到，汽车可以成为一种产业，最乐观的人也只是希望它能够发展成为自行车的“亲戚”。当他们发现汽车真的能跑，一些人开始制造汽车，支使他们的最大好奇心是想知道哪辆车是跑得最快的。这种赛车的想法是很奇怪但又很自然的发展。我从不考虑任何赛车之类的事，但公众却总是拒绝不把汽车当作一个跑得快的玩具。因此，后来我们参与了赛车活动。但汽车工业却被这种最初的赛车行为拖了后腿，因为制造者的注意力被转移到制造速度更快的车，而忽视了车子的质量。这是投机者们的勾当。
一群投机者们动起了歪脑筋——我一离开电力公司，底特律汽车公司继而就开发了我的汽车。我是总工程师，掌握着小量的存货。有3年多时间，我们继续制造着多少和我的第一辆车相同的车。我们的销量不佳，我几乎得不到任何的资助，用于制造质量好、可以大批销售给公众的汽车。他们只想照订单制造，从每一辆车上获得最高的价格，他们主要的心思看来完全放在了赚钱上。而除了机械方面我别无权力，所以我发现这家新公司不是实现我的理想的驿站，而只是赚钱的工具——但它也没有赚到多少钱。1902年3月，我又辞职了，这次我下定决心再也不受别人的指挥了。底特律汽车公司后来成为了卡迪拉克（Cadillac）公司，归兰德（Leland）所有，他后来加入了汽车业。
我租了公园街81号(81 Park Place)的一个店铺——一间一层的砖房里，继续着我的实验。我想了解商业到底是个什么东西，它肯定与我第一次经历中所得到的证明不同。从1902年到1903年福特汽车公司成立，这实际上是进行调查研究的一年。我在自己那间小砖房里努力研制四个汽缸的发动机。同时我试图弄明白商业到底是什么样的，它是不是像我从第一次短短的经验中所感受到的那样，必然是自私自利的刮钱手段。从我描述过的第一辆汽车诞生，到福特公司的成立，其间我总共制造了25辆汽车，其中的19或20辆都是在底特律汽车公司制造的。
此时，汽车从只要能走就成发展到了显示速度的阶段。克利兰德的亚历山大温顿（Alexander Winton of Cleveland）——温顿车的创造者，那时的全国赛车冠军——他愿意接受所有挑战者的挑战。我设计了一台比我以前制造的更紧凑的双缸密闭式发动机，把它装在底盘架上。我发现这能获得很快的速度，于是我便安排了一场与温顿的比赛。我们在底特律的格罗斯角赛道（Grosse Point Track）相会。结果，我赢了。这是我的首次赛车比赛。
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我所学到的商业（2）
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商业最令人吃惊的地方是，商人们往往把大量的注意力放在金钱上，只把少量的注意力关注于服务，这在我看来是违反了自然程序的。自然程序中，金钱应该是作为劳动的结果而出现，不能放在劳动之前。商业的第二个特征就是，只要能赚钱就万事大吉，能否提供更好的生产方式无关紧要。也就是说，一件东西的价值并不是看它能为大众提供多少服务，而主要在于它能挣来多少钱，而对于顾客是否满意并不特别在意，把东西卖给他们就完事了。一个心怀不满的顾客并不被认为是一个信任被辜负了的人，而是被当作讨厌的人，或者是为第一次就该做好的工作榨取第二次金钱的来源。比如，汽车一旦被卖出之后汽车制造商便不再关心它可能会发生什么事情，不在乎它每跑一英里耗费多少汽油，它确实能提供怎样的服务也不重要。如果它损坏了，需要更换零部件，那么这只是购车人自己倒楣。所谓好的买卖就是以尽可能高的价钱把零件卖出去，这是基于这样的理论：他已经买车，他迫切地需要零件，因此只有乖乖地掏钱。
汽车业并不是建立在我所说的诚实的基础之上，从生产的角度来看，也不是建立在科学的基础之上，但它并不比一般的行业更糟糕。也许还有人记得，那个时期很多公司是受金融界支撑和扶持的，在此之前只局限于铁路业的银行家进入工业。无论何时，我的想法都是一样的：如果一个人可以把他的工作做得很好，他就应该会为此获得回报，利润和金钱自然会接踵而来；一个企业应该从小的地方做起，才能逐渐地发展壮大；没有积累就意味着浪费时间，意味着这个企业并不适合在这一行业中生存。不过在当时最受欢迎的计划是，争取最大额度的资本，然后售出全部股票和债券，在扣除股票和债券销售的费用、宣传费等各种开销后，剩下的钱便勉强成为企业的资金。“好”的企业，就是能使股票和债券以最高的价格大量出售的企业。对企业来说，重要的是股票和债券而不是工作。我始终不明白，这些企业怎么能够指望一方面获得最大的股利，同时又能以公平的价格出售产品。这真是天方夜谭！
那些自称金融家的人们说，他们的钱值6％或5％的利息。如果一个人向企业投资10万美元的话，这个投资者就有权要求得到一笔收益，因为如果他不把钱投入企业，而是存入银行或保险公司的话，也会得到某一固定的利息。因此，他们理应从企业的运作费用中获取适当的收益，作为这笔钱的利息。这种想法是很多商业服务彻底失败的根本原因。金钱并没有特别的价值，它如果不作为流通货币，本身是不值钱的。金钱惟一的好处，就是用于购买劳动工具或原料，因此，如果一个人认为他的钱能够获得6％或5％的利息，他应该把钱投到真正能够得到回报的地方，投入到工业中的钱不应该是利息，而应该成为生产的动力。所有的回报，都应该出现在生产之后，而并非生产之前。
商人们相信，通过注入资金，他们可以做任何事。如果第一笔资金没有带来收益，那就继续注入资金。这种再次注入资金的过程，简直就是把钱往水里扔。大多数需要重新注入资金的情况，都是由于管理不善造成的。再投资的效果，只不过是把糟糕的管理者们的管理时间延长了而已。这种权宜之计是投机金融家们的伎俩，他们就像秃鹰一样，专门去吃变质的肥肉。如果那些地方经营良好的话，他们是不会往里面砸钱的。投机金融家们认为他们投出去的钱正在使用中，这其实是一种幻觉。他们并没有团结起来，而只是把钱拿出来浪费而已。我绝不想为一个尚未开始工作便想着赚钱的银行家或金融家工作。同时，在我看来，投机也绝非赚钱的正道。我希望能够证明，真正的工商业的惟一的基础就是服务，也只有这样才能够赚大钱。
当一桩买卖完成时，厂家和顾客的关系实际上并未结束，而恰恰是刚刚开始。以汽车为例，把汽车卖出去其实还只是某种介绍而已。如果汽车不能提供服务的话，对厂家来说它还不如没作出这介绍，因为他将收获最糟糕的广告——一个心怀不满的顾客。在汽车业的早期，有一种占主流的倾向认为把汽车卖出去就是真正的成就，而至于此后买主手里的车会怎么样并不重要。这是目光短浅的销售态度。就这点而言，我们后来对福特公司的销售原则进行的大讨论是正确的。汽车的价钱和质量无疑都有市场，并且潜力巨大，但我们所做的远不止于这些。顾客一旦买了我们的车，他就被赋予了继续使用那辆车的权利。因此，如果他的车出了任何问题，那都将是我们的责任。我们必须以最快的速度把这辆车修好，使其能够重新使用。
在福特汽车的成功案例之中，早期的服务措施是一个显著的因素。那个时期大多数昂贵的车都只有很糟糕的售后服务。如果你的车坏了的话，你只有依靠当地的修理工——这时你本来是有权利找厂家的。如果当地的修理工是一位有远见的人，手头存有不少零部件（虽然就很多车辆来说，零部件是无法互换的），那对车主来说就是幸运的。但如果修理工是个没有长远打算的人，对汽车的了解又太少，并且贪念极盛，想从每一辆到他这里来修理的汽车身上榨取一大笔钱，那么，即使很轻微的损坏也要等上几个星期，并且最终车主将被狠狠地敲掉一笔修理费。因此，有一段时间，修理工被视为汽车工业的最大威胁。甚至直到1910年和1911年，汽车车主仍被认定是应该被敲竹杠的有钱人。从一开始我们便直面这一问题并很好地解决了它，我们可不希望我们的销售被愚蠢、贪婪的人所妨碍。这是几年之前的事了。正是由于金融控制才使得服务中断，因为金融家指望的是马上得到美元。如果首先考虑的是挣到一定数量的钱，那么除非是靠偶然碰中特别好的运气，有多余的钱用来提供服务，使执行人员有提供服务的机会，否则的话，企业的未来就要被今天所挣的美元断送。
同时我还注意到，在很多从事工商业的人士当中有这样一种倾向，就是认为他们的工作很辛苦。他们期待着有一天能够不用工作，赋闲在家依靠退休金而生活。生活对他们来说，是一场越早结束越好的战争。这是又一个让我无法理解的地方。生活并不是一场战斗，除非是与我们陷入垂头丧气的倾向作战。如果腐朽也是一种成功的话，那每个人只要忍受着无所事事的懒散就可以了。但假如发展才是成功的标准，一个人就必须每天清晨精神抖擞地醒来，并且一整天都保持活力。有许多大企业早已成为“魔鬼”的代名词，因为他们认为可以运用一贯僵化的管理办法，把整个企业管理好。虽然那套管理办法在过去是辉煌的，但现在它能否继续辉煌，要看它能否与今天的变化保持一致，而不是奴隶般地听命和尾随着它的过去。生活，就我看来，不是停留于某地，而是永远都在旅行。即使是那些最深切地感到自己是“安居下来的人”也并非安定下来——他很可能是倒退回去了。万物皆流，其义如此。生活是流动着的，我们可以住在同一条街的同一个地方，但住在那里的永远不会是同一个人。
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我所学到的商业（3）
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我注意到，人们出于认为生活是一场战斗、而这场战斗可能由于错误的举动而失败这样的幻觉，所以热爱着墨守成规。人们陷入半生不死的习惯泥沼。很少会有鞋匠用新的方式去补鞋，也很少有工匠愿意在他的行当里采纳新的方法。习惯导致某种陈规，每种打破这种陈规的举动都会被看作是自找麻烦。在进行一项有关工作方法的研究，以指导工人尽量减少无用的动作和疲劳时，反对最激烈的正是工人自己。虽然他们也怀疑这是一项想从他们身上榨取更多价值的举动，但真正使他们恼火的是它将干涉他们久已养成的习惯。商人们正随他们的经营走下坡路，因为他们是那么喜欢陈旧的那一套，无法跟上时代的步伐，这种人现在随处可见。他们不知道昨日已逝，头脑里装的仍然是陈年旧梦。这几乎可以作为一条公式写下来：当一个人开始想到他最终找到了他的方法时，他最好先认真检查一下自己，看他的大脑的一些部分是否还醒着。当一个人感到他被生活“钉住”时，“前进的车轮”定会在下一轮将他毫不留情地抛下。
同时还有一种更深层的恐惧：怕成为傻瓜。因此很多人害怕被人认为是傻瓜。我想公众观念对那些需要它的人就像是一支强有力的监督力量。大多数人需要公众舆论的限制，也许这是真的。公众舆论能使一个人变得比他本身更好——即使不是在道德方面更好，至少在他的社会的某些方面会更好。为了正确的事情被当作傻瓜，并不是一件坏事。这种事情的最好之处在于这种傻瓜通常都能活得足够久，来证明他们自己并不是傻瓜，或者他们开创的事业能持续得足够久，证明他们并不愚蠢。
金钱的影响——从一项投资中谋取利润的压力——和它对工作和忽视、潦草以及随之而来的对服务的轻视，这些我从很多方面都看到了。这看来是大多数问题的根本原因。这是低工资的原因——没有正确方向做指导是不可能实现高工资的。大多数人都希望能够自由地工作，但在现行制度下他们不可能自由地工作。在第一次工作经历中，我并不自由，并不能完全按照自己的想法去工作，因为公司一切的计划都是为了赚钱，最后才考虑到工作。所有这一切中最奇怪的是，它坚持重要的是钱而不是工作。在任何人看来，把钱放在工作之前考虑并没有不合逻辑，虽然所有的人都承认利润来自于工作，但其愿望似乎是找到一条挣钱的捷径，但同时却忽视了一条显然的捷径，这就是工作。
再说说竞争。我发现竞争被很多人看作是一种威胁。他们认为一个好的管理者应该通过人为的垄断击败他的竞争者。这种观念是基于这样的想法：只有一定数量的人们愿意购买，因此必须把生意做在别人前面。有人也许会记得，后来很多汽车厂家联合制订了“塞尔登专利法”（Selden Patent），这些厂家可以用合法的手段，控制汽车的价格和产量。他们的想法和很多行业联合会的想法一样——这种荒唐的想法认为，可以以少量的工作获得更多的利润。这种计划，我相信是非常陈旧的。我那时候不明白，现在也仍然不明白人们把自己的工作干好了还不够，却浪费时间在你争我夺上。总有足够多的人们准备并急于购买，只要你能供给他们所需要的产品，并以适当的价格——这点既适用于人力服务也适用于商品。
在这段自我思考的时期，我远不是无所事事，我制造了一台四缸发动机和两辆大的赛车。我有很多时间来从事这些，因为我从未离开过我的事业。我不相信一个人能离开他的事业，他应该整天想着它并且整夜梦到它。在上班时间工作，早晨把工作拾起，晚上把工作放下，直到第二天早晨再想着它，这是一个好习惯。这么做可能是最好的。如果你准备一生都沿着别人指定的目标去做——比如成为一个好雇员，那么你可能会是一个负责而的出色的雇员，但却永远当不了一个主管或经理。一个劳动者必须享受劳动时间以外的生活，否则他会疲惫不堪。如果他只想做一个体力劳动者，当收工的哨声响起的时候，他就应该忘掉自己的工作；但如果他想要获得更大的发展，去完成更多的事情，那么哨声便是他开始继续思考的信号——思考过去的一天的工作，思考怎样才能做得更好。
具有最强的工作能力和思考能力的人是注定要成功的。我并没有骗人说，那些总是工作的人，那些从不离开自己事业的人，那些绝对想赶在前面的人并且也因此走到前面的人，是不是一定会比那些只有在上班时间才动手动脑的人幸福，因为对这点我也不知道。不一定每个人都要对此做出自己的回答，毕竟10马力的发动机，不可能像20马力的发动机那样负荷得更多。那种下班了便不加思考的人，自然不会拥有更多的马力，当然他也没有任何理由抱怨。如果他满足于他所负载的重量，那是他的事情，但他一定不能抱怨别人增加了马力后比他负荷得更多。闲散和工作带来的是不同的结果。如果一个人想要闲散，并得到了闲散，那么他就没理由抱怨了。一个人不可能同时拥有悠闲的生活，又拥有劳动的所得。
尽管以后的每一年我都能学到很多东西，但我发现没有必要改变自己当年对工商业的认识，这些认识具体如下：
1. 金钱若被置于工作之前，便等于扼杀了工作，并破坏了服务的基础。
2. 一个企业如果首先考虑的是赚钱而不是工作，那么失败的恐惧必将降临在它的头上。这种恐惧阻碍了企业的每一条发展之路，它使人害怕竞争，拒绝自身的革新，害怕做出任何的改变。
3. 任何把服务放在首位的人，其出路都是很清楚的——尽可能以最好的方式工作。
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生产与服务的秘诀（1）
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现在，我并没有出于任何个人的理由来描述福特汽车公司发展的历史。我没有说：“去吧，照这样去做。”我在这里想强调的是，工商业的普遍方法并非最好的方法，我们现在到了和这种方法彻底说再见的时候。也就是从这个时候起，公司迈进了非凡成功时期。
现在，我并没有出于任何个人的理由来描述福特汽车公司发展的历史。我没有说：“去吧，照这样去做。”我在这里想强调的是，工商业的普遍方法并非最好的方法，我们现在到了和这种方法彻底说再见的时候。也就是从这个时候起，公司迈进了非凡成功时期。
我们很好地遵从着行业的习惯。我们的车比任何别的车都更简单，我们用不着在意外面的资金。但除这两者之外，我们和别的汽车公司并没有什么重要区别。只是我们更成功、更严格地执行现金折扣政策，有效地把所得的利润投入再生产，留有大量的现金提供周转或维持平衡。我们全面参与所有的汽车比赛，我们做广告，做促销。除了车的结构简单之外，我们在设计上与别人的主要区别在于我们没有制造纯粹“用于享受的车”。在市场上，我们的车和任何其他车有着同样令人愉快的享受，但我们没有在奢华方面大做文章。我们愿意为买主提供相关的一切特别服务，我想我们也会根据价格制造特别的车。我们是一家兴盛的公司，我们可以很轻松地坐下并说：“现在我们已达到成功了。让我们保佑我们所得到的吧。”
确实，有些人持这样的立场。当我们的产量达到一天100辆的时候，有些股东感到强烈的不安了。他们试图想做些什么来阻止我管理公司。当我对此作出回答说，一天生产100辆只是小菜一碟，我很久以前就希望一天能生产1 000辆时，他们震惊得说不出话来了。当然，我必须开始认真考虑怎么行动了。如果我顺从同事们的观点，我将把公司保持原样，用我们的钱建造一栋漂亮的行政大楼，与那些看起来过于活跃的竞争者讨价还价，不时地设计出新的车型以满足公众的想象力，逐渐成为一个与世无争的、受人尊敬的企业。
对那种想过安宁生活而不再受苦受累的想法，我完全抱着同情之心。我自己从未有过这样的渴望。虽然我认为一个想退休的人无异于完全出局，但我还是能理解这些想法。这是一种退休的倾向和保持控制力的倾向。然而，在我的计划中，没有任何一部分是关乎这一点的。我只把我们的下一步当作大干一场的开始——它表明我们走到了我们该提供真正服务的一步了。这些年来，我每天都在计划制造着一种通用的车型。而公众对每种车型都做出了回应。服务用车、赛车和公路检测都对该怎样作出改变提供了很好的指导作用。甚至早在1905年时，我想制造的那种车的许多细节就已经在我的头脑里成形了，但我找不到既坚固又轻便的材料。后来，我纯粹是出于偶然才得到了这种材料。
