第六章

战争经济

美国人在解决生产问题上的工业天赋是全世界都无可比拟的，这种天赋已经被唤醒，它的资源和天赋现在要用起来了。那些手表、农具、莱诺铸排机、点钞机、汽车、缝纫机、割草机和火车头的制造商现在正在生产引信、炸弹架、望远镜架、炮弹、手枪和坦克。

Russell Buhite and David Levy (eds.), FDR's Fireside Chats (Norman, Okla, 1992),172.

——富兰克林·罗斯福，“炉边谈话”，1940年12月29日

因此，我们必须提升武器和装备的生产效率，要做到：（1）为了让现代主流的规模化生产成为可能，通过对我们武器和装备制造细节的纠正，以此实现我们生产方式的简便化。……

IWM, EDS Mi 14/433 (file 2), Der Führer, ‘Vereinfachung und Leistungssteigerung unserer Rüstungsproduktion’, 3 Dec. 1941, p. 1.

——阿道夫·希特勒，《效率法令》，1941年12月3日

Jeffery Underwood, Wings of Democracy： The Influence of Air Power on the Roosevelt Administration 1933–1941 (College Station, Tex., 1991), 155. 罗斯福还希望陆军和海军的航空兵拥有5万架飞机的实力。

在美国，武器和军事装备的规模化生产是理所当然的。罗斯福总统在1940年5月启动了美军航空兵的重新武装进程，要求每年制造5万架飞机。 后来他又插手坦克的生产计划，要求每年生产2.5万辆。当时有人怀疑这些目标是否能够实现，但罗斯福在1940年12月“炉边谈话”里提到的“美国人……的工业天赋”满足了重新武装和战争的需要。到1943年，仅仅美国的产量就超过了所有敌国的总和。多位军事专家警告过希特勒不要低估美国生产军用品的能力，但这并未能阻止他对美宣战。就在日本袭击珍珠港之前几天，希特勒的总部发布了一份他亲自签发的法案，要求德国军工业采取简化和标准化计划，这样让德国也能进行规模化生产。

IWM, EDS Mi 14/463 (file 3), OKW ‘Aktenvermerk über die Besprechung bei Chef OKW, Reichskanzler, 19 Mai 1941’, pp. 2–3. IWM, Speer Collection, Box 368, Report 901, ‘The Rationalisation of the German Armaments Industry’, p. 8. Rüdiger Hachtmann, ‘Fordism and unfree labour： aspects of the work deployment of concentration camp prisoners in German industry between 1941 and 1944’,International Review of Social History, 55 (2010), 501. 关于这方面的全局性讨论，见Richard Overy, War and Economy in the Third Reich (Oxford, 1994), ch. 11。

希特勒通常并不以战略判断力见长，但他在战争初期就认识到，以能实现的最大规模进行军工生产是赢取胜利的先决条件，事实已经证明了这一点。在1941年12月《效率法令》发布之前几个月，他曾试图以最高统帅的身份插手，让工业界和军方联手寻找利用德国的丰富资源将产能最大化的途径。1941年5月，他和军需部长弗里茨·托特，以及军队各部室首脑举行了一场关于战争经济的会议，格奥尔格·托马斯将军在会上勾勒出了他对于让战争经济更高效的想法。他批评军方过于复杂的技术要求让工业界不堪重负，要求进行“更简单、更耐用的设计”，以及“推动简易的规模化生产”。 会后发布的一份指示，要求三大军种减少武器的型号数量和复杂性，随后在夏秋季节发布的几项进一步指示则聚焦于让武器研制适应现代生产方式，直至12月发布的《效率法令》最终阐明了希特勒的期望。1945年，阿尔伯特·施佩尔的副手卡尔-奥托·索尔向审讯他的人回忆道：“重要的是，在德国，这些合理化措施要到希特勒1941年12月3日的《效率法令》发布之后，才为实现各种实用目标而真正实行，而要把它从理论转化为实践，也需要他的干预。” 然而，《效率法令》还不是故事的终章。两年后，德国航空发动机生产的负责人威廉·维尔纳抱怨说，生产仍然“有明显的手工业特点”，要求“依照美国的模式”进行流水线生产。 这两种生产文化之间的鸿沟被证明很难跨越，也是影响战争最后结果的一项主要因素。

武器的规模化生产

战争期间各大参战国的军工产量空前绝后。然而，尽管产出的规模很大，但只有一部分武器、车辆和舰船是以传统意义上的规模化生产方式制造的。规模化生产离不开“福特主义”，它源于20世纪头几十年里由美国汽车工业（尤其是亨利·福特）引领的制造技术革命。各国对福特主义的理解各不相同：在美国，它是一种将便宜、标准化消费品的产量最大化的手段，它对物资和零部件进行合理化控制，输送到生产线上，在那里，组装工作被分解成了多个易学而且重复的操作环节；在苏联，年轻的共产党政权接纳了福特主义，不仅因为它是苏联现代化的象征，也是由于合理的规模化生产能为新掌权的无产阶级提供廉价的商品。只有德国对福特主义的态度充满了矛盾。尽管仰慕福特生产模式的人在20世纪20年代就在一部分行业里采用了规模化生产的形式，但是1929年后的经济崩溃促使德国人开始抵触美国的生产模式，转而选择德国人看重的专业化生产和高质量工艺，这两个因素都有利于发展出复杂而技术先进的武器生产部门。生产文化上的这些差异就体现在了第二次世界大战中。美国“谢尔曼”和苏联T-34坦克的大批量生产和德国“虎式”“黑豹”坦克相对较低的产量就体现了这种差异，两种德国坦克在性能上都远超盟军那些批量生产的装甲武器，但数量则完全不够用。

Charles Maier, ‘Between Taylorism and technocracy： European ideologies and the vision of industrial productivity in the 1920s’, Journal of Contemporary History, 5(1970), 33–5, 45–6. Jonathan Zeitlin, ‘Flexibility and mass production at war： aircraft manufacturers in Britain, the United States, and Germany 1939–1945’, Technology and Culture,36 (1995), 57. Irving B. Holley, ‘A Detroit dream of mass-produced fighter aircraft： the XP-75 fiasco’, Technology and Culture, 28 (1987), 580–82, 585–91.

人们所理解的规模化生产是战间期用在标准耐用消费品上的那种生产模式，它在用于现代武器生产时其实有着明显的局限性。在第一次世界大战时，军用装备的批量产出已成为至关重要的事，现代工厂生产的要素被用在了轻武器、弹药和火炮的制造中，以增加工人队伍的生产效率并节约资源。 但是第二次世界大战中的批量生产意味着要把产品扩大到从坦克和其他装甲车辆到航空引擎和飞机机体这种复杂的工程产品上。一架军用飞机通常需要超过10万个不同的零部件，这样，单从安排零部件从数百个分包商那里相对顺利地输送到最后的组装车间这一点上看，批量生产就是个格外严峻的挑战。虽然步枪或机枪可以用少数标准部件结合和平时期的生产方法很容易地制造出来，但一架飞机、一辆坦克或一艘潜艇则需要一套特殊的生产流程。美国的共和B-24（“解放者”）轰炸机要用3万张施工图才能造出来；当亨利·福特试图根据他制造小汽车和卡车的经验来规模化生产这种轰炸机时，生产被分解成了2万个不同的操作环节，需要安装2.1万套生产夹具、紧固件和2.9万个模具。这个生产项目花了太久的时间才运转起来，当生产开始时，该型轰炸机已经过时了。 福特自信地认为和平时期的规模化生产可以应用到武器上，这让他在1940年提出可以使用标准化机器工具每天制造1000架战斗机，但经过考察，他的观点被推翻了，因为廉价的家用轿车的工程标准远远不能和现代航空器生产的要求相提并论。同样的问题也影响了通用汽车公司制造一款现代化高速战斗机XP-75的努力。这家公司试图走个捷径，不制造整个产品，而是从其他飞机设计中引入现成部件。4年后，这个项目于1945年夏宣布彻底失败并解散——这显示了一个大型规模化生产厂商从和平时期的做法转为满足战时需求的做法是多么艰难，却也显示了美国能够在为无效项目付出努力和投入资源的同时，仍然拥有远超所有其他经济体的产能。

Alec Cairncross, Planning in Wartime： Aircraft Production in Britain, Germany and the USA (London, 1991), xv. IWM, Speer Collection, Box 368, Report 90 IV, ‘Rationalization of the Munitions Industry’, p. 4.

先进武器批量生产遇到的诸多难题凸显了和平时期民用品生产和战时经济的差异，前者中生产什么、达到什么质量标准取决于消费市场和民众的喜好，而后者则只有军方一个客户，其需求不确定、多变而且专横。长期生产流程的建立和相关的规模经济常常会受到各种干扰，包括无法预知的战略变化，追赶、超越敌方技术成果的需要，或者军方坚持要为短期的战术调整开发武器所导致的生产流程的中断。在这种情况下，标准模型、可互换零部件生产和流水线生产很难建立。躲不掉的设计变更是战时批量生产的大敌。正如在英国飞机制造部负责计划部门的阿列克·凯恩克劳斯所说：“生活就是一场与混乱的持久战。” 德军的容克斯Ju88中型轰炸机在投产的头三年里进行了1.8万项设计变更，彻底消除了任何建立长期固定的生产流程的可能性。设计变更不仅会影响飞机或坦克的最后组装，也会影响到数以百计的零部件供应商，他们的生产必须和主要组装厂相协调。各个供应商参加批量生产的潜力常常会有显著的差别，因为小公司不容易根据新需求进行灵活调整，或者难以采取更高效的生产方式。由于主要零部件不足，美国1942年的坦克产量比计划的4.2万辆少了2万辆。战争中期，德国采取措施，想要确保军用订单的零部件分包商全都采取最佳方式。当时表现最好和最差的供应商的数量为1：5，经过对工厂工作方法的合理化改革，这一比例降到了1：1.5。

除了意大利和中国之外，所有的主要参战国最终都发展出了批量生产方式，一部分常规“规模化生产”的要素也被用于其中，尽管更复杂、更昂贵的军事制造工艺带来了诸多问题。各国战时生产的产量见表6.1。汇总的统计数字掩盖了各种截然不同的政治和管理制度对生产记录的影响，也显示不出影响着优先级设定的战略需求差异。日本和英国专注于飞机和舰船的批量生产，因为作为岛国，这种优先安排与它们的战略选择是相匹配的；苏联和德国制造的海军装备数量并不多，但陆军和空军武器的产量水平格外高；唯有美国，得益于整个西半球的资源，能够同时大量生产空军、海军和陆军装备。数字还掩盖了不同产品之间的质量差异。尽管军队当局总是要升级装备，令其不逊于敌人，但当生产部门已经大力投入于早期型号生产时这并非易事，或者干脆超出了经济体的制造能力。然而，质量差异再大也难以弥补数量的不足。随着战时经济的成熟，军队、产业界和政府都在相互协作，聚焦于少数几种经过实战考验的武器，进行高效率的批量生产，而非在大量不必要的型号上浪费精力。

表6.1 主要参战国的军工产量（1939—1944）

注：海军舰艇数量不包括登陆舰艇和小型辅助船只；德国坦克（a）为坦克，（b）为自行火炮和反坦克装甲车辆；苏联坦克数量包括自行火炮；英国、美国、德国的火炮数量仅限中口径和大口径火炮，苏联的火炮数量包括所有口径。

Yoshiro Miwa, Japan's Economic Planning and Mobilization in Wartime： The Competence of the State (New York, 2016), 413–15. 原作者此处的描述略有偏差，苏联在“二战”中还批量生产了KV系列、T-70等坦克，JS重型坦克也是作为KV系列的派生型而非T-34的替代者。但这些偏差并不影响整体结论。——译者注 John Guilmartin, ‘The Aircraft that Decided World War II： Aeronautical Engineering and Grand Strategy’, 44th Harmon Memorial Lecture, United States Air Force Academy, 2001, pp. 17, 22.

生产型号数量的下降和更有效的改型管理对于武器的批量生产来说是重要的倍增器。更加标准化的生产带来了一个好处，就是批量生产可以集中到那些最好、最大的企业中。这一过程并不顺利，尤其是不同军种对生产资源的争夺会妨碍协作。在日本，海军和陆军的采购政策没有受到任何管控，结果导致海军制造了53个基础型号、112种改进型的飞机，陆军则是37个基础型号和52种改进型。日本海军在1942年还有总共52种发动机型号。这就导致流水线生产难以进行，备件和维护也是问题重重，不过这也没有阻止日本的飞机和航空发动机产量在战争最后两年里飞速增长。 在英国，由于技术的迅速升级，选定标准型号的过程也是颇费周折，但是到战争中期，其坦克生产集中于“丘吉尔”和“克伦威尔”（后者又发展出了“彗星”和“挑战者”两种派生型）。飞机生产主要是“兰开斯特”和“哈利法克斯”轰炸机、“喷火”和霍克“台风”战斗机/战斗轰炸机，以及德·哈维兰“蚊式”轰炸机。所有坦克用的都是同一种发动机“流星”，航空发动机则是罗尔斯-罗伊斯的“梅林”型。美国从战争伊始就采取了标准型号的批量生产，几乎所有的坦克生产都集中于M4“谢尔曼”及其派生型号，陆军的飞机生产集中于B-17和B-24重型轰炸机，P-38、P-47和P-51战斗机，以及道格拉斯DC-3运输机。美国陆军和海军总共只生产了18种飞机型号。陆军生产的卡车集中于仅仅4种经过验证的型号上，而无处不在的威利斯“吉普”则是主要的小型交通车辆。苏联T-34型坦克及其升级型号的生产贯穿了整个战争，直至战争最后几个月才有JS-1重型坦克出现。 苏联空军方面，雅克1-9战斗机和伊留申伊尔-2“斯托莫维克”俯冲轰炸机都进行了巨量生产，分别制造了1.67万和3.6万架。 作为德国为数不多的标准化生产的成果之一，梅塞施密特Bf 109战斗机在战争中制造了3.1万架。一旦选定主要型号并能够进行长期生产，规模效应就会几乎自动显现。

Zeitlin, ‘Flexibility and mass production’, 53–5, 59–61; John Rae, Climb to Greatness： The American Aircraft Industry 1920–1960 (Cambridge, Mass., 1968),147–9; Wesley Craven and James Cate, The Army Air Forces in World War II： Volume VI, Men and Planes (Chicago, Ill., 1955), 217–20, 335–6.

即便有了更稳定的型号选择和标准化计划，批量生产也还是会遇到问题。对在产型号的改动必须和军方协商，而军方优先考虑的是战场表现性能而非不打断生产流程。在英国，飞机型号的改进要尽可能在已有生产线上进行，为此，英国人还制定了限制设计变更的专门政策以避免过度干扰生产。“喷火”战斗机进行了20次重大设计升级而没有造成生产中断，也没有进行重大重新设计，但仍足以让1944年的型号比1940年的型号更加令人生畏。美国人的做法与此相反，他们要进行完整的批量生产，充分利用流水线压缩生产时间，但之后会把完工的飞机送到一处改造中心去（有20座改造中心），在那里再花费25%—50%的工时完成对每一架飞机的改造，这就抵消了先前规模化生产带来的好处。在福特公司设在密歇根州维罗机场的为B-24轰炸机建立的巨大厂房中，生产前进行的改动改变了飞机，也迫使其常常对机械、夹具和紧固件进行改造，这甚至在生产开始前就浪费了时间和资金。1944年，航空工业被鼓励采用英国人的做法，以避免交付延迟，这也规避了在改造中心满足从前线部队收集的战术需求所带来的混乱。

Benjamin Coombs, British Tank Production and the War Economy 1934–1945 (London, 2013), 91–3, 102. Steven Zaloga, Soviet Lend-Lease Tanks of World War II (Oxford, 2017), 31–2. Boris Kavalerchik, ‘Once again about the T–34’, Journal of Slavic Military Studies, 28 (2015), 192–5.

由于使用了降低成本的措施和不熟练的劳动力，批量生产也会影响最终产品的质量。在战争的大部分时间里，英国坦克的组装质量之低劣臭名远扬，常常会导致坦克瘫痪。1942年9月，英国成立了战斗车辆检验部，质检人员的数量从1940年的900人增长到1943年中期的1650人，到1944年，关于机械故障的报告开始减少。英国军队发现，根据《租借法案》从美国送来援助的“谢尔曼”坦克也存在相似的问题。1942年送到北非的一批38辆坦克被找出146处故障，都是由于组装时的漫不经心或者质检不力。 苏联T-34坦克的快速规模化生产中出现了工艺质量的急遽下降。在1943年7月库尔斯克战役之时，生产的坦克中只有7.7%通过了为质量控制而进行的工厂测试。 美国工程师在马里兰州的陆军阿伯丁试验场对苏联方面提供的一辆T-34样车进行了检验，发现了许多劣质工艺，完成度也很差。在343千米的行驶测试后，这辆坦克无法修复地瘫痪了，因为从劣质空气过滤器里进来的尘土毁掉了发动机；焊接装甲板上有裂缝，下雨时雨水会渗透到坦克内部；钢质履带的材料质量很差，常常断裂；诸如此类。 尽管批量生产看上去很完美，但即便是顶尖的规模化生产厂商也会在提供合格产品方面遭遇重大的障碍。

Joshua Howard, Workers at War： Labor in China's Arsenals, 1937–1953 (Stanford,Calif., 2004), 51–5. Joshua Howard, Workers at War： Labor in China's Arsenals, 1937–1953 (Stanford,Calif., 2004), 64–73.

批量生产的一个例外是日本的侵华战争。中国的军工产能很少，因为工业发展远未成熟，而且日本强占了中国北部和东部，中国的大部分资源基础和有限的工业能力就在这些地区。面对侵略，中国兵工厂的机器和设备大规模撤离，用人力转移到了大西南和陪都重庆周边的工业区。从20世纪30年代后期起，云集在这座城市周围的13家兵工厂提供了全中国至少2/3的军工产品。 与其他参战国相比，它们的战时产出微乎其微。这些兵工厂缺乏现代化机器，物资供应也不足，严重依赖手工业。国民党军备部每年只能向这些兵工厂提供1.2万吨钢材，在生产高峰时军备工人也没有超过5.65万人。生产能力大部分投到了轻武器和弹药、一款85mm迫击炮以及手榴弹的生产上。对于一支估计有300个师300万人的军队来说，1944年的年度军工产量只有微不足道的61850支步枪、3066挺重机枪、10749挺轻机枪和1215门迫击炮。1941年中国开发出了一款37mm火炮，但每年只能生产20门到30门，弹药质量也很差。 中国造不出飞机、重炮和包括坦克在内的装甲车辆。这些数字让人很难理解国民党军队是怎样在装备精良的敌人面前抗战多年的，尤其是在日军的扩张严重制约了中国从海外得到的供应之后。战前库存的进口武器也有，但规模很小，且无法补充。中国军队靠的是在有利地形上进行消耗战，但在开阔地的作战中，资源匮乏的他们常常会陷入无法避免的失败。

USSBS, Pacific Theater, ‘The Effects of Strategic Bombing on Japan's War Economy,Over-All Economic Effects Division’, Dec. 1946, p. 221. USSBS, Pacific Theater, ‘The Effects of Strategic Bombing on Japan's War Economy,Over-All Economic Effects Division’, Dec. 1946, pp. 220–22.

日本在侵华战争中的军工生产同样受到重重限制，尽管日本在1938年的《国家总动员法》中也要求全力投入战争。从1937年到1941年，日本工业每年只能为整个战争造出平均600辆轻型和中型坦克，陆军和海军有大量不同的飞机机体和发动机型号，其飞机年均产量仅略超4000架。 多得多的资源用在了海军舰艇的建造上，尽管这对中国的战事并无什么影响。从军队组织和机械化装备的角度看，造船和航空工业是相对现代化的领域，但批量生产也是困难重重，这一方面是由于陆军和海军生产圈子截然有别，一方面也是因为生产工作被分散给了大量各种小分包商，其生产效率天差地别。即将到来的太平洋战争改变了日本的军工生产。大量资本涌入军舰、商船和飞机的制造中来。没人想要提升日本陆军的机械化或者摩托化水平了，他们大部分都还深陷中国战场。在太平洋战争的几年间，坦克的产量从1942年高峰时的1271辆降到1944年的仅有371辆；从1942年开始生产的装甲汽车，在整个战争中也不过造了1104辆。日本的车辆工业按欧美的标准算是很不发达的，在4年里生产的军用和民用大型卡车总共只有5500辆。 当战场上弹药耗尽时，日军士兵就会转而使用军刀和刺刀。钢材和其他金属的短缺，加上美国海上封锁的影响，部分解释了日本低水平的战时产量，但这同样也是关于一个小工业经济体应该专注于生产何种物品的战略决策的结果。

Tetsuji Okazaki, ‘The supplier network and aircraft production in wartime Japan’,Economic History Review, 64 (2011), 974–9, 984–5. Akira Hara, ‘Wartime controls’, in Takafusa Nakamura and Kōnosuke Odaka (eds.),Economic History of Japan 1914–1955 (Oxford, 1999), 273–4. Miwa, Japan's Economic Planning, 422–3, 426–7; Masayasu Miyazaki and Osamu Itō, ‘Transformation of industries in the war years’, in Nakamura and Odaka (eds.), Economic History of Japan, 289–92. Bernd Martin, ‘Japans Kriegswirtschaft 1941–1945’, in Friedrich Forstmeier and Hans-Erich Volkmann (eds.), Kriegswirtschaft und Rüstung 1939–1945 (Düsseldorf,1977), 274–8; Jerome Cohen, Japan's Economy in War and Reconstruction(Minneapolis, Minn., 1949), 219; Irving B. Holley, Buying Aircraft： Material Procurement for the Army Air Forces (Washington, DC, 1964), 560.

1943年，守卫帝国防御圈所需的飞机生产获得了绝对优先级。最大限度生产飞机的决策给整个战时生产体系带来了严重的压力，于是，在战争已经进行许久的1943年11月，日本政府终于建立了新的军需部以监管飞机生产。到1944年，飞机生产占了制造业全部产值的34%，军需部还制订了精细的计划以进行真正的规模化生产，要在1944年制造超过5万架飞机。 日本建立了飞机工业协会，协会下辖14个专项协会，各自负责制造飞机上的各个主要部件和组件，这是分包业务大量增加所导致的。 事实证明，只有迫使战时经济的每一个角落都集中到飞机生产上来，才有可能在进口铝土矿（用于铝的生产）供应断绝之前的1943年和1944年进行大批量生产。尽管如此，生产还是受到诸多制约，包括对零部件供应商的掌控力不足，国产机床的寿命和精度不高，以及缺乏有批量生产经验的生产工程师。1942年，日本计划建造2座采用规模化生产方式的大型工厂，但是，为了年产飞机5000架而设计的口座工厂最终只造出60架战斗机，而津市的航空发动机工厂则直到战争结束连一台发动机都没有造出来。 其余飞机工厂拼命想要完成生产计划；但生产的紧迫性和不熟练工人的加入导致了生产质量的下滑，在战争后期的几年里，质量原因给日军航空兵带来的伤亡超过了空中战斗。但产量仍然很低。1944年，日本每工日所能生产的飞机重量约为0.32千克；在美国这一数字约为1.25千克。 即便工人效率能提高，物资的短缺也限制了他们所能取得的成果。在整个战争中，日本经济的军用品产量只有美国的10%。

Maury Klein, A Call to Arms： Mobilizing America for World War II (New York,2013), 252–4.

战争中真正进行规模化生产的国家只有苏联和美国。从1941年到1945年，两国总共生产了443451架各型飞机、175635辆坦克和自行火炮，以及676074门火炮，这一成就令其他主要工业国的产量相形见绌，也是今天的军工产量所无法企及的。美国制造的飞机比其盟国更多，苏联则生产了更多的坦克和火炮，但两国的总产量水平在整个战争中都非常高。然而，这两个主要的规模化生产国所面对的环境却有着深刻的差别。苏联体系是当局控制的经济，中央集权，对管理者或劳动者的任何过失都严肃处理；美国经济则是自由企业，资本主义体系，国家参与程度低，有一套私营企业资产，以及一支自由的劳工队伍。遭到德国入侵前，苏联拥有丰富的物质资源，但随后便失去了2/3的煤钢产量，经济总量只剩下一小部分。1942年，苏联工业剩下的战时产量只有800万吨钢，1941年则是1800万吨；只有7500万吨煤，之前则是1.5亿吨；只有5.1万吨铝；等等。相比之下，美国获得的资源比其他任何参战国都丰富得多，在1942年生产了7680万吨钢、5.82亿吨煤、52.1万吨铝。或许最显著的对比还是在战前的军工生产方面。苏联从20世纪30年代初就开始进行大规模的军工生产，到1941年，在纸面上看拥有了全世界最大的空军和坦克部队。尽管“巴巴罗萨行动”带来严重危机，但苏联的工程师和工人们已经有了多年批量生产武器的经验。而美国在1941年之前没有这样的经验（只有海军造舰例外），因此在大部分情况下是从零开始重整军备的。1940年，当克莱斯勒汽车公司的工程师们被邀请访问罗得岛兵工厂以便进行坦克生产时，他们没有一个人见过坦克长什么样。 克莱斯勒加入了进来，但在启动任何生产之前，他们要先在密歇根州的农田上建设一个新工厂——然而，到1941年底，这座工厂就能日产15辆坦克了，这是美国体系中企业家精神和工程实力的一座丰碑。

S. R. Lieberman, ‘Crisis management in the USSR： the wartime system of admini stration and control’, in Susan Linz (ed.), The Impact of World War II on the Soviet Union (Totowa, NJ, 1985), 60–61. F. Kagan, ‘The evacuation of Soviet industry in the wake of Barbarossa： a key to Soviet victory’, Journal of Slavic Military History, 8 (1995), 389–406; G. A. Kumanev,‘The Soviet economy and the 1941 evacuation’, in Joseph Wieczynski (ed.), Operation Barbarossa： The German Attack on the Soviet Union, June 22 1941 (Salt Lake City,Utah, 1992), 161–81.

1941年6月30日，苏联成立了由斯大林亲任主席的国防人民委员会（GKO），对经济拥有绝对的权力。所有关于生产和武器的决策都要由这个委员会集中做出，它把生产的职责分配给了国家各个委员会。与和平时期的严格控制相反，国防人民委员会鼓励官员和工程师们表现出一定程度的灵活性和因地制宜。任何关于零部件和物资供应方面的问题都可以报告给委员会，后者会立刻行动起来解决问题，有时候只需要斯大林生气和不耐烦地打个电话就够了。 围绕战争的工作也享有绝对优先权，所有工厂、机械的投资和原材料供应都会倾向于此。这套体系的有效性几乎立刻就经受了考验，德军入侵两天后苏联便成立了疏散委员会，成功将5万家车间和工厂（包括2593座大型工厂）和1600万工人及其家人向东运送到了乌拉尔山脉、西伯利亚和苏联南部的新基地。 工程师和工人们付出了巨大努力才克服由此带来的混乱，在几乎没有生活设施和住房的冰天雪地中奋力恢复生产。1942年，缩水了的苏联经济生产出了比1941年多得多的军用装备，在接下来的整个战争中，苏联工业造出的飞机、坦克、火炮和炮弹都比轴心国敌人更多。不仅如此，这些武器质量很好，都是能用来打仗的。那些负责遴选武器的军人和工程师选择了少量设计适合批量生产、在面对德军技术装备时不落下风、能够对敌人造成最大打击的品种。“喀秋莎”火箭炮就是个好例子。这种多管火箭发射器可以简单地装在卡车上，向敌军抛出大量落点随机的高爆弹药。“喀秋莎”容易制造，容易使用，代表了许多苏式武器简单而管用的特征。

Lennart Samuelson, Tankograd： The Formation of a Soviet Company Town： Cheliabinsk 1900s to 1950s (Basingstoke, 2011), 196–204. Mark Harrison, ‘The Soviet Union： the defeated victor’, in idem (ed.), The Economics of World War II： Six Great Powers in International Comparison (Cambridge, 1998),285–6; Mark Harrison, Accounting for War： Soviet Production, Employment and the Defence Burden 1940–1945 (Cambridge, 1996), 81–5, 101.

苏联的产量规模要依靠其生产体系的特点才得以实现。苏联工厂在建设时就规模巨大，常常是从计划时就把制造部件和装备的厂房与最后的总装厂结合在了一起。专用的机床让传送带生产成为可能，零部件和预制件由传送带送进组装车间，有些传送带还是用掏空的树干制成的。工厂布局是制造工程师们从减少时间和资源浪费的视角来设计的。乌拉尔山区车里雅宾斯克市的拖拉机工厂就是个显示苏联生产运行方式的例子。德国入侵之后几个月内，拖拉机厂就根据坦克工业部副部长伊萨克·扎尔茨曼的指示转产坦克。约有5800台机器设备从列宁格勒撤退至此，装进了4座巨大的新建厂房，而此时厂房的屋顶还没有完工。命令传来，立刻开始批量生产，到1941年10月，首批KV-1重型坦克已经做好了交付准备，但启动马达还没有到位。于是扎尔茨曼命令把马达送到莫斯科附近的一处火车站，之后把坦克用铁路送到首都，在路上安装启动马达。1942年8月，工厂接到命令，要转产T-34中型坦克，尽管新坦克型号所需的工具装配遇到很多问题，但拖拉机厂还是在一个月内做好了生产新坦克的准备，到当年年底就交付了超过1000辆。 工厂的4万工人中有43%年龄在25岁以下，1/3是女性；绝大部分从未在工厂工作过，他们在1940年初新建的工贸学校中接受了快速培训，然后就投入了相对简单的装配线工作中。条件很艰苦，所有玩忽职守的人都会受到惩罚，但由于大规模的标准化制造，人均产出还是得到了显著增长。国防部门的人均净产值在1940年是6019卢布，但到1944年就达到18135卢布（按恒定币值计算）。 然而，这个国家体系阴晴不定的本质也从未远离。扎尔茨曼付出了英雄式的努力，把车里雅宾斯克变成了所谓的“坦克格勒”，但这并没有阻止斯大林在战后指责他是反革命派同情者，把他降职为低级的督察。

Hugh Rockoff, America's Economic Way of War (Cambridge, 2012), 183–8 ;Theodore Wilson, ‘The United States： Leviathan’, in Warren Kimball, David Reynolds and Alexander Chubarian (eds.), Allies at War： The Soviet, American and British Experience 1939–1945 (New York, 1994), 175–7, 188.

美国工业的运转基本没有苏联那样的资源限制。但是在体现出的管理力量和主动性方面，巨型克莱斯勒坦克厂的迅速建成和把车里雅宾斯克拖拉机厂改造为传送带式坦克组装厂的壮举并无二致，两座工厂都在建设几个月内便开始日产10辆坦克，都是在许多重复性劳动的组装岗位上使用了技术不那么熟练的工人。在生产领域，这种相似性有助于解释批量生产为何能够取得成功，但是在美国，创造这一成就的体系却与苏联根本不同。罗斯福希望20世纪30年代新政的经验能够让通过国家机构指导军工生产成为可能，但美国没有国家计划的传统，对于如何管控物资和零部件的流动也缺乏理解，这在和平时期通常是由市场力量主导的。将美国工商业界引入战争机器的需要最终带来了一套军工体系，为批量生产创造条件的是体系中的随机应变和企业家精神，而非联邦机构的正式职责。1942年1月成立的战时生产委员会不得不把无须提前批准就下武器和弹药订单的权力交给陆军和海军，这就架空了这个以监管整体产出为目的的委员会。他们制订了一套生产需求计划，目的是用原材料配给来限制陆军和海军的独立性，但它缺乏必要的管理机构来强制执行其优先级分配方案。战时生产委员会在辖下设立了生产实施委员会，想要控制和跟踪关键标准件的分配。后者为86种关键部件下达了统一调度令，以确保它们被及时送到最需要的地方，但结果并不好。想要掌控战时经济各部分的机构太多了，造成整个体系管理混乱，各个机构常常相互对立而非协同。