第六章.2

Alan Clive, State of War： Michigan in World War II (Ann Arbor, Mich., 1979), 25. Craven and Cate, Army Air Forces, Volume VI, 339. 一家著名的百货公司，您或许听说过“西尔斯百货”这个名词。——译者注 有一个不错的例子，可见Jacob Meulen, The Politics of Aircraft： Building an American Military Industry (Lawrence, Kans, 1991), 182–220。 Allen Nevins and Frank Hill, Ford： Decline and Rebirth 1933–1961 (New York,1961), 226; Francis Walton, Miracle of World War II： How American Industry Made Victory Possible (New York, 1956), 559; Clive, State of War, 22.

美国的战时经济没有苏联式的严密计划和指导，所能依靠的只有美国私营工商业的机会主义和野心。这一反差集中体现在了通用汽车公司总裁威廉·诺森操办的战时生产委员会的首批举措之一上。他把各个顶级企业的负责人召集起来，当面宣读了一系列优先合同，并要大家自愿报名。这些大公司抓住了这个机会。 第一批合同的4/5被交给了仅仅100家企业，但是数以千计的零部件和新设备的分包需求让大量更小的企业加入了这场追求生产和收益的大潮中。通用汽车公司主厂区的总装厂用了1.9万家供应商，造出了13450架飞机。整个飞机制造业使用了估计16.2万家分包商。 战争期间新成立了50万家新企业，大多是为了满足对特殊战争物资的大量需求。商人们也被招来帮助运作联邦机构，在商业界和政府行为之间建立了正式联系——通用汽车公司的诺森、西尔斯·罗巴克公司 的唐纳德·纳尔逊（创始人的继任者）、通用电气公司的查尔斯·威尔逊、投资银行家费迪南·埃伯斯塔特等等。苏联体系靠的是国家管理者的密切监控，美国体系靠的则是反对国家干预的自愿主义传统，以及激烈的竞争和企业家的想象力。 当亨利·福特夸下海口要每天制造1000架战斗机时，他还提出了一个附加条件，就是联邦政府不能有任何干预。尽管他十分反感官僚主义和繁文缛节，福特的公司最终还是成了许多种武器装备的重要制造商：277896辆吉普、93718辆卡车、8685架轰炸机、57851台航空发动机、2718辆坦克、12500辆装甲汽车。整个汽车工业几乎全部转为军工。1941年它们制造了超过350万辆客车，而在战争高峰时只有139辆。

U. S. Navy at War： 1941–1945. Oficial Reports to Secretary of the Navy by Fleet Admiral Ernest J. King (Washington, DC, 1946), 252–84.

战时生产管控中的重重困难——以及制造商和国家机构间的争夺带来的不可避免的偶发浪费、腐败或失职——对美国的影响比在任何其他地方都要少得多，因为在这个没有遭到封锁和轰炸的经济体中有着充足的资源和资金。当德国不得不将大量资源用于防卫领空和城市时，美国几乎什么都不用做。现在大部分历史学家认为，如果有更强的集中管理和强制措施，其生产纪录或许会更经济地实现，尽管如此，军工部门的生产效率仍然足够高，这完全是由于生产的规模、组装线和流水生产的广泛使用（甚至在造船时也用上了）带来的规模效应。4年里生产了303713架飞机和802161台航空发动机，这反映出联邦政府和工业界的阶段性联盟是个助力而非阻力。每工日生产的飞机重量从1941年7月的约0.48千克增加到3年后的约1.22千克。在大力制造陆军武器之时，海军军舰和商船的建造规模也大得惊人。美国下水了从战列舰到护航驱逐舰的1316艘海军舰艇，这足以令任何其他海军国家的产量相形见绌；此外还有109786艘小型舰艇，包括用于两栖战的83500艘登陆艇。 商船制造业造出了5777艘大型船只，包括美国规模化生产的最著名例子，“自由轮”，制造商是典型的美国企业家亨利·凯泽。

Kevin Starr, Embattled Dreams： California in War and Peace 1940–1950 (New York, 2002), 145–9; Frederic Lane, Ships for Victory： A History of Shipbuilding under the U.S. Maritime Commission in World War II (Baltimore, Md, 1951), 53–4 ,224ff.; Walton, Miracle of World War II, 79; David Kennedy, The American People in World War II (New York, 1999), 225–8.

亨利·凯泽有着白手起家的经典故事，从在纽约开一间小照相馆到成为建造了胡佛水坝和旧金山湾大桥的大建筑公司的老板。他喜欢接受看似不可能的项目带来的挑战。他原本没有造船经验，但当他的建筑公司在1940年开始创建新的造船厂时，他决定连船只一起造了，尽管他从来没见过船只下水。在加利福尼亚州里士满的永久金属公司船厂，他开始用规模化生产的方法建造一款标准的1万吨级货船，以补充被德军潜艇击沉的商船队。自由轮利用标准件和流水线简单设计而成，沿着从海岸延伸数千米的生产线建造；部件和预制组件被24米长的传送带和巨大的滑轮组送来，训练程度有限的工人则在工时研究专家的监督下被分配到生产线各处，进行简单重复的工作。在巴尔的摩一家船厂下水的首艘船的建造耗费了355天和150万工时；到1943年，在凯泽的加利福尼亚船厂，一艘船平均只需要41天、50万工时就能在流水线上建成。到战争结束时，他的船厂建造了1040艘自由轮、50艘护航航母和大量小型舰艇。美国战时造船量的几乎1/3来自凯泽的船厂，这是个人企业家精神和对工业合理化的崇拜所促进的文化产生的结果。

Hermione Giffard, Making Jet Engines in World War II： Britain, Germany and the United States (Chicago, Ill., 2016), 37–41. Steven Zaloga, Armored Thunderbolt： The U.S. Army Sherman in World War II(Mechanicsburg, Pa, 2008), 43–5, 289–90; David Johnson, Fast Tanks and Heavy Bombers： Innovation in the U.S. Army 1917–1945 (Ithaca, NY, 1998), 189–97.

更值得怀疑的是有些批量产品的整体战斗质量。即便是自由轮新颖的焊接船体也会于恶劣海况之下在大洋上断裂。军方坚持使用那些已经在产或者能够迅速完成修改并批量生产的设计，这种采购方式的缺陷只有在实战中才能暴露出来。B-17和B-24轰炸机都被证明在德军防空体系面前易受攻击，它们能够幸存下来只是因为得到了更多先进战斗机的护航。而这些战斗机能够参加德国上空的战斗，则是因为副油箱的引入。1943年下半年，这些副油箱在很短时间内就在美国成功进行了大规模生产。新锐的B-29重型轰炸机直到1944年下半年才得以参战，而一旦参战，又受到了各项设计缺陷的困扰。尽管贝尔XP-59A验证机早在1942年10月就进行了首次喷气动力飞行，但开发工作过于缓慢，无法赶在战争结束前及时造出喷气式飞机参加战斗。 格拉迪恩·巴恩斯少将主持的陆军装备处技术科批准了只使用一种中型坦克设计、坚持制造M4“谢尔曼”及其派生型号的决定，因为这样能够进行快速批量生产，但它逊色于德国和苏联的最新坦克型号。陆军装备处没有任何实际的坦克设计经验，也不熟悉装甲部队的作战需要。其结果便是“谢尔曼”坦克尽管进行了有限的升级，但仍然装甲保护不足，在战场上易受攻击，火炮初速也不足。1943年和1944年，M4坦克的车组人员要利用各种战术去攻击德国坦克的侧后方而不能正面对决，因为正面对决中自己很可能被消灭。某装甲师的一名士官写道：“我们得到了一种用来阅兵和训练的好坦克，但在战斗中它们只是活棺材。”一款更重型的替代型号，T26“潘兴”，足以对付德军的“黑豹”和“虎式”坦克，但它们直到战争最后几个星期才少量装备：送到欧洲战场上的只有310辆，分配到坦克部队的只有200辆。 美军在地面作战中能够胜利，主要原因仅仅是他们有足够多的装备来弥补任何产品质量上的不足。

Overy, War and Economy in the Third Reich, 259–61; USSBS, ‘Overall Report：European Theater’, Sept. 1945, 31.

战争中的德国原本也有可能成为主要的批量生产国之一。与工业发展相对落后并受到严重资源限制的意大利和日本不同，德国拥有深厚的工业、工程和科技实力可用于战争，到1941年时还获得了大半个欧洲大陆的资源。苏联在1943年生产了850万吨钢，德意志第三帝国生产了3060万吨；德国在1943年有3.4亿吨煤，苏联只有9300万吨；1943年德国的铝产量——这对于飞机和许多其他与战争相关的产品都是至关重要的——达到25万吨，苏联的产量只略高于德国的零头，6.2万吨。毋庸置疑，德意志第三帝国并不拥有足够的资源和工业投资。但是单看1943—1944年，尽管主要工业城市遭到猛烈轰炸，德国经济还是开始足够有效地利用这些资源，接近（尽管未能达到）了盟国的批量生产水平。这一矛盾之处曾被解释为希特勒政权因担心得罪工人阶层而不愿意进行全面经济动员，直到1943年因战局变化不得已才采取这一措施，这是1945年美国战略轰炸调查组中的经济学专家得出的结论，他们一直想不明白，德国的军事经济拥有这么多可用的资源，为什么却在战争的头几年只生产了如此少的飞机、坦克和车辆。

IWM, Speer Collection, FD 5445/45, OKW Kriegswirtschaftlicher Lagebericht,1 Dec. 1939; EDS, Mi 14/521 (part 1), Heereswaffenamt, ‘Munitionslieferung im Weltkrieg’; BA-MA, Wi I F 5.412, ‘Aktenvermerk über Besprechung am 11 Dez. 1939 im Reichskanzlei’. IWM, Speer Collection, Box 368, Report 54, Speer interrogation 13 July 1945. 关于劳动力的情况，见IWM, FD 3056/49, ‘Statistical Material on the German Manpower Position during the War Period 1939–1944’, 31 July 1945, Table 7。战时德国为军工服务的劳动力占比，1939年为28.6%，1940年为62.3%，1941年为68.8%，1942年为70.4%，统计口径为每年5月31日的数据。

但真实的历史完全不是这样。从战争一开始，希特勒作为最高统帅就希望军工产量迅速扩大到超过第一次世界大战末期的水平。1939年12月，德国陆军军备局制作了一份对比表：1918年的产量、当前产量，以及希特勒为1940—1942年军需和武器产量设定的最终目标。1918年生产的火炮达到17453门，希特勒的最终目标是年产15.5万门；1918年生产机枪196578挺，希特勒想要每年超过200万挺；炸药的产量在1918年是每月2.61万吨，希特勒想要每月6万吨。希特勒总部发下来的命令是要“全力以赴”把德国经济转入战争状态，达成“获得最大数量的方案”。 希特勒在抱怨眼下的军工生产效率不足时，其基准就是这些统计数字。1942年2月被任命为军需部长的阿尔伯特·施佩尔告诉他的战后审讯者，希特勒“知道上一场战争中的详细供给数字，会因1917—1918年的产量高于我们在1942年拿出来的产量而责备我们” 。德国的军工生产在1939—1942年有所扩大，但考虑到1942年制造业几乎70%的劳动力在为军队订单而劳作的事实（这一比例远高于英国和美国在战争中曾达到的比例），以及德国庞大钢产量的3/4被分配给了军工经济，其产量远未达到批量生产所能够达到的水平。 英国和苏联在战争头几年的产量比德国多，投入的原材料资源和劳动力则更少。

NARA, RG 243, entry 32, USSBS Interrogation of Dr Karl Hettlage, 16 June 1945, p. 9. Hugh Trevor-Roper (ed.), Hitler's Table Talk 1941–44 (London, 1973), 633. IWM, Speer Collection, Box 368, Report 83, ‘Relationship between the Ministry and the Army Armaments Office’, Oct. 1945. 在施佩尔看来，参谋部“对技术和经济问题完全不了解”。 IWM, Speer Collection, Box 368, Report 90 I, interrogation of Karl-Otto Saur, p. 4.

这一差距有很多解释。尽管希特勒对于战时生产往何处发展有自己的见解，但他未能建立像斯大林（实际上还有丘吉尔）那样能够把战略、工业产能和技术发展整合与匹配起来的中央国防委员会。由于没有决策中心，德国的战时生产体系始终无可救药地分散，各个不同的管理部门各自为政——戈林控制的“四年计划”、经济部、劳动部、1940年春成立的军需部、航空部等等。首要的问题则是，军方当局宣称他们拥有绝对权力来控制生产什么，谁来生产，达到何种质量。各军种未能协调他们的计划，各部门都根据自己的需要提出紧急需求，但很少关注工业界能够做到什么。军方本能地不相信规模化生产，他们更喜欢使用已有的承包商来进行传统的专业化、高质量生产，制造按需定制的武器。现代武器需要一定程度的技术含量和精密加工，而德国人认为批量生产无法满足这样的要求。战争末期，施佩尔部门的一名高级官员在被问到为何没能充分动员德国汽车工业及其批量生产的潜力时仍然坚称：“它不适合军工生产……我们关注的不是能够批量生产的类型。” 恰恰相反，军事工程师和监察官还坚持要求工业界对根据作战经验提出的无止境的修改要求做出灵活反应，同时还要求提供大量不同型号和试验项目，这让标准化和长流程生产难以实现。1942年，希特勒发现工业界有理由抱怨一种“吝啬的做法——今天一份10门榴弹炮的订单，明天2门迫击炮，诸如此类”。 民用工业界被要求遵守命令；文职工程师或设计师一旦穿上军装，就只能到一线去受罪；甚至连想要提供更多武器的文职人员管理的军需部本身也会被军械部门认为“没经验还多管闲事”。 如此，基本没有计划的战时经济加上军方需求，这就差不多消除了规模化生产的可能性，其结果便是施佩尔的副手索尔所说的，到1941年这个生产体系似乎就已“完全无法合理化”。

Lutz Budrass, Flugzeugindustrie und Luftrüstung in Deutschland 1918–1945(Düsseldorf, 1998), 742–6; Rolf-Dieter Müller, ‘Speers Rüstungspolitik im totalen Krieg： Zum Beitrag der modernen Militärgeschichte im Diskurs mit der Sozial und Wirtschaftsgeschichte’, Militärgeschichtliche Zeitschrift, 59 (2000), 356–62. IWM, Speer Collection, Box 368, Report 90 IV, ‘Rationalization of the Munitions Industry’, p. 44. IWM, Speer Collection, Box 368, Report 85 II, p. 4.［“提升效率”（INCREASED EFFICIENCY）在原始文献中为大写。］

希特勒在1941年12月颁布关于合理化的法案，正是一次打破僵局、要求军方允许德国工业界像苏联那样进行批量生产的尝试。但结果仍然未达预期。在希特勒的法案发布后不久，弗里茨·托特的军需部对军工生产的组织方式进行了激进的变革。每一个主要武器工具类别——装甲车辆、轻武器、弹药、机器设备、舰船——都建立了主要委员会，其成员都是工程师和工业界人士，而非军人。然而，吸收了军工生产40%资源的飞机生产，仍然独立于托特的部门之外。戈林在航空部里的副手艾尔哈德·米尔希也为飞机、航空发动机和重要部件组建了类似的由主要生产商操持的生产“圈子”，然而1942年夏季涌现出的178个生产圈子和委员会注定要让生产体系再次不堪重负。 委员会和生产圈子的目的都是让效率最高的企业发挥带头作用。“这个迫使各个企业由最优秀者领导的想法，”造船主要委员会主席奥托·梅尔克声称，“是成功迈向合理化的第一大步。” 1942年2月，托特死于飞机坠毁，希特勒用他喜欢的建筑师，年轻的阿尔伯特·施佩尔，接替担任军需和军工生产部长，他没有武器生产经验，也并非军人。施佩尔继承了托特的事业，3月，他引入了一个中央计划管理委员会（Zentrale Planung），以争取规范关键原材料的供应；在此之前，其分配基本没有优先级管控，存在大量浪费。希特勒的法案发布后，生产合理化不仅在经济上是必需的，也成了一项政治任务。一名效率专家特奥多尔·胡普费尔被要求报告军事工业的整体生产表现。1945年，他告诉审讯者，他的调研显示，“德国工业的效率很差，即便在最现代化的公司也是如此”。他发现每个生产环节所耗时间在不同公司间的差异能达到20倍，总装也有四五倍之差。他写道，后来战争中的口号就成了“提升效率！范围越大越好，用上一切手段”。

Lotte Zumpe, Wirtschaft und Staat in Deutschland： Band I, 1933 bis 1945 (Berlin,1980), 341–2; Müller, ‘Speers Rüstungspolitik’, 367–71. Müller, ‘Speers Rüstungspolitik’, 373–7.

更合理地开发德国工业产能以服务战争的尝试遭到了军队的反对，他们仍要保持军事需求优先的采购政策。施佩尔要到1944年夏季才最终建立起对所有军工生产部门的控制，但是有希特勒直接背书的生产合理化的努力是不容轻易挑战的。1942年上半年采取的关键变革之一是强制采用固定价格合同，取代了陆军合同中的价格加成体系，这是托特的主张，但陆军并不乐意。固定价格可以促使制造商通过降低成本来获得合理收益，价格加成合同则会让公司为了规避军方严格的价格和成本控制而选择那些低效的工厂。在固定价格的框架下，企业如果能以比认可的标准低10%的价格进行生产，就可以获得额外收益；或者，如果他们要接受低于标准的价格，就需要通过高效节约而降低成本，由此获得的额外收益还无须支付特别战争收益税。正如托特于1942年1月告诉一群德国工业主的那样：“生产最合理的企业将获得最大收益。”企业在提高效率方面越成功，挣得就越多。 军队只是勉强接受了这一要求，因为他们无法再决定价格了，纳粹党的激进分子也不喜欢托特改革的“资本主义”开放风格；但是1942年5月，施佩尔引入了一种新的固定价格体系，使得企业面临着通不过更高产能测试就会被踢出承包商圈子的威胁。很难评估在生产能力的提升中到底有多少是收益刺激的结果，因为有些军工企业是国有的，但是军方不再制定价格使得工商业界能够自主决定如何生产军用物资。

Dieter Eichholtz, Geschichte der deutschen Kriegswirtschaft 1939–1945： Band II： Teil II： 1941–1943 (Munich, 1999), 314–15; IWM, Speer Collection, Box 368,Report 90 V, ‘Rationalization in the Components Industry’, p. 34. IWM, EDS, Mi 14/133, Oberkommando des Heeres, ‘Studie über die Rüstung 1944’, 25 Jan. 1944. IWM, EDS AL/1746, Saur interrogation, 10 Aug. 1945, p. 6; see too Daniel Uziel,Arming the Luftwaffe： The German Aviation Industry in World War II (Jefferson,NC, 2012), 85–90. Lutz Budrass, Jonas Scherner and Jochen Streb, ‘Fixed-price contracts, learning, and outsourcing： explaining the continuous growth of output and labour productivity in the German aircraft industry during the Second World War’, Economic History Review, 63 (2010), 124. Eichholtz, Geschichte der deutschen Kriegswirtschaft： Band II, 265. 此处的数据系根据“帝国统计局”官方编制的武器装备索引估算得出的。据美国战略轰炸调查组统计，同期德国金属加工业的人均产出增长了48%，见‘Industrial Sales,Output and Productivity Prewar Area of Germany 1939–1944’, 15 Mar. 1946,pp. 21–2, 65。另见Adam Tooze, ‘No room for miracles： German output in World War II reassessed’, Geschichte & Gesellschaft, 31 (2005), 50–53。

事实证明，重组混乱的军方订单和标准产品的集中化长流程生产是很难的，但自斯大林格勒战役以来的惨重损失让这变得必不可少。施佩尔在1943年通过奖励更高效的企业、关闭其余企业而成功实现了零部件和机床的集中化生产。1942年有900家企业进行机床生产，到1943年只剩下369家；在产的300种不同型号的棱镜玻璃减少到14种，参与生产的企业也从23家降到7家。 施佩尔组织了一个军备委员会，以求更好地匹配军方的技术需求和工业能力，结果他们与陆军达成一致，将生产的步兵轻武器从14种降到5种，反坦克武器从12种降到1种，高射炮从10种降到2种，车辆从55种降到14种，装甲从18种降到7种。军队高层最后也下令“简化结构”以配合“规模化生产”。 飞机型号从42种先是降到20种，之后是9种，最后，在1944年春季成立以对付轰炸的临时“战斗机参谋部”的主持下，又降到了5种。 这样，结合运用传送带和滑轮组的机械化生产，选出来的型号及其零部件就能进行长流程生产了。现代工厂的生产方式并未完全普及，还受到猛烈轰炸和分散制造需求的妨碍。德国人更喜欢使用通用机床而非流水线生产所用的专用工具，这让他们在可能的情况下仍然过度依赖熟练工人，但到1944年最终实现大批量生产时，大部分工人是半熟练的外国劳工，更适合进行流水线生产。不同企业的能力天差地别——容克斯飞机工厂的年度产能增长了69%，而亨克尔只有0.3%——但是总体统计显示劳动力生产效率在战争最后两年的增长最高。 据某项估算，德国国防工业的人均产出从1939年的指数100降到1941年的75.9，之后又在1944年增长到160；其他的估算则表明，1939年到1941年间有小幅增长，然后在1942年到1944年间显著上升，这是由于军工业最终跨过了这条学习曲线。然而，战后美国的战略轰炸调查组使用了德国官方统计数字，发现军工相关行业——化工、钢铁、液体燃料——的生产效率在1944年比战争开始时低得多。无论是军工还是相关行业，这些成绩都无法和苏联或美国相提并论。

Willi Boelcke, ‘Stimulation und Verhalten von Unternehmen der deutschen Luftrüstungsindustrie während der Aufrüstungs-und Kriegsphase’, in Horst Boog (ed.), Luftkriegführung im Zweiten Weltkrieg (Herford, 1993), 103–4. Hermione Giffard, ‘Engines of desperation： jet engines, production and new weapons in the Third Reich’, Journal of Contemporary History, 48 (2013), 822–5 ,830–37. 原文如此，实际应为喷气动力。——译者注 Uziel, Arming the Luftwafe, 259–61. 关于研发队伍与战事脱节的情况，见Helmut Trischler, ‘Die Luftfahrtforschung im Dritten Reich： Organisation, Steuerung und Effizienz im Zeichen von Aufrüstung und Krieg’, in Boog (ed.), Luftkriegführung,225–6。

德国最终实现批量生产之时，恰逢盟军的轰炸和地面推进减少了德国的资源获取，而且和日本在1944年的生产扩大一样，此时盟军的产量已经远远超出了轴心国所可能达到的水平。1943—1945年，飞机和车辆大幅度增产，却被卷入了重度消耗的恶性循环之中，损失的迅速增加让大批量生产原本能形成的军事冲击力消失殆尽。在德国，对武器质量的重视（这对于军方极其重要）则被战时经济的无组织性和新武器开发的失败抵消。德国空军对于新一代飞机的发展估计不足，一直在生产1938年就有的老型号的升级型——Me109、Me110、He111、Do17、Ju52、Ju87和Ju88。重型轰炸机亨克尔He177和重型战斗机梅塞施密特Me210都是设计灾难，占据了大量资源却无甚回报。 1943—1944年，德军迅速开发出了使用喷气发动机的Me262战斗机以替代老旧的活塞引擎飞机，因为喷气发动机需要的工时和稀缺材料更少，但是其制造和测试都不过关。在战争结束前造出的1433架喷气式飞机中，只有358架能交付部队，数百架报废。 飞机的研发和前线战事已然脱节，而且资源被分散在了大量对战争无甚贡献的尖端研究项目上，包括不成功的“人民战机”，这种火箭动力飞机 亨克尔He162和Me262一样，都是在战争的最后几个月在地下工厂里粗制滥造的，直到德国投降前三个星期才极少量地加入战斗。

在海上，潜艇的突破性设计，使ⅩⅪ型和ⅩⅩⅢ型潜艇能够长期潜入水下，但其开发不够快，无法赶上战斗。虎Ⅰ和虎Ⅱ重型坦克尽管威力令人生畏，但它们不仅产量过少，而且技术上过于复杂，由于生产仓促而饱受技术故障困扰。最后，希特勒在1943年的干预导致德国决定大规模生产“复仇武器”，即V1巡航导弹和V2火箭，这两种武器无一真正带来战略红利，而且还占用了大量原本可用于武器生产的产能。尽管德国军方更重视质量而非数量，但到1944年时，他们跨过的先进技术门槛不足以弥补德国与其对手盟国在战场资源上越拉越大的差距。德国的军工生产既想学习苏联，又用美国方式，结果却两头落了空：一方面，计划经济没有中央计划，另一方面，资本主义体系没有自由发挥的空间，军方的干预扼杀了企业家的主动性。希特勒在1941年的法案中表达出的对规模化生产的态度虽然解决了这一矛盾，但为时已晚。

民主国家的兵工厂：《租借法案》

W. Averell Harriman and Elie Abel, Special Envoy to Churchill and Stalin, 1941–1945 (London, 1945), 90–91. David Reynolds and Vladimir Pechatnov (eds.), The Kremlin Letters： Stalin's Wartime Correspondence with Churchill and Roosevelt (New Haven, Conn., 2018),62–3, Stalin to Roosevelt, 7 Nov. 1941. Charles Marshall, ‘The Lend-Lease operation’, Annals of the American Academy of Political and Social Science, 225 (1943), 187.

1941年10月，英美两国代表在莫斯科与苏联政府达成了一项历史性协议，为苏联提供战争所需的武器和装备。在莫斯科的会谈中，即将担任苏联驻美大使的马克西姆·李维诺夫在达成协议时跳起来叫道：“现在我们要打赢这一仗了！” 斯大林在就缺乏支援进行了几个星期的冷嘲热讽之后，对此次援助的热情丝毫不亚于李维诺夫。在苏联首都周围激战正酣时，斯大林提笔给罗斯福写信，表达了他对美国所做援助承诺的“最深切的谢意”，并对在战争结束前无须为其付款（如果还需要付款的话）表示“诚挚的感谢”。 就在同日，1941年11月7日，美国总统正式下达指示，将苏联纳入租借援助的接受国。盟国中的其他国家若要获得超出国内生产能力的军用装备，唯一途径就是依赖美国免费提供这些装备的意愿。莫斯科的协议是一场前所未有的世界性后勤大动作的一部分，目的是将资源在对轴心国作战的各个国家间重新分配。在战时一份对租借行动的评论中，哈佛大学政治学教授兼临时军人查尔斯·马歇尔形容它是“一个巨大的国际经济战略体系。占地球表面2/3陆地面积的国家及其人口都参与其中”。 甚至在美国成为实际参战国之前，华盛顿的战略选择就已经改变了盟国的战争经济潜力。罗斯福在1940年12月做出了美国将成为“民主国家的大兵工厂”的承诺，在1945年则以一份价值超过500亿美元的援助计划兑现了该承诺。

德国数据取自IWM, Reich Air Ministry records, FD 3731/45, Deliveries to neutrals and allies, May 1943–Feb. 1944; 美国数据取自Office of Chief of Military History,‘United States Army in World War II. Statistics： Lend-Lease’, 15 Dec. 1952, 33。 IWM, FD 3731/45, Position of deliveries to neutrals and allies, 18 June 1943,18 Aug. 1943; Berthold Puchert, ‘Deutschlands Aussenhandel im Zweiten Weltkrieg’, in Dietrich Eichholtz (ed.), Krieg und Wirtschaft： Studien zur deutschen Wirtschaftsgeschichte 1939–1945 (Berlin, 1999), 277; Rotem Kowner, ‘When economics, strategy and racial ideology meet： inter-Axis connections in the wartime Indian Ocean’, Journal of Global History, 12 (2017), 231–4, 235–6. Richard Overy, The Bombing War： Europe 1939–1945 (London, 2013), 515–16.

轴心国就享受不到这样的优势了，它们没有什么“集权国家的兵工厂”。虽然德国战时经济相对于意大利和日本的地位与美国经济之于盟国差不多，但德国满足自己的军事需求尚且压力巨大，根本无力援助弱小盟友的战时经济。德国输送给盟友的军用物资数量很少，且还要收费，这和美国的“大气”完全不可同日而语。1943年，德国向意大利、芬兰、罗马尼亚、匈牙利、保加利亚和斯洛伐克出口了597架飞机（其中大部分还不是作战飞机）以换取自身急需的原油、粮食和矿物；美国则在1941—1945年向盟国提供了4.3万架飞机和4.8万台航空发动机。 意大利和日本向德国提供军事援助则是完全不可能的，即便在运输上有可能实现。欧洲轴心国对日本的援助会受到地理因素和英美海军横行五洋的制约。1943年，7架德国飞机和1台宝马航空引擎被送到了日本。日本则在确定德国不会在征服法国与荷兰后提出索赔之后，最终同意向德国提供从南方占领区获得的原材料。日本用所谓的“柳条船”突破封锁，送去了11.2万吨物资，主要是橡胶和锡。到了1943年，盟军对海洋的控制让这种做法再也无法维系。1943年启程穿越盟军封锁线的17483吨物资中，只有6200吨抵达目的地，只是盟国之间货运量的一个很小的零头。日本转而使用大型货运潜艇向德国运送原材料，但大部分在途中被击沉。在1944—1945年送往欧洲的2606吨物资中，只有611吨送达。 德国向意大利提供的主要是煤和钢，但柏林方面认为意大利应当根据自己的资源情况调整战略，而不是指望德国人来提供资源。意大利索求的煤和钢中只有一小部分能拿到手。德国企业还担心任何售卖或者交换给意大利的装备都会在战后的市场竞争中被意大利企业抄袭。于是，意大利官员被告知，意大利兵工厂需要的机器设备在供应列表中位居末位，因为要优先为接下德国军事订单的欧洲企业提供工业设备。当1942年意大利空军请求提供先进的雷达设备时，主要供应商德律风根公司坚持要求这些设备由德国人员前往意大利操作，以免遭到商业侵权。 三大轴心国之间几乎没有直接的科学和技术互助。1942年，德国工程师同意向日本运送一台维尔茨堡雷达的样机，但运输这台设备的两艘潜艇中有一艘在途中被击沉。

Figures from Combined Intelligence Objectives Sub-Committee, ‘German Activities in the French Aircraft Industry’, 1946, Appendix 4, pp. 79–80. Jochen Vollert, Panzerkampfwagen T34-747 (r)： The Soviet T-34 Tank as Beutepanzer and Panzerattrappe in German Wehrmacht Service 1941–45 (Erlangen, 2013), 16,33–4 ;美国数据取自Office of Chief of Military History, ‘Statistics： Lend-Lease’,p. 25。

轴心国不得不依靠占领区的原材料资源来供应国内的战争机器。额外的军事装备基本上只能来自缴获的敌国武器，这最多只能算是个补充，只具有短期价值或说不清到底有没有价值。德国军队最有用的收获是击败法国后额外缴获的20万辆法国和英国机动车辆，以及相当数量的法国飞机。占领期间，德国人还在一直利用法国的航空和汽车工业。法国企业在1942年提供了总共1300架飞机，1943年2600架，尽管其中许多是教练机和辅助机种。这只是德国在战争期间飞机产量的极少一部分，而且还要付钱。 德国陆军也使用了缴获的法国装甲车辆，但数量还是很少：1943年5月德国陆军的一份报告显示，德军所有战线上总共只有670辆法国坦克可用。尽管德国陆军高层想要把尽可能多的苏联坦克重新投入使用，但缴获的苏联坦克中状态堪用的非常少。在东线，据估计，德国陆军或治安部队在任何时候最多只有300辆苏联T-34坦克，1943年5月的同一份报告指出，德国陆军各单位中只有63辆T-34在用。在惨重的战斗损失之后，到1945年4月，德军总共只有310辆缴获坦克仍然可用。但到那个时候，美国战时提供给盟友的坦克已经达到了37323辆。