第六章.5

Hague, Allied Convoy System, 116; Milner, Battle of the Atlantic, 85–9; Jürgen Rohwer, The Critical Convoy Battles of March 1943 (Annapolis, Md, 1977), 36;Patrick Beesly, Very Special Intelligence： The Story of the Admiralty's Operational Intelligence Centre 1939–1945 (London, 1977), 182. Karl Dönitz, Memoirs： Ten Years and Twenty Days (London, 1959), 253, 315.

德军潜艇部队在1942年和1943年上半年的成功在许多方面其实都是一种假象。德军的成功有赖于美国海军对潜艇威胁的冷淡态度，和盟军暂时未能提供在大西洋中部驱赶德国“狼群”所需的不算多的航空兵资源。尽管损失惨重，但统计数字还是显示有大量船只完好无损地开完全程。从1942年5月到1943年5月间的174支船队中，105支没有被德军发现，其余69支被德军潜艇发现的船队中，23支躲过了攻击，30支受到轻微损失，只有10支遭到重创。在德军取得的大部分成功中，被击沉的都是掉队者或者未加入船队独立航行的更为脆弱的船只——1942年上半年，308艘被击沉的船中277艘是在美国水域被击沉的。而在从新斯科舍基地出发的代号HX和SC的主要船队中，1942年的损失比1941年更少：从116艘降到69艘。 随着战役的进行，单艘潜艇击沉的船只吨位开始锐减：1940年10月达到每天920吨，而到了1942年11月，在大西洋“真空地带”击沉吨位达到顶峰时，这一数字只有220吨。 1942年，盟军方面陆续获得了众多技术和战术优势：厘米波雷达、能够对任何使用无线电的潜艇进行准确测向的新型高频测向设备、第一批为船队护航的护航航母、更好的炸药、能在飞机距离过近而雷达无法有效工作时照亮前方海面的“利式”探照灯，以及1942年10月在东地中海俘获的U-559号潜艇上找到的新的四转子恩尼格玛机的密码本，这让盟军在12月又能解读“恩尼格玛”电报了。西方航线司令部在新任司令、潜艇部队将领马克斯·霍顿的领导下，改革了护航指挥官的训练，并引入了由海军舰艇组成的攻击力强大的支援大队，在“狼群”开始聚集时予以寻歼。尽管在1943年3月战役高潮时仍有SC121和HX229两支船队遭到沉重打击，损失了21艘船，但在所有海域的潜艇损失也突然激增到开战以来的最高值：2月被击沉19艘，3月15艘。

Smith, Conflicts Over Convoys, 257.

所有这些因素结合在一起，令封锁的威胁戛然而止。来自美国的更多商船使得英国的进口吨位从1942年的2280万吨增长到次年的2640万吨。让丘吉尔忧心忡忡的“进口危机”只是个短期危机，主要是由于部分船只被调往太平洋战场和用于盟军在北非的登陆。德国海军情报部门估计，盟军在1942年新建的商船不会超过500万吨，但实际上盟军在1942年建造了商船700万吨，1943年则是1450万吨。尽管盟军商船在1942年和1943年上半年损失惨重，其建造能力却让德国的消耗战略难以通过击沉足够船只带来决定性影响。1942年12月，英国积蓄的粮食和原材料库存为1840万吨，到1943年2月降到1730万吨，6月恢复到1830万吨。 由于美国造船工业的加入，1943年新增的商船比损失的多出1100万吨。1944年，德国海军对于源源送过大西洋的用于登陆法国的装备和人员已经无能为力。

Fuehrer Conferences on Naval Afairs, 334, minutes of the conference of the C.-in-C. Navy with the Fuehrer, 31 May 1943. Milner, Battle of the Atlantic, 251–3.

大洋上的战局已经彻底逆转。1943年5月11日，一支慢速船队SC130从新斯科舍出发前往英国，由一支强大的护航舰队专司护航。船队在中大西洋遭遇了“狼群”，而新的“解放者”巡逻机此刻也出现在其上方。结果，6艘潜艇被击沉，商船无一损失。这个月，大西洋上有33艘德军潜艇被击沉，所有战区共计损失了41艘。这是德国可用潜艇的1/3。邓尼茨的结论是，如此损失是无法承受的。5月24日，他命令潜艇撤回基地，直到能让战场再次转而对自己有利的新装备出现为止。5月31日，他把暂时的失败汇报给了希特勒，后者还是一如既往地拒绝撤退：“不许提放弃潜艇战的事。大西洋是我西线防御的第一条防线……” 然而，直到战争结束，封锁也未能再建立起来。1943年下半年，潜艇的损失超过了商船。1944年，盟军在所有战区的商船损失只有17万吨，只是1942年损失的3%。盟军反潜兵力的扩大和升级让德军的潜艇作战难以维系，变成了一种自杀：1943年被击沉了约237艘，1944年为241艘。新装备ⅩⅪ和ⅩⅩⅢ型潜艇已经呼之欲出，这才是真正的潜艇，能够在水下隐蔽行动，在水下开火，作战航程可远达开普敦；但由于盟军轰炸和资源被其他更急迫的需求占用，其研发进展缓慢。新一代潜艇的首艇直到1945年4月30日才可使用，到德国战争机器完结之时，它正在开往泰晤士河口的途中。

Edward Miller, War Plan Orange： The U.S. Strategy to Defeat Japan, 1897–1945(Annapolis, Md, 1991), 21–8. Edward Miller, War Plan Orange： The U.S. Strategy to Defeat Japan, 1897–1945(Annapolis, Md, 1991), 344, 348–50. Conrad Crane, American Airpower Strategy in World War II： Bombs, Cities, Civilians and Oil (Lawrence, Kans, 2016), 30.

与轴心国不同，英国和美国的战前计划中就包含了强有力的经济战打算，这基本上是由地理现实决定的。两国都不会遭到地面入侵，从而能够自由地在海上和空中投送主要力量。美国的对日战争计划可以追溯到第一次世界大战之前的几年，它基于这样一个前提：日本如果想要把美国赶出西太平洋，就要对其进行经济封锁。橙色（指代日本的颜色）战争计划在首次构想之后的25年里屡经改动，但对无限制经济战的关注一以贯之。美国内战中联邦对南部同盟围困封锁的成功就是个范例。阻绝所有海外资源，摧毁航运，以及商业和金融孤立，都是用来给橙色敌人制造“贫困和枯竭”的手段。 美国的经济实力在面临全力以赴的对日战争时是能够确保摧毁日本经济的。20世纪30年代，美军的规划人员把空中力量也加了进去，将轰炸和封锁作为经济战的补充手段。1936年版本的橙色计划中就预见到可以从太平洋岛屿出发，对日本工业和交通目标进行远程轰炸，而航程足以做到这一点的飞机要过很久才会出现，在长期的孜孜以求之后，这一目标在横跨中太平洋的战役后期最终成为现实。 当德国成为潜在敌人之后，飞机也成了欧洲战场经济战计划的核心。在这里，轰炸是立刻可以实现的，关于其目标，美国军方规划人员在1941年夏末达成了一致，就是要“打垮其工业和经济结构”。

TNA, AIR 9/8, ‘Note upon the Memorandum of the Chief of the Naval Staff’,May 1928. William Medlicott, The Economic Blockade： Volume I (London, 1952), 13–16.

英国经济战的典范就是第一次世界大战，人们普遍认为，同盟国崩溃的主要原因之一就是海上封锁，它使得资源和粮食无法运入，导致了1918年的产业危机和社会危机。在那场战争行将结束之际，轰炸德国工业的前景已经作为经济战的形式之一被纳入了封锁计划。协约国计划在1919年用数以百计的多引擎轰炸机进行大规模空中攻击，却因1918年11月的停战而未能实现，但是从空中围困敌人经济的想法在随后20年里始终是英国空军的关键设想。1928年，皇家空军参谋长休·特伦查德元帅写道，一支空军在战争中的核心目标在于打击敌人的工业城市及其民众的战争意愿：“这是他最难以防守也最易遭受攻击的地方。” 直到1940年5月轰炸攻势开始之时，这一目标仍然是航空兵的核心任务，此后空中轰炸成了总体封锁战略的组成部分。在两次大战之间，从海上对敌人经济进行常规封锁仍是一个固定选项，到1937年，战争计划为可能爆发的对德战争提出了更具体的指示。“对德经济施压委员会”于1937年7月成立，它对德国经济弱点的思考帮助英国形成了将对德经济战视为总体战略中主要组成部分的思路。1938年9月慕尼黑危机时，英国还一度成立了“经济战争部”。起了这么个名字，是为了将“经济战”的概念（这个名词在1936年被首次提出）从单纯的海上封锁扩大到阻止德国获得货物、资金和服务的所有可能形式，包括将进攻行动作为其“作战部分”。这些职责最终扩大到了为轰炸机司令部选择和评估经济战的目标。 1939年9月，这个部门作为英国战争机构的组成部分之一正式成立。

Richard Hammond, ‘British policy on total maritime warfare and the anti shipping campaign in the Mediterranean 1940–1944’, Journal of Strategic Studies, 36 (2013), 792–4. TNA, AIR 14/429, ‘Air Ministry Instructions and Notes on the Rules to be Observed by the Royal Air Force in War’, 17 Aug. 1939; AIR 41/5, J. M. Spaight,‘International Law of the Air 1939–1945’, p. 7.

然而，西方国家在经济战中用潜艇和飞机攻击商船和敌国工业，却可能会受到法律约束。1936年的《伦敦潜艇条约》——包括德国和日本在内的列强都签了字——将潜艇的合法攻击目标限定为运兵船、有海军护航的船队中的商船，以及参加战斗行动的任何武装商船。无限制潜艇战被宣布为非法。攻方应该让商船停下来，登船搜查违禁品，并保障船员的安全。飞机也受到同样限制。根据英国空军部1940年初发布的指示，飞机只能攻击军舰；如果要从空中对商船下手，那么目标就应是争取迫使其偏离原有航线。 由于潜艇和飞机都无法轻易执行“停船搜查”的合法举措，这些规定对海上经济战的影响就几乎可以被忽略了。盟军轰炸德国目标时也面临相似的问题。英国政府和总参谋部于1939年发布指示，宣布所有故意攻击平民、攻击目标无法确认为军用目标（这就意味着无法穿云轰炸和夜间轰炸），以及疏忽导致平民死亡的作战行动，全部为非法。

Joel Hayward, ‘Air power, ethics and civilian immunity during the First World War and Its aftermath’, Global War Studies, 7 (2010), 127–9; Peter Gray,‘The gloves will have to come off： a reappraisal of the legitimacy of the RAF Bomber Offensive against Germany’, Air Power Review, 13 (2010), 13–14,25–6. Clay Blair, Silent Victory： The U.S. Submarine War against Japan (Philadelphia,Pa, 1975), 106.

这两种限制都在1940年间被英国政府取消了。英国认为，德国军队已经极其粗暴地践踏了国际法，自己也就不必再对德国遵守这些限制了，于是，对德国工业城市的轰炸在1940年5月拉开了序幕。到10月，所有限制都被取消，这就为1941年中期故意将工业城市的平民人口作为合法目标的战略铺平了道路。 潜艇战方面也用了相同的逻辑。既然德国已经显然采取了无限制潜艇战——实际情况并不完全如此——那么对德国航运进行无限制战争也就没什么法律争议了。从德国进攻挪威开始，英国就为本方军舰和飞机划定了有界线的“发现即击沉”区。这些区域在第二年逐渐扩大，此时所有的轴心国船只都成了无限制战争的目标。对美国而言，日本对珍珠港的偷袭让所有法律问题大为简化。遭到袭击的基地指挥官在6个小时后收到一封电报：“对日本执行无限制航空战和潜艇战。”

Hammond, ‘British policy on total maritime warfare’, 796–7. Jack Greene and Alessandro Massignani, The Naval War in the Mediterranean 1940–1943 (London, 1998), 266–7; Hammond, ‘British policy on total maritime warfare’, 803.

无限制经济战首次出现在地中海战场上。1940年6月13日，一艘意大利潜艇在意大利海军标记为“危险”的海域未经警告就击沉了一艘挪威油轮。意大利在布设雷场的时候显然也没有如国际法要求的那样正式公开声明。7月中旬，英国战时内阁辩论后批准了对意大利船只“发现即击沉”，适用这一指示的首先是利比亚沿岸海域，随后是距离任何意大利领地海岸50千米之内的水域。潜艇、水面舰艇和飞机能够放手摧毁意大利的贸易以及向北非作战前线运输的军用装备和人员。 然而，英国的行动要收到实效仍需假以时日。1940年，英国在地中海只有10艘潜艇，全都是老旧的O级和P级潜艇，它们在这片内陆海的浅水和高能见度之下显得体积过大，下潜太慢。飞机数量太少，而且都用来防御埃及了。1941年，新型的T级和更小型的S级、U级潜艇开始大量出现，它们更适合地中海的环境。1940年10月，英国海军缴获了意大利的潜艇密码本，1941年6月又破译了意大利的C38m密码，从而获得了意大利船队出航和航线的详细信息。 更大规模的空中行动、更广泛的布雷，以及专门猎杀船队的水面舰队，给意大利和德国航运（后者的船只被租借给意大利人，但仍然悬挂德国旗帜）带来了不可逆转的损失，使意大利商船队逐步被消灭。

Marc’Antonio Bragadin, The Italian Navy in World War II (Annapolis, Md,1957), 245–9. Marc’Antonio Bragadin, The Italian Navy in World War II (Annapolis, Md,1957), 364–5; Hammond, ‘British policy on total maritime warfare’, 807. 关于轴心国舰船在地中海的损失，有多个不同的估算数据。英国海军部的估算显示，在整场战争中轴心国有1544艘船被击沉，但总吨位为420万吨。见Robert Ehlers, The Mediterranean Air War： Airpower and Allied Victory in World War II (Lawrence, Kans, 2015), 403。 This is the conclusion of Martin van Creveld, Supplying War： Logistics from Wallenstein to Patton (Cambridge, 1977), 198–200. Bragadin, Italian Navy, 356. 1941年的运量为89563吨，1942年则为56209吨。

在1943年1—5月这戏剧性的最后几个月里，意大利船队勇敢地穿过盟军雷场之间狭窄的航道，去补给被困在突尼斯的轴心国军队。结果它们遭到了来自附近英美军基地的空袭和水面舰艇、潜艇的攻击，损失惨重，几乎没有机会全身而退。意大利水手们称其为“死亡航线”。海军舰艇的损失意味着可用的护航驱逐舰从来未超过10艘，到2月只剩下5艘，它们不得不夜以继日地往来奔波。3—4月有41.5%的补给沉入了海底；意大利投降前不久的5月，这一数字达到了77%。在“死亡航线”上，从头到尾共有约243艘补给船被击沉，242艘受损。 在3年的战役中，意大利商船队的310万吨船只中损失了280万吨，这包括了意大利、德国和缴获来的船只；共有1826艘货船和油轮被击沉，其中42%毁于潜艇，41%毁于飞机，17%毁于水面舰艇和水雷。 然而，这些行动对轴心国北非战事产生的效果并不理想。盟军使出浑身解数去攻击船队，送达非洲的补给估计只有15%。而这里的小港口又无法容纳大批货物，结果受困于此的船只和物资纷纷被中东的皇家空军部队无休止的空袭所毁，或者在开赴前线的漫长运输线上损失掉。 问题并不在于船队在海上的实际损失水平，而是能用来运输物资的船只越发匮乏。因为资源不足，数以千计吨位的船只在意大利的船厂里等待维修而无法行动。向北非运送货物的月度高峰出现在1941年2—6月；1942年7—12月的月均运量只有先前的62%，而需要补给的部队规模却要大得多。

Vera Zamagni, ‘Italy： how to win the war and lose the peace’, in Harrison (ed.),The Economics of World War II, 188 Istituto centrale di statistica, Statistiche storiche dell’Italia 1861–1975 (Rome,1976), 117.

对意大利商船航运的打击导致了意大利军工生产的下滑和石油的短缺，这是毋庸置疑的。盟军的封锁不仅针对其与非洲的交通，还针对意大利港口的日常贸易，意大利工业依靠这些贸易获得关键原材料和燃油，意大利民众也靠它们获得粮食供应。对意大利航运的摧毁和打击在这一方面的影响程度不如非洲补给线那般引人注意，也更难以用统计数字展示。据意大利军队估算，该国每年需要830万吨原油进口，但1940—1943年平均每年只能获得110万吨；铜和锡15.9万吨的需求只能靠进口得到平均3万吨；每年运来的铝只有5000吨，需求却是3.3万吨。 1942年棉花和咖啡的供应只有1940年的1%，羊毛只有4%，小麦11%，钢铁13%，等等。 这些缺口中有多少是盟军的经济战直接导致的尚待探讨，但意大利到1943年夏损失了90%的战时船运能力，这本身就能说明不少问题了。

Hammond, ‘British policy on total maritime warfare’, 808; Christina Goulter,Forgotten Ofensive： Royal Air Force Coastal Command's Anti-Shipping Campaign, 1940–1945 (Abingdon, 2004), 296–8, 353. Charles Webster and Noble Frankland, The Strategic Air Offensive against Germany 1939–1945： Volume IV (London, 1961), 99–102, 109.

对德经济战的规模要大得多。和地中海上的补给战不同，对德打击大部分是空中作战，最初由英国皇家空军担纲。从1942年起，驻扎在英国的美军第8航空军也加入了进来，从1943年下半年起还有驻意大利南部的第15航空军。对德国海上运输的封锁被证明作用有限，因为德国能够从欧洲的沦陷区和中立国获得资源。战争期间英国潜艇在欧洲北部水域仅击沉了81艘船，海岸司令部的飞机击沉366艘，尽管其中许多是轻型近岸船只。水雷还击沉了估计638艘船，大部分是小艇。 德国的远洋商船航运遭到了英国海军舰艇的拦截，后者执行了所谓的“违禁品管控”行动，战争物资和高价值货物都遭到了扣押，但这些货物的数量在1939年秋很快就大幅度下滑。在那之后，冲击封锁线的船只就很少了，有些是德国船，有些是日本船，但很大一部分被击沉或俘获，它们的战略影响微乎其微。甚至在战争爆发前，人们就认为阻止德国战争机器获得资源的战略最好是由远程飞机从源头上加以攻击来实现。在战争爆发前的几个月里，英国空军部制订了多达16套西线航空作战计划，但实现这些一厢情愿的计划远远超过了轰炸机司令部的能力。关键的计划是W.A.5“攻击德国生产资源计划”（目标包括德国的整体军工业、鲁尔工业区和石油资源），以及W. A. 8，夜间攻击德国军事仓库的计划。1940年5月中旬，两套计划是共同付诸行动的，当时丘吉尔的战时内阁批准了难免带来平民伤亡的夜间行动。 这些初期的空袭掀起了一场针对德国大后方和欧洲沦陷区产能的长达5年的战役，其时间之长和规模之大超出了几乎所有人的意料。英国和美国的航空兵都预计从空中发动的经济战会立竿见影，但是，就和海上的消耗战一样，对经济资源的打击被证明是一个缓慢的、令人沮丧的、代价高昂的过程。

Cited in Edward Westermann, Flak： German Anti-Aircraft Defences, 1914–1945(Lawrence, Kans, 2001), 90. Webster and Frankland, Strategic Air Ofensive, iv, 205, ‘Report by Mr. Butt to Bomber Command, 18 August 1941’; Randall Wakelam, The Science of Bombing： Operational Research in RAF Bomber Command (Toronto, 2009),42–6.

实际上，英军轰炸机司令部在战役的头两年几乎未能发挥任何有效作用。尽管丘吉尔全力支持空中轰炸，视之为将战火烧到德国人家里的唯一途径，但认为此举能够严重破坏德国工业和交通的想法却与实战情况相悖，德国轰炸对英国生产能力的有限影响就是证明。轰炸机司令部的飞机太少，没有重型轰炸机，没有现代化的轰炸瞄准具或导航辅助器材，只能装载小口径高爆炸弹和少量燃烧弹，还要面对多到令人畏惧的高炮阵地，它们保卫着通往德国西部关键目标的路径。轰炸机司令部一名飞行员回忆说，1940年对指定军事经济目标的行动“漫无目的”，许多机组甚至找不到他们要去轰炸的城市。很大比例的炸弹被扔在了旷野中，还有很多被证明是哑弹。 1941年8月，丘吉尔的科学顾问弗雷德里克·林德曼要求年轻的统计学家戴维·本苏曾-巴特对轰炸机司令部的飞机拍摄的650张照片进行分析以评估轰炸精度，于是这些失败变得世人皆知。巴特发现，在鲁尔工业区上空，每5架飞机中只有1架能飞到距离目标8千米之内的地方——在莱茵兰更是每10架中只有1架，在无月或浓雾弥漫的夜晚，每15架中只有1架。两个月后，轰炸机司令部新成立的作战研究处发现，秋季的空袭更为糟糕：只有15%的飞机在距离目标不到8千米的范围内投弹。

CCAC, Bufton Papers, 3/48, Review of the present strategical air offensive, 5 Apr. 1941, App. C, p. 2. TNA, AIR 40/1814, memorandum by O. Lawrence (MEW), 9 May 1941. Richard Overy, “The weak link”? The perception of the German working class by RAF Bomber Command, 1940–1945’, Labour History Review, 77 (2012),25–7. RAF Museum, Hendon, Harris Papers, Misc. Box A, Folder 4, ‘One Hundred Towns of Leading Economic Importance in the German War Effort’, n.d.

其实早在巴特的报告出炉前，轰炸机司令部的经济战策略就已根据在当时条件下轰炸必定不精确的问题进行了调整。通过分析德国轰炸英国所产生的影响，空军部得出结论，燃烧弹轰炸带来的损伤远高于高爆弹，应当置于优先地位；另外，轰炸工人及其居住的城区将会比徒劳地攻击某个特定工厂更有效地降低敌人的军工产能。1941年4月，一份对轰炸政策的评估提出要“向德国城镇中工人阶级居住区的中心发动精心计划的、集中而且连续的‘闪电’攻击”。航空情报主任指出，工人们“流动性最差，面对全面空袭也最为脆弱”。 经济战争部也在几乎同时得出结论，如果去摧毁“工人们”的居住和购物中心而非具体的工厂，那么经济战战略就会更加成功，他们也催促空军部对整个城市下手。 在英国人的思维里，工人变成了有吸引力的经济战目标。认定了这个想法后，1941年7月，一项全新的指示下发到了轰炸机司令部，要求把3/4的行动用于打击工人阶级居住区和工业区，其余行动则是在有可能时打击交通运输目标。1942年2月14日又下发了第二项指示：交通运输不再作为有效目标（对它的攻击几乎从未成功过），作战行动将以打击敌人城市人口尤其是产业工人的士气作为首要目标。他们对德国工业城市的分区突出了脆弱的居民区：“1类区，市中心，建筑全覆盖；2（a）类区，密集居住区，建筑全覆盖”，直到“4类区，工业区”。他们希望轰炸机司令部空袭1类和2（a）类居住区，避免在更为分散的工业区浪费炸弹。 经济战争部制订了一份58座城市的列表（所谓的“轰炸机指南”），根据对关键工厂数量的分析为每个城市的经济价值打了分。柏林的得分最高，545分；后来在火焰风暴中被摧毁的维尔茨堡，得分只有11分。此举并非为了鼓励精确轰炸，而是为了确保当一整片城区被毁灭时会有许多重要生产商因工人的死伤和补充而受到影响。这份列表后来又扩大到了120座城市。1942年2月被任命为轰炸机司令部总司令之后，哈里斯始终把这份列表带在身上，并把那些他认为已经被摧毁到足够程度的城市抹去。到1945年4月，当轰炸城市的行动在德国投降前几天最终停止时，哈里斯已经在他的列表上抹去了72座城市。

Haywood Hansell, The Air Plan that Defeated Hitler (Atlanta, Ga, 1972), 81–3 ,298–307. Stephen McFarland and Wesley Newton ‘The American strategic air offensive against Germany in World War II’, in R. Cargill Hall (ed.), Case Studies in Strategic Bombardment (Washington, DC, 1998), 188–9. Crane, American Airpower Strategy, 32–3. LC, Spaatz Papers, Box 67, ‘Plan for the Completion of the Combined Bomber Offensive. Annex： Prospect for Ending War by Air Attack against German Morale’, 5 Mar. 1944, p. 1.

美国陆军航空兵对其在经济战中的潜力持有完全不同的观点。1940年，借助英国航空情报部门整理的材料，美国航空情报处从德国经济体系中选出了一系列目标，他们认为打击这些地方最能够彻底摧毁德国的战争机器。1941年8月，当他们接到战争部指示，要制订一份航空作战计划以作为罗斯福“胜利计划”的一部分时，分析人员选择了电力、运输、燃油和士气（这体现了英国的影响）作为空中战略打击的首要目标。和英国的所有计划都不同，美军的AWPD-1计划将德国空军与支撑空军的工业和基础设施视为至关重要的“中间目标”，合理地将摧毁这些目标视为有效摧毁其他目标的先决条件。 1942年，当第8航空军正在渡过大西洋进驻英格兰之时，最初的计划也进行了修订。1942年9月，AWPD-42计划不再将士气作为有效目标，而是把潜艇建造、合成橡胶和制铝产业加入关键目标。AWPD-42计划经过了精细测算，1941年有154个具体目标，1942年扩大到177个。 作战计划制订者对所需的轰炸机部队规模和打击力度也进行了测算。他们认为，使用有效轰炸瞄准具的美国轰炸机能够昼间飞到德国上空，向确定为首要目标的工厂发动精确空袭。美军计划认为，一旦指定目标被摧毁，其效果“将会是决定性的，德国将无法维系其战争”。 这与英国皇家空军的夜间轰炸反差鲜明，并在1943年1月的盟国卡萨布兰卡会议上最终达成的“联合轰炸行动”协议中得到了正式确认。六个月后发布的进攻直接指示明确区分了两种经济战形态——一是昼间对特定工业目标进行系统打击，二是要通过夜间空袭摧毁德国工人们延续战争的能力和意愿。这两种战略泾渭分明，但绝非水火不容，尽管美国航空兵领导人始终怀疑英军的空袭无论在政治上还是在经济上都无法取得任何决定性成果。“士气在极权社会中无关紧要，”美国驻欧战略航空兵司令卡尔·斯帕茨将军总结道，“只要控制模式行之有效就是如此。”

Friedhelm Golücke, Schweinfurt und der strategische Luftkrieg (Paderborn,1980), 134, 356–7; Richard Davis, Bombing the European Axis Powers： A Historical Digest of the Combined Bomber Ofensive, 1939–1945 (Maxwell, Ala,2006), 158–61.

第一年，美军第8航空军经历了一段艰难的学徒期。那份意在让夸张列表上的177个指定目标瘫痪的计划被证明在当时条件下完全不可能实现。被吹上天的“诺顿”轰炸瞄准具在轰炸高度超过4500米时只是个拙劣的工具；德国工业城市常常被云层或工厂的黑烟笼罩，从1943年到1945年，几乎3/4的美国炸弹是在雷达辅助下“盲投”的，这与英国的区域轰炸无异；而昼间没有战斗机护航的轰炸也导致了无法承受的损失率。1943年8月和10月，美军对仅仅一个指定的关键目标——施韦因富特滚珠轴承厂——发动了两次大规模空袭，结果让轰炸机部队损失惨重：8月的空袭损失了31%的飞机，包括被摧毁的、受到重创的或被迫飞往北非基地的；10月，出击的229架轰炸机中损失了65架。 这样的损失率是无法承受的，于是在1944年2月前，美军第8航空军只能选择轰炸德国北部沿岸或欧洲沦陷区那些更容易打击的目标。

Richard Davis, Carl A. Spaatz and the Air War in Europe (Washington, DC, 1993),322–6, 370–79; Williamson Murray, Luftwafe： Strategy for Defeat 1933–1945(London, 1985), 215.

1944年2月重启对德国工业的昼间空袭时，战场环境已经发生了天翻地覆的变化。1943年下半年，斯帕茨被任命为欧洲所有美国战略航空兵的总司令。1944年1月，詹姆斯·杜立特少将接掌美军第8航空军，在他们的领导下，经济战需要让德国空军在保卫德国工业的战斗中彻底败北。其中就有经济因素，因为飞机制造业是优先打击的工业目标。1944年2月19—26日，驻英国的美军第8航空军和从意大利起飞的美军第15航空军向18家飞机组装厂发动了一轮猛烈攻击，此次行动被称为“大礼拜行动”。它造成了很大的破坏，但并不致命。真正的打击来自战术的变化。和海上的商船一样，轰炸机群也需要护航。从1943年下半年起，美国战斗机——P-38“闪电”、P-47“雷电”和高性能的P-51“野马”（由美国得到授权后生产的英国“梅林”发动机驱动）——加装了副油箱，这样就可以深入德国空域了。在保护脆弱的轰炸机的同时，一些战斗机也获准执行“自由猎杀行动”，在轰炸机编队数英里外飞行，寻猎敌人的战斗机、空军基地和其他设施。尽管1944年德国战斗机的产量大幅增长，但美军护航战斗机给其带来的消耗率被证明是灾难性的。2月，德国空军损失了战斗机部队的1/3，4月这一数字则达到43%。 有经验的飞行员的损失无法及时填补，飞行员的训练水平也随之下降。事实证明，德国无法承受这种损失率，尽管1944年德国的飞机产量顶着轰炸持续处于高水平，但德国空军还是在德国上空制空权的争夺中败下阵来。

Overy, The Bombing War, 370–71. USSBS, Oil Division Final Report, 17–26, figs. 49, 60.

德国空军的崩溃让美军轰炸机得以在轰炸机数量大幅增长的助力下重返经济战中来。这一回，早先的计划想要打击的大范围目标体系被放弃，轰炸集中在了德军的燃油供应上。1944年3月，“敌人目标委员会”的一份报告提出，燃油是最易受攻击的目标，也很可能是能对德军整体战斗力造成显著影响的目标。尽管轰炸机要被转去支援盟军计划在6月发动的对法国的进攻，但斯帕茨还是下令批准了针对石油的轰炸行动。4月，美军对罗马尼亚普洛耶什蒂的油田发动了毁灭性空袭，这是德国天然原油的主要来源。5—6月，合成燃料的主要生产厂和石油精炼设施也遭到了猛烈空袭。即便绝大部分炸弹仍然落在目标区之外，但落在燃油目标上的炸弹还是足以造成严重破坏。 航空燃油的产量从3月的18万吨跌到6月的5.4万吨，再跌到10月的2.1万吨。合成石油的产量在4月是34.8万吨，到9月则只有2.6万吨。除了攻击无法轻易疏散或隐蔽的资本密集型工厂，美军还决定打击军需生产所需的其他基础化工领域。1944年，氮气产量下降了3/4，甲醇下降了4/5，苏打60%，硫酸55%，诸如此类。合成橡胶成了另一项与石油并列的关键军用资源，其产量从1944年3月的1.2万吨降到11月的2000吨。 日积月累，德国关键资源的库存大为减少，仗再打下去就撑不过1945年春季了。

Alfred Mierzejewski, The Collapse of the German War Economy： Allied Air Power and the German National Railway (Chapel Hill, NC, 1988), 191–3; AHB,German translations, vol. VII/23, ‘Some Effects of the Allied Air Offensive on German Economic Life’, 7 Dec. 1944, pp. 1–2 and vol. VII / 38, Albert Speer to Wilhelm Keitel (OKW), ‘Report on the Effects of Allied Air Activity against the Ruhr’, 7 Nov. 1944. LC, Spaatz Papers, Box 68, USSTAF HQ, Ninth Air Force Interrogation of Hermann Göring, 1 June 1945.

除了对主要石油和化工厂的打击之外，从1944年9月起，艾森豪威尔还向美国和英国航空兵发出指示，要他们在轰炸石油工业同时也集中轰炸交通网络。哈里斯抵制任何让轰炸机司令部偏离城市轰炸的做法，但同意对有石油和铁路目标的城市进行区域轰炸。对指定目标体系的最后打击，包括对德国空军的持续压制，大部分是斯帕茨执行的。从经济角度看，从1944年9月起对铁路和水运目标发动的一轮打击被证明是决定性的。莱茵河的水道因科隆-米尔海姆大桥刚好被击中而堵塞；连接鲁尔-莱茵兰工业区和德国中部的米德兰运河在当年的最后几个月里也实际上无法使用；在德国铁路系统的25万节货车车厢中，到11月已有一半无法使用。煤和钢无法运出鲁尔，只好在火车站堆积如山，等候运输；从1944年9月到1945年1月，德国的铁路货运总量跌了近一半。 这让德国不再是一个统一经济体，而碎裂为多个经济区，随着资源耗尽，军工产量也迅速下滑。负责德国军工生产的官员、商人在战后的审讯中几乎都特别提到交通系统的瘫痪是经济危机的首要原因。而与此相反，军队领导人则将石油的损失视为军事崩溃的关键因素。“没有石油，没人能打仗。”戈林如此认为。