第六章.6

Webster and Frankland, Strategic Air Ofensive, iv, 469–70, 494, Appendix 49(iii) and 49 (xxii); Rolf Wagenführ, Die deutsche Industrie im Kriege 1939–1945(Berlin, 1963), 178–81. USSBS, Overall Report (European Theater), 25–6, 37–8, 73–4; USSBS, Oil Division Final Report, Fig. 7. Sebastian Cox (ed.), The Strategic Air War against Germany, 1939–1945： The Oficial Report of the British Bombing Survey Unit (London, 1998), 94–7, 129–34, 154.

战后，美国战略轰炸调查组和规模小一些的英国轰炸调查团对经济战进行了战后调查，其结果大体上印证了审讯得出的观点。这些调查聚焦于经济战的影响，而非政治和军事后果。没人想要掩盖这样一个事实，尽管遭到了5年130万吨炸弹的轰炸，德国的军工生产却一直在显著扩大，直至1944年秋：战斗机产量增长了13倍，坦克增长了5倍，重炮增长了4倍。 产量增长最快的阶段正是盟军能够猛烈而持续地轰炸的那几年。毫无疑问，若没有轰炸，产量还会更高，但轰炸终究只是影响战争经济表现的因素之一。美军《总体报告》的作者测算，轰炸在1942年让德国经济损失了潜在产能的2.5%，1943年为9%，1944年为17%，此时美军对德国工业目标的打击终于有效起来，尽管这些统计数字也包含了非军用物品的生产。和战后审讯一样，这份报告也得出结论，摧毁石油设施和交通线是打垮德国战争机器的主要因素，尽管调查组石油分组的报告显示，所有投向石油设施的炸弹中只有3.4%击中了工厂和管道，84%则落在目标区之外。 美国的报告推断说英国的空中轰炸“对生产几无影响”，一年后英国轰炸调查团的报告出炉后，美国人的断言被证明十分正确。对21座工业城市进行的研究显示，轰炸在1942年只让产能下降0.5%，1944年也仅有1%。调查还发现，被轰炸城市的产量增长还快于14座未遭轰炸的城市。 英国的报告认为，美国选择打击运输业的策略是正确的。空袭确实摧毁了德国几乎40%的建筑区，导致超过35万男女老幼死亡，但即便是这种空前的打击力度，也未能阻止德国的军工生产始终处于上扬趋势中，直到1944年秋季。

UEA, Zuckerman Archive, SZ/BBSU/103, Nicholas Kaldor typescript, ‘The Nature of Strategic Bombing’, pp. 4–6; Kaldor typescript, ‘Capacity of German Industry’, pp. 2–5. LC, Spaatz Papers, Box 68, Galbraith memorandum, ‘Preliminary Appraisal of Achievement of the Strategic Bombing of Germany’, p. 2. Werner Wolf, Luftangrife auf die deutsche Industrie, 1942–45 (Munich, 1985),60, 74. BAB, R3102/10031, Reichsministerium für Rüstung und Kriegswirtschaft,‘Vorläufige Zusammenstellung des Arbeiterstundenausfalls durch Feindeinwirkung’,4 Jan. 1945.

在集中打击交通运输和石油设施前，轰炸行动可怜的经济效果可以用多种原因来解释。参加德国经济调查的一名经济学家尼古拉斯·卡尔多声称，现代工业经济在战时环境下有一定程度的“缓冲”来减弱轰炸的影响。在德国，这种缓冲部分来自欧洲沦陷区的资源和劳动力，部分来自军工生产系统的合理化改造，部分来自有意识的分散化生产举措。 美国经济学家J. K. 加尔布雷思也参加了调查工作，他的结论是德国经济“具有扩张性和弹性，而非静态的和脆弱的”，盟军情报也表明了这一点。 1941年英国皇家空军和经济战争部制定的策略旨在通过轰炸让士气低落的工人队伍出现高缺勤率，但即便是这个目标最后也未能实现。几乎所有遭到猛烈轰炸的城市都能在3个月内恢复到空袭前产能的80%以上，6个月内恢复到100%，甚至更高。在汉堡，1943年7月的火焰风暴之后，超过90%的工人到9月时就已复工。 在轰炸达到高潮的1944年，空袭导致的缺勤只让工业工时数损失了4.5%，尽管在潜艇和飞机制造这种目标行业中缺勤率会更高一些。 到了这个阶段，工人队伍中有多达1/3的人是外国强制劳工，他们被迫在城市废墟中和空袭下继续劳动。德国战时经济的主要成本在于为轰炸受害者提供的福利和安置计划，以及民防、救援和维修占用人手带来的劳动力损失。在交通系统被毁前，这到底在多大程度上妨碍了军工生产的上扬趋势，很难用数据来统计，在1945年时也没人想要去统计，但这些为应对空袭而占用的资源就算可以用于军工生产，看上去也完全不可能促使其大幅度增长。

Webster and Frankland, Strategic Air Ofensive, iv, 494–5, 501–2; Cox (ed.),The Strategic Air War, 97.

德国在军事上付出的代价则要沉重得多。到1944年秋，80%的战斗机部队集中在德国本土以抵抗轰炸，轰炸机产量则跌到战斗机的1/10，这样前线就既没有了战斗机，也没有了轰炸机。1944年德国本土部署了5.64万门高射炮，产量达到每月4000门；防空力量消耗了电子工业的半数产量和光学工业1/3的产量。 这种大规模的资源占用是盟军在发动轰炸之初没能预料到的，但意外地在战争的关键时刻让前线德军手中的装备大大缩水。

与此相反，对日本发动的经济战主要是在海上打的。重型轰炸机飞往日本本土列岛所需的基地要到1944年下半年和1945年初美军夺取马里亚纳群岛后才到手。轰炸作为一种摧毁日本军工产能的策略，要到太平洋战争的最后6个月才得以形成规模。海上的作战是一种间接的经济战形态，旨在阻止日本军工业获得原材料，阻止日本陆军和海军获得燃油，阻止日本民众获得粮食。“橙色计划”的本意即是如此，但其最初计划假设的前提是美军仍可在西太平洋立足。可是日本夺取了菲律宾和关岛、威克岛的美军基地，这意味着封锁只能依靠潜艇和海军飞机来进行，直至安全的陆上基地和港口重回美军手中为止。

Miwa, Japan's Economic Planning, 240; Akira Hara, ‘Japan： guns before rice’,in Harrison (ed.), The Economics of World War II, 241–3. Miyazaki and Itō, ‘Transformation of industries in the war years’, in Nakamura and Odaka (eds.), Economic History of Japan, 290–91; Theodore Roscoe,United States Submarine Operations in World War II (Annapolis, Md, 1949), 523. Hara, ‘Wartime controls’, in Nakamura and Odaka (eds.), Economic History of Japan, 271, 277; idem, ‘Japan： guns before rice’, 245.

日本领导人明白，对进口尤其是来自南太平洋和东南亚占领区进口的严重依赖，让搜罗足够的商船运力来弥补可能的损失成了迫不及待的事情。1941年和1942年的物资动员计划是根据可用的船只供应能力设计的，正是船只供应的因素主导了日本战时经济的发展，直到1945年。根据1942年3月发布的《战时海运管制令》，日本成立了“航运运营委员会”以掌控所有航运的需求、调动和运转。 商船成了战时生产的优先领域。1941年12月，日本可用的商船吨位是520万吨；通过扩建既有船坞，新建6座大型新船坞，以及对船只设计和建造合理化改进，事实证明，日本在战争中再多造350万吨商船是可能的。 在战争的大部分年月里，日本经济面临的首要问题是，陆海军为了支援从北太平洋偏远的阿留申群岛到印度洋旁缅甸的辽阔大洋上的作战行动，会征用大量商船。补充部队和装备的需求是不可避免的，但其结果是居高不下的军方需求使得用来向本土列岛运送粮食、原材料和石油的可用民用船只吨位在战争大部分时间里达不到200万吨。仅仅是1942—1943年冬季瓜达尔卡纳尔岛的关键战役就占用了41万吨商船；1943年6月在缅甸的有限作战行动中，军方也从民用部门拿走了16.5万吨货运运力。

Blair, Silent Victory, 118–19, 361. Samuel Eliot Morison, The Two-Ocean War： A Short History of the United States Navy in the Second World War (Boston, Mass., 1963), 494–9; Blair, Silent Victory,552.

美国军队花了几乎两年时间才把日本海外运输线的脆弱性利用起来。1942年，美军的潜艇数量相对于辽阔的海洋战场来说过于稀少，也没有明确的运用策略。在近两年时间里，美军的标准鱼雷遭受了和德军鱼雷同样的问题，磁性引信和触发引信都时常失灵。战争期间，美军潜艇用了14748枚鱼雷，击沉了1314艘商船和军舰。1942年，日本只损失了180艘船，总吨位72.5万吨。 但到1943年，在查尔斯·洛克伍德海军中将的指挥下，美军在珍珠港和澳大利亚的弗里曼特尔、布里斯班都扩建了基地，其潜艇开始前往日本帝国周围的主要航运线上巡逻，猎杀商船和油轮，如果可能，也会攻击敌人军舰。当年，共有180万吨日本船只被击沉，到这一年结束时，被击沉的船只数量超过了新补充的数量。同时，日本的进口吨位从1950万吨下降到1640万吨，虽尚不致命，却已危险。潜艇作战的有效性还得到了许多助力，包括来自密码破译的优质情报（在太平洋战场上它也被称为“超级机密”）、雷达探测技术的发展，以及最终型号鱼雷Mk ⅩⅣ和Mk ⅩⅧ的研发，它们装有更好的炸药和更坚固的引信，能更可靠地击沉船只。美军潜艇部队从来都不算规模庞大，但是其标准1500吨舰队潜艇的航程远达1万英里，能够携带航行60天所需的补给，这两点对于跨越太平洋的漫长航程都是必不可少的。1944年上半年，给日军带来沉重打击的潜艇部队仍然只有75艘艇。在整个战争中，美国海军共有288艘潜艇服役，比大西洋战事中德国工厂建造的潜艇少得多。

Roscoe, United States Submarine Operations, 215–17. USSBS, Pacific Theater, ‘The Effects of Strategic Bombing’, 35–42; Blair, Silent Victory, 816. 全面的论述，可见Phillips O’Brien, How the War Was Won (Cambridge,2015), pp. 432–44。 Michael Sturma, ‘Atrocities, conscience, and unrestricted warfare： US submarines during the Second World War’, War in History, 16 (2009), 455–6; Hara, ‘Wartime controls’, 277.

尽管可用的商船在迅速减少——到1943年底，可用于所有非军事用途的只剩下150万吨——日本海军却没有像西方盟国在大西洋上那样采取措施来保护它们脆弱的海上贸易。由于没有短波雷达（这要到1944年秋才可用），也没能设计出使用深水炸弹或无线电测向仪的最有效战术，日军的反潜战深受限制。美军潜艇的损失大部分发生在攻击护航更加严密的军用补给船队之时：1943年被击沉15艘，1944年为19艘，但这始终不足以阻止美军针对商船的漫长消耗战，而这种攻击商船的战略在美军中享有优先地位。直到1943年，日军才开始在主要航线上频频组织护航船队，但优先照顾的是为海军和陆军运输补给的船。为此，日军成立了海上护卫总队，还有第901航空队提供支援，但这些军舰和飞机过于分散，无法组织起有效的反潜巡逻。投入反潜作战的日军飞机大部分在1944年被美军舰载机摧毁，4艘小型护航航母也被击沉了3艘。 1944年，美军飞机也加入进来，和潜艇一起猎杀商船，日军对此束手无策，只能一条接一条地关闭主要航运线。来自中国长江的铁矿石供给受到美军大面积布雷的阻扰，供应量下降了3/4；来自南洋的石油输入从每月70万吨下降到1944年12月的20万吨，到1945年2月则完全停止。 日本人采取了救急措施，却也于事无补。他们的物资不再走海路，而是用铁路运到中国和朝鲜的港口，但送到本土列岛还是要通过海运，仍有遭受飞机和潜艇攻击的危险。日军征用了小船——中式帆船和舢板——来增加可用的运输吨位，由于钢材短缺，他们还用木头来造船。但是到1944年，美军潜艇已经找不到值得打的目标了，开始连极小的船都给击沉，理由是这些船上都装着军用物资，许多船也确实如此。

Thomas Searle, ‘“It made a lot of sense to kill skilled workers”： the firebombing of Tokyo in March 1945’, Journal of Military History, 66 (2002), 108–12. William Ralph, ‘Improvised destruction： Arnold, LeMay, and the firebombing of Japan’, War in History, 13 (2006), 502–3.

从1944年11月起，除了美国海军对敌人航运的海空打击，美国陆军航空兵也开始了对日本本土列岛的战略轰炸。航空兵的规划人员想要在原有的广泛封锁的效果之上再加上对日本本土工业的直接摧毁，但是波音B-29“超级堡垒”轰炸机初期的空袭受到各种困难的拖累：日本上空的气象条件难以预判（强大的高空急流使得高空精确轰炸几乎不可能），目标城市常常被云层和工业雾霾所笼罩，而从欧洲使用的H2X雷达基础上发展而来的标准雷达设备AN/APQ-13也无法给出目标区域足够清晰的图像。 和欧洲一样，美国陆军航空兵的优先任务也是要摧毁飞机和航空引擎组装厂，但到1945年1月，还没有一个指定目标被有效命中。这些作战的不利现实导致了对优先级的重新评估，就像1941年英国所做的那样。早在1943年，美国陆军航空兵的作战分析委员会就提出可以对日本的6个主要工业城市进行区域轰炸，他们的理由与英国皇家空军、经济战争部如出一辙，即产业工人及其周遭环境是合理的经济目标，这一提议在1944年10月被重新拿出来，成了优先目标，并促使美军在1945年春决定对日本城市进行火攻，而这种火攻是由3月10日夜间东京的火焰风暴拉开帷幕的。

Searle, ‘“It made a lot of sense to kill skilled workers”’, 119–21. Conrad Crane, ‘Evolution of U.S. strategic bombing of urban areas’, Historian,50 (1987), 36–7. Ralph, ‘Improvised destruction’, 521–2.

对飞机工厂的精准空袭一直持续到战争结束，只要天气条件允许就会进行；但后来的大部分作战行动是区域轰炸。和欧洲战事不同，石油和交通目标并未作为潜在的决定性因素被单独挑出来。关于日本的经济情报指出，其生产单位广泛分散在藏身于主要城市居民区的小作坊之中。燃烧弹空袭正是要利用日本城市建筑的极度易燃性，美军公开声称其目的就是要让其工人死亡或残废，摧毁他们的住宅和生活设施，烧毁小作坊，以期这些毁灭能够影响到“数十家兵工厂”的产能。 驻马里亚纳群岛的美军第21轰炸机司令部指挥官柯蒂斯·李梅将军眼见精准空袭被证明无效，终于祭出了夜间低空燃烧弹空袭的撒手锏。他后来在为他的部队制造的火焰风暴所做的辩护中，正是以“这是对付日本工业分散策略的唯一办法”为理由。他在回忆录中写道：“你要做的只是走访一处被我们烧焦的目标，看看那么多小房子的废墟，查看每个住户的废墟里都有些什么。他们所有人都行动了起来，为制造那些飞机和战争军需而工作……” 这一判断最后被证明无法确证，作战分析委员会和1945年夏季在太平洋战场成立的美国战略轰炸调查组后来都声称，家庭作坊当时已不再广泛使用，不可作为区域轰炸的依据。 但无论如何，这一断言给经济战做了一个注脚，表明它实际上是针对平民及其所居城市的屠杀式打法。

USSBS, Pacific Theater, ‘The Effects of Strategic Bombing’, 205. Roscoe, United States Submarine Operations, 523; Hara, ‘Japan： guns before rice’, 245; Barrett Tillman, Whirlwind： The Air War against Japan 1942–1945(New York, 2010), 194–9.

事实证明，战略轰炸对日本经济的影响比德国难以评估得多，因为到1945年，日本的军工生产和军事机器已经由于海上封锁的收紧而濒临崩溃，这些封锁在日本投降前一年达到了高峰。日本军需品的产量在1944年9月轰炸开始之前达到了高峰，而这却只能靠消耗库存原材料并把民众的消费削减到最低水平来维系。尽管新工厂带来大量产能，机器工具的数量也在扩大，但是一旦海外的原材料补充枯竭，军工产量就会迅速下降。军工产量指数（1941年设为100）在1944年9月是332，1945年7月只剩下156。 大宗商品进口量在1944年跌到1010万吨，只有1941年数字的一半，到1945年更是跌到270万吨以下。到1945年第二季度，日本只剩下89万吨商船可用，但其中大部分被封锁在了日本海周围的港口里，此时美军潜艇已开始潜入日本本土水域冒险。作为海上作战的补充，美军第21轰炸机司令部开始了布雷行动，在日本海岸周围布放了1.2万枚水雷，在1945年3—8月导致另外293艘船沉没。日本总共损失了890万吨商船，超过其在1942—1945年商船总吨位的90%。 日本商船吨位的损失及其对战略物资进口的影响可见表6.3。

对日经济战进行了数年的消耗战，但到1945年春，日本的工业生产和粮食供应已接近枯竭。靠着残存的工业产能，日本经济撑过这一年年底的希望渺茫。

Roscoe, United States Submarine Operations, 453; Hara, ‘Japan： guns before rice’, 245; USSBS, Pacific Theater, ‘The Effects of Strategic Bombing’, 180–81.

表6.3 日本商船航运和商品贸易，1941—1945（单位：千吨）

注：商船吨位数字取每年10—12月的平均值，1945年为8月数值；1945年的商品仅为1—8月数据；grt=登记总吨位。

UEA, Zuckerman Archive, SZ/BBSU/3, Rough Notes on Exercise Thunderbolt,13–16 Aug. 1947.

经济战本质上就是一种缓慢见效的策略，其结果也难以评判。“你无法摧毁一个经济体。”英国政府科学家亨利·蒂泽德爵士在1947年评价英国的轰炸行动时写道。 确实，大规模的现代工业经济在面对攻击时比战前预期的更富有弹性。人们对于经济战见效速度和决定性作用的所有评估都是过度乐观的，考虑到各主要参战国对此种战争是多么缺乏准备，就更是如此了。德军认为他们的海空封锁能在不到一年时间里终结英国的抵抗，英国和美国的航空兵指挥官则希望轰炸可以在几个月内打垮敌人的战争机器。实际上，经济战只有在找准目标、通过波及更大范围的经济而产生倍增效应时才会收到最好的效果。对日本商船的成功打击和对德国石油、交通系统的轰炸就是如此，但即便在这些成功的例子中，经济战的效果也要很久之后才能体现，那时德国和日本在战争前线已濒临失败，其原因并不仅仅在于经济资源的丧失。值得关注的是，苏联并未试图加入经济战，这部分是由于地理限制让其没有这种机会，但主要还是因为苏联军事条令更强调战场和击败敌人军队的首要地位。于是苏联转而依靠大规模生产和盟国援助来为胜利奠定经济条件。而即便是在经济战中，军事斗争也决定了其过程和结果。德国对英封锁的失败是因为其潜艇部队败于盟军海空力量之手，而美军对德轰炸的最终胜利则有赖于对德国空军的打击和持续压制，日本和意大利商船队伍的毁灭则是军舰、护航舰和潜艇之间经年累月的小规模战斗的结果。事实上，经济战的前线就是军事前线。

TNA, AIR 20/2025, Casualties of RAF, Dominion and Allied Personnel at RAF Posting Disposal, 31 May 1947; AIR 22/203, War Room Manual of Bomber Command Operations 1939–1945, p. 9; US figures in Davis, Carl A. Spaatz, App 4, 9. Hague, Allied Convoy System, 107; Roscoe, United States Submarine Operations,523. Roscoe, United States Submarine Operations, 493; Blair, Silent Victory, 877.

经济战也让双方付出了沉重代价。要拒止敌方资源，就要投入大量资源。1940—1941年德国对英国和1940—1945年英国对德国的轰炸都占用了很大比例的军工产出，反过来这也迫使防御一方将资源投入防空，即便双方轰炸对经济的影响在大部分时候都十分有限甚至是微弱的。英军轰炸机司令部有47268人战死，美国对德作战的战略航空兵也死了30099人。两支轰炸机部队总共损失了26606架飞机。 而针对敌人经济和工人士气的轰炸作战导致了65万德国和日本平民丧生。德国潜艇部队在战争中被消灭，志愿加入的人中超过4/5死于非命（潜艇损失也达到惊人的781艘），最终还没能成功封锁住敌人。商船水手也死伤惨重，尽管是平民身份，但他们通常会被当作军人对待。在英国的航运线上，有29180名水手死亡；日本死亡、失踪或残疾的商船水手则达到11.6万人。 美军潜艇部队尽管大获成功，但其损失率是美军各军种中最高的：3501名官兵死亡，占这支志愿兵种的22%。 与此同时，还有数以千计的轰炸机成为地上的大量碎片，数百万吨商船沉入海底。资源拒止与总体战思路一致，但最终的事实证明，批量生产和军用物资的分享才是胜利更可靠的经济保障。

位于波兰的奥斯维辛-比克瑙集中营。

图片来源：Wikipedia。