第十三章　工业主义及其反对者（1）

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GC艾伦于1922年秋在神户下船登陆后，踏上一列开往日本城市名古屋的列车。在最初的几个小时里，这位22岁的英国学者旅程所见的是令人亢奋的、彻头彻尾的异国风貌，到处是阡陌相连的稻田、绿色的茶园和云雾缭绕的山地。

渐渐地，随着火车咔嚓咔嚓地驶入目的地，周围的景物变得熟悉起来。随后，一个城市赫然出现在艾伦面前，这座城市“淹没在林立的厂房、拥挤不堪的办公楼、水泥的高架路和新的高速火车系统的轨道桥梁之中”。艾伦恍然又回到家乡、工业大都市伯明翰。GC艾伦（GCAllen）：《约会在日本：六十年回忆录》（Appointment in Japan:Memories of Sixty Years），伦敦，阿思隆出版社，1983，第2～5页。

在名古屋如在英国一样，城市地域的工业化把曾经存在的那座城市彻底变了样。艾伦注意到，往往在同一个街区，“美与丑比肩而立”。在密密的厂房和丁当作响的有轨电车之间可能发现一条汩汩流淌的小溪，也可能一个保存完好的花园被包裹在令人抑郁、千篇一律的街道之中。艾伦：前引书，第37页。

工业主义的全球意义

随着工业化向全世界扩展，它开创了一个城市化以史无前例的速度增长的新时代。到19世纪后期，大型城市中心几乎出现在每一个大陆上，在南美，在非洲，在澳洲，甚至竟然也出现在亚洲。就世界范围而言，已有5%以上的人口居住在10万人以上的城市中，几乎是一个世纪前的三倍。CE小伊莱亚斯、詹姆斯·吉利斯、斯文·里米尔（CEElias,JrJames Gillies,and Svend Riemer）：《大都市：冲突的价值》（Metropolis:Values in Conflict），加利福尼亚贝尔蒙特，沃兹沃思出版社，1965，第11～12页。

在世界的大部分地区，这种增长是由行政服务、贸易、原材料出口等因素驱动的。工业扩展受到殖民大国的重商政策、欠发达的交通系统和其他近代基础设施等因素的限制。在亚洲和非洲大陆的大部分地区，过低的劳动力成本和缺少一个大的消费基础妨碍了机器的使用，所以多倾向于较分散的原始乡村工业。扎马尔·库马（Dhamar Kumar）：《剑桥印度经济史，第二卷，1757至1970年》（The Cambridge Economic History of India,vol2,1757-1970），海德拉巴，东方朗曼出版社，第568～569页。

较显著的进步发生在其他地区。到20世纪早期，三个关键国家日本、德国和俄罗斯都自诩拥有蓬勃发展的工业大城市。东京、大阪、柏林和圣彼得堡开始直接与纽约、曼彻斯特以及伦敦相竞争，不仅在地区范围，有时甚至是世界范围。

正如艾伦在去名古屋的路上所看到的，这些城市都具有与英美都市同样的外部特征——杂乱无章的铁路、烟雾弥漫的厂房、拥挤的办公楼。但是它们以远远不同于英国或美国城市的方式回应工业化，寻求构成现代城市的另一种道路。

这种探求另一种道路的努力来自于这样一个事实，即：在工业化过程中，英国或美国都具有能够适应新的城市环境冲击的民主传统，而这三个国家没有。这几个国家试图在几乎是中世纪政治体制下迅速建成工业城市，缺少法治基础和社会态度去应对西格蒙德·弗罗伊德在其名著《文明及其缺憾》中所描述的在一个大型的、几乎是非人性化的现代大都市世界的生活中的“文化挫折”。西格蒙德·弗罗伊德（Sigmund Freud）：《文明及其缺憾》（Civilization and Its Discontents），詹姆斯·斯特雷奇译，纽约，WW诺顿出版社，1962，第59页。

日本突发性的工业革命

弗罗伊德是在维也纳落入国家社会党人手里的4年前写下这些话的。他也完全能够在日本看到“文化挫折”之类的现象。日本向工业时代的转变非常艰难，因为这种转变是爆发性的，而且发展极其迅速。在1686年推翻德川幕府的统治后，日本全速开始现代化进程。明治维新的设计师们迫不及待地试图追赶占支配地位的工业大国，优先考虑基础设施投入和强调西方科技的重要性。

在明治之前，由于德川幕府实行限制与外国人接触政策，日本的城市发展很慢。卡尔·莫斯科（Carl Mosk）：《日本工业史》（Japanese Industrial History），纽约州阿蒙克，ME夏普出版社，2001，第50页。但是当1853年威廉·佩里准将在东京湾的炮舰打破这种孤立状态时，日本已经比欧洲以外其他国家都更好地准备应对工业时代的挑战，这得益于它有一个文化层次较高的人口、较完善的全国市场、能干的工匠艺人和强烈的创业精神。托马斯·O威尔金森（Thomas OWilkinson）：《1868至1955年日本劳工的城市化》（The Urbanization of Japanese Labor:1868-1955），阿默斯特，马萨诸塞大学出版社，1965，第22～23页。

如在英国和美国一样，制造业经济的兴起也伴随城市人口迅速的增长。在明治维新后不到半个世纪的时间里，日本城市人口就翻了一番。到20世纪20年代，每4个日本居民就有1个居住在城市。大阪出现了五花八门的小型工厂，享有“东方曼彻斯特”之美誉，其人口从1875年到20世纪20年代增长了5倍。名古屋也从一个古老的城堡式小镇变成主要工业中心，后来成为世界最具支配性的大型工业巨头丰田汽车公司就座落在该城。各地方性工厂城如福冈、川崎、九州岛和札幌增长更快。莫斯科：前引书，第55、201、202页；理查德·蔡尔德·希尔、藤田训子（Richard Child Hill and Kuniko Fujita）：《世界经济中的日本城市》（Japanese Cities in the World Economy）；中村八郎（Hachiro Nakamura）：《战前日本的城市发展》（Urban Growth in Prewar Japan），载于藤田训子、理查德·蔡尔德·希尔（Kuniko Fujita and Richard Child Hill）主编《世界经济中的日本城市》（Japanese Cities in the World Economy），费城，坦普尔大学出版社，1993，第5、30页；格伦·T特里瓦撒（Glenn TTrewartha）：《日本地理》（Japan:A Geography），麦迪逊，威斯康星出版社，1965，第161页。

东京成为日本所有城市的龙头。在取代京都成为王室所在地后，东京获得了成为全国精神和世俗的都城的“合法性”。马里尤斯·B詹森（Marius BJansen）：《剑桥日本史，第五卷：19世纪》（The Cambridge History of Japan,vol5:The Nineteenth Century），英国剑桥，剑桥大学出版社，1988，第731页；中村八郎：前引书，第30页。许多领先地位的商界大牌企业发现把其总部设在东京好处多多，所以他们更偏爱东京，而不是传统的商业中心如大阪或其他新兴工业城市。莫斯科：前引书，第174～175页；威尔金森：前引书，第45页。

1923年关东大地震，东京死10万余人，数百万人无家可归，遭受了摧毁性打击。但东京很快复兴起来，保持甚至强化了它在全国的支配地位。到20世纪30年代，东京号称拥有一个兴盛的中心商业区，高楼林立，百货商店云集，交通系统完备。艾伦：前引书，第124～125页。东京成为自工业化以来亚洲第一个能与纽约或伦敦相媲美的城市，甚至一度想超过它们。

“钢铁大鳄”

尽管有这些辉煌的成就，但工业化在社会、道德和环境等方面都造成了某种灾难性后果。一个作家注意到，甚至在19世纪后期，“还能看到丹顶鹤在东京的上空翱翔”，狐狸和獾类动物在大量繁衍，隅田河的河水还可以用来沏茶。西山松之助（Nishiyama Matsunosuke）：《江户文化：1600至1868年日本城市中的日常生活与娱乐》（Edo Culture:Daily Life and Diversions in Urban Japan,1600-1868），杰拉尔德·格勒默尔译，火奴鲁鲁，夏威夷大学出版社，1997，第9页。但到了20世纪20年代，日本城市出现了日益恶化的环境污染，到处是丑陋不堪的景象，他们传统宗教信仰和古代文化所赖以依存的美轮美奂的自然环境遭受了灭顶之灾。靠运河串联起来的大阪曾被称为“水城”，现在成了“烟城”，它的运河臭气熏天，充斥着有毒化学物。莫斯科：前引书，第217页。

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