周锦宇初出道，影响不大，并未引起中国造船界专家学者的关注。但随着福建省船舶技术研究所的成立，周锦宇多项专利技术的确认，周锦宇设计建造超浅水船导致重大技术事故的确认，多次专利技术转让费用事件，尤其是周的超浅水船列入国家有关科技计划和科技成果产业化项口之后，中国造船工程学会的专家学者开始认真对待周锦宇的所谓重大发明。
学术界与周锦宇超浅水船伪科学一案的抗争并不顺利，实际上，专家输给了周锦宇。自1989年周俊麟公开发表文章批驳周锦宇的"新船舶推进理论"，周俊麟在武汉输了官
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司，周锦宇继续获得政府的科技项口支持。曲折艰辛一词不足以言说聚集在中国造船工程学会旗下的学者的感受。
一、周俊麟副教授的第一次出击
周俊麟因为弟弟周俊祥认识周锦宇而接触到周锦宇。在交往中，周俊麟发现周锦宇缺乏基本的船舶设计建造理论知识，但周锦宇通过非科学的途径获得荣誉、地位、资金，使中国造船界蒙羞，使国家和人民的财产遭受损失。周俊麟为了中国造船工业的面子不惜一战。1989年5月，第一篇由内行执笔的批评文章终于面世，文章名为：《中国科技界行骗术的"新突破"―评周锦宇的"船舶推进新理论'，》。以下是该文部分内容的摘要。
1．从基本知识入手批驳周锦宇
周俊麟首先指出周锦宇"新船舶推进理论"的常识性错误。根据周锦宇的"新船舶推进理论"，螺旋桨的位置如果移到前面（周锦宇最早提出的方案是将螺旋桨前移至船体的两侧，即所谓的边推进方式；后来在建造"华新号"时才采用隧道模式），就会避免"空泡"。这样，推进效率会大大提高，航速也可以提高好几倍。
周教授发现，周锦宇这位向"经典流体力学挑战"的"青年理论家"，连什么是"涡流"，什么是"空泡"，什么是"伴流"，什么是"推力减额"这样一些最基本的流体力学概念都不懂，居然被吹捧提出了"突破性"的"船舶推进新理论。"周教授指出：
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船舶推进器在船舶上布置的位置，是根据船舶设计的具体情况决定的。推进器与船体的流体力学关系，通常称为"推进器与船体的相互作用"，并以"伴流"和"推力差额"两个参数来描述。这是船舶推进理论中的一个小的分支题口，并没有"尾推进理论"或"边推进理论"的提法，这两个名词是周锦宇的"发明"。
常见的机动船舶螺旋桨多数放在尾部，这种形式是历史演变的产物。自从人类出现以来，最早的船舶（独木舟）和最早的推进装置（手划或桨划）就产生了。从一定意义上说，手划或桨划就属于"船侧推进器"或称为"边推进"方式，舷明轮也是一种"边推进器"，摇噜是"尾推进器"。至于螺旋桨，也并非都放在尾部。例如火车轮渡则是首尾部都有推进器，港作拖轮也有把螺旋桨置于船肿之下的。船舶推进器位置的确定，是船舶设计的一个环节，完全可以根据需要和可能采用这种或那种方案。这些方案有利有弊，并不存在什么移动推进器位置是"船舶推进理论新突破"的问题。推进器设在尾部或船侧各有什么好处呢？常规的尾推进方式通常有以下优点：
(1）船体伴流可以得到合理利用，总的推进效率有所提高；
(2）船舶轴系传动比较简单，容易实现；(3）推进器本身可以得到良好的保护，这对军用舰艇更为重要；
(4）对船舵提供强有力的尾流，有利于舵效的
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提高，保证船舶的操纵性；
(5）舱容可得到合理利用。
尾推进方式有时存在一些缺点，例如，船型尾部肥大或设计不良时，尾部边界层易分离，会产生较大涡流，螺旋桨置于这种伴流场内，推进效率有所下降，且易导致激振。对某些特殊船型，如汽车轮渡、港作拖轮，从操纵灵活出发，采用中部推进或Z形推进比较有利。
至于推进器放在船舷，是早已在船上使用过的技术，根本不存在什么"新发明"问题。这种推进方式，很少采用，只有某些特殊情况下才有意义。因为它的缺点较多，例如螺旋桨的直径小，很难充分利用船体伴流，推进效率低，对舱容影响大，船型复杂，阻力大，主机到推进器的动力传动较困难，螺旋桨得不到可靠保护等。但在浅水中，推进器直径受限制，也会考虑中部或舷边的推进方式。前西德杜依斯堡船模试验池对此早已做过大量试验研究。因此，这并不是个新概念。
值得注意的是，周锦宇把边推进方式捧上天，并没有对推进器本身做任何改进，用的仍然是常规螺旋桨。无非是在船体与螺旋桨的相互位置上做了点小文章。在推进效率方面没有也不可能有突破性的效果。
由上述分析，我们不难明白，周锦宇的所谓"船舶推进新理论"根本没有什么实质性的东西。上述各论点早在1985年2月我与周锦宇面谈中已明确指出，井详加说明，想必他是明白的。在
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1985年8月周锦宇委托交通部上海运输船舶研究所进行"边推进形式可行性论证"时，上海船研所性能研究室副主任张家龙工程师也予以系统阐明。但周锦宇却完全置若同闻。而我们的某些新闻媒介，不作科学的认真分析，继续为他吹嘘，一直到现在。
至于周锦宇曾答应的"提交30万字论文"，自然是一句空话，至今未见到一个字。现在，我们可以断言：他根本不可能写出任何有真正科学价值的"船舶推进新理论"的论文。
9．分析周锦宇的所谓"试验依据"
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周俊麟在文中认真分析了周锦宇在宣传中提供的两条采用"船舶推进新理论"船舶的有关实验数据，对这些数据采取科学的态度进行实事求是的分析。
(1）水泥船试验
周锦宇试验之一：1985年4月18日，在一艘5吨位水泥小船上将挂桨机向前移了一段距离，结果是：航速提高了10.44％。
试验报告对试验船舶的主尺度系数、型线（尤其是尾部型线），表面粗糙情况未加任何说明（周锦宇提供的所有的"报告"，都有意对这些可对试验进行分析的关键数据、图形不提供出来，其用意显然是让读者及内行人无法审查）。我们认为，即使试验结果完全正确，也丝毫不能说明有什么"新理论"。很明显，水泥船表面粗糙，船型（尤其是尾部）
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设计很差，尾部流态欠佳，有较大的涡流，此时适当移动一下推进器位置，改善来流条件，使通过桨盘的水流均匀，即可使推进效率提高。即使不通过移动推进器位置，只要改善尾型，或加上整流装置，也可以达到同样的结果。这正是"经典理论"完全可以解释的现象，根本没有丝毫的"突破性新理论"。
(2）七九式冲锋艇试验
周锦宇实验之二：1985年11月4日至巧日，对用于舟桥作业的冲锋艇，将尾机前移进行了对比试验，结果如下：
①半载时，前移螺旋桨提高航速1.58%(44.41km/145.llkm/h）。
②满载时，前移螺旋桨提高航速1.72%(41.23km/141.gkm/h）。
这个试验对比很清楚，无论是半载还是满载，航速仅变化百分之一点几，这完全在试验的误差之内。说明前移推进器并没有什么实际效果。这个试验恰恰证明了周锦宇的"万能的"、"放之四海而皆准"的"新理论"完全破产。周锦宇的"新理论"不是可以"成倍提高航速吗？"为什么只有百分之一点几的差别？这种"理论失灵"，试问周锦宇本人能解释清楚吗？
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③在半载时用压载调整纵倾角，即尾推进时在船首压载120kg，使艇静止时处于水平状态，这时前移推进器可提高航速5.74％。
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这个结果也丝毫不能说明"新理论"。显然，尾推进时加120kg的压载物，不仅改变了浮态，同时也增加了排水量，因而航速必须降低，我们可以对比前两种状态：对于尾部推进，载10人时航速为41.23km/h，载5人时为44.4km/h，平均每增加1人航速降低0.63，那么加120kg压载物（按每人65kg计，为1.85人）应下降1.174km/h。即2.85％。浮态变化的影响，相差2.89％完全可能。这里还未考虑冲锋艇尾型与螺旋桨配合是否恰当的问题。
7．分析"华新轮"实船试验
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1987年10月和1988年1月，"华新轮"分别进行深、浅水试航，并对外公布试航结果。周教授认真分析了有关"华新轮"的试航数据，得出如下结论。
试验报告对两条对比试验船的主尺度、型线、主机型号、推进器参数等又是只字不提（看来是存心不让别人实实在在地分析他们报告的真实性及可比性）。根据所发表的数据，按周锦宇"新理论"设计的"华新轮"，航速为13.6km/h，而对比轮"302轮"为14.86km/h，明明按"新理论"设计的船慢了1.23km/h，而且录像表明，机器黑烟很浓，是明显的超负荷状态。但在"分析"中仍然称
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"对比是成功的","在浅水船理论研究上取得重大突破"。
3．结论与疑惑
在文章的最后，周教授指出：
周锦宇的"新理论"已"突破"了快五年了，现在是应当冷静的时候了。如果周锦宇要搞"永动机"，肯定会被人嗤之以鼻，但他编造了一个神奇的新的"理论突破"，却使许多人糊里糊涂上当了，这件事难道不值得人们思考吗？
(1）任何"新理论"在没有经过有资格的同行专家审议并得到同行承认之前，是否可以动用舆论工具进行吹捧？这种瞎吹造成了严重后果，这些舆论机关要不要负法律责任？
(2）尊重知识，尊重知识分子，不能只是空话说说而已，极左思潮现在还影响着我们舆论机关及领导机关的某些人的思想。按《中国青年报》的逻辑，似乎不需要读书，也不需要上大学，更不需要拿文凭，只要是工人，只要胡思乱诌一番，就可以"有才干"、"有本事"。这显然是"文革"中"读书无用"论的再现。而福建省科委的领导人居然可以把"副研究员"、"研究所所长"等职称与职务随意奉送，至于文凭、学历、知识、本事、水平是完全不必考虑的。这样，还谈得上什么尊重知识和尊重
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知识分子。
(3）宝贵的科研经费用到哪里？现在国家有暂时的困难，各项经费奇缺，许多新技术、新产品的开发与研制极需经费，很难申请到手，但福建省科委却可以把大量的经费用到什么"尾推进与边推进"这种答案十分明显而又没有什么太大意义的题口上去，一个专业知识贫乏的人，胡说八道一番，就可以得到几十万元的"资助"。我们掌钱的人花钱可实在"大方"。几十万元丢下去，你们得到什么效果呢？难道你们不觉得心痛吗？
二、赣江300吨级船组技术分析会①
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周锦宇在赣江建造实船"赣江300吨级'一顶一'船组"失败后，中国造船界不得不出马收拾残局。江西省赣江地区科委、地区交通局、地区航运公司于1990年12月巧日至17日在江西省赣州市联合召开了"赣江300吨级'一顶一'船组技术分析会"，应邀参加会议的有中国造船工程学会船舶力学学术委员会、武汉水运工程学院、长江船舶设计院、江西省船舶检验处的专家和技术人员。
会议成立了以中国造船工程学会船舶力学学术委员会副主任委员吴秀恒教授为首的专家组，专门奔赴赣州，审查了赣江300吨级"一顶一"船组全套图纸及技术文件，并对实船进行了考察和航速复核，经认真分析讨论，形成（（会议纪
①中国造船工程学会编印．周锦宇"超浅水船""发明创造"真相（内部材料）.1996.37一45
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要》，一致认为：
1．实船试航表明，该船组在载货280.5吨时，实际航速仅达6.786km/h，与设计指标满载（310吨）时航速不低于10.5km/h相比下降了35.38％。而且船舶全速满舵回转直径达3倍船长以上，导致该船组不能投入营运，这是一起由于设计错误而造成的严重质量事故。
2．造成这一事故的主要原因是采用了福建省船舶技术研究所周锦宇的"W型双封闭隧洞体流线型船舶"和"排水型船舶推进器位置"两项发明专利技术，使本船的快速性设计极不合理，具体表现如下：
(1）由于采用"双封闭型隧洞"型线，两侧及后部过于封闭，造成螺旋桨来流不顺，供水不足，甚至产生船尾流体被螺旋桨倒吸的反常现象，从而大大降低了推进效率。
(2）由于该"专利"所确定的螺旋桨位置不当，且采用了W型船体型线，使螺旋桨去流不畅，导致推力差额急剧增加，从而大幅度降低船身效率，使总推进效率Q.P.C值进一步下降。(3）福建省船舶技术研究所将机动船螺旋桨按伴流分数与推力差额均为零的条件设计是导致螺旋桨负荷偏重、机桨明显不匹配的直接原因，由此造成主机功率不能充分发挥，螺旋桨效率远远低于设计的预报效率。
(4）按周锦宇的两项"专利技术"的要求，机
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动船选取的方型系数为0.841，较同类型机驳的常用值（0.7070.75）高巧％至20％左右，且首尾部型线过肥，进流段与出流段曲率变化过剧，使船舶阻力剧增。
(5）按该"专利"要求，致使舵叶远离螺旋桨尾流，且舵叶展弦比大大低于同类船舶的实用值，从而造成回转直径过大，应舵效果差，操纵性恶化。
由于以上原因，造成了本船快速性低劣和操纵性不良的严重后果。
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为解决该船组快速性与操纵性方面存在的严重问题，专家组提出应当按照正确的设计思想对机驳尾型螺旋桨进行重新设计，在割除原机动驳尾部（约占船舶总长的1/3）的基础上，重新安装合理设计的船舶尾型与螺旋桨。
为了减少损失，江西省交通厅航运管理局给下属各航运公司、各船厂发出"关于赣州地区航运公司采用'W型双封闭隧洞流线型船舶专利技术'失败的通报"。内容如下：
近接赣州地区航运公司报来"赣江300吨级'一顶一'船组技术分析会"会议纪要，获悉该公司向福建省船舶技术研究所购买了该所所长周锦宇的两项"专利"技术，即"W型双封闭隧洞体流线型船舶"和"排水型船舶推进器位置"为基础而设计的"赣江300吨位级'一顶一'船组"，船组的主机驳型线图、航速计算、螺旋桨计算书、螺旋桨图均由该所进行设计。船舶建成后，现经试航，
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反复测试证明完全不能满足设计要求，该船组无法投入营运，使该公司蒙受了巨大的经济损失。为了吸取教训，现将该分析会的专家组"评审意见"转发给你们，望引以为戒。要认真对待技术引进，防止上当受骗，并要求各单位按照行业归口管理的原则，今后采用新技术，开发新产品时，应做好汇报和证询工作，及时向我局主管单位反映情况，重大问题应送船检、企业主管部门审批。
"赣江300吨级'一顶一'船组技术分析会"会议纪要和江西省交通厅航运管理局的通报终结了周锦宇在江西的行骗生涯。
三、对周锦宇专利"W船型"的船模试验
中国造船界对周锦宇所谓发明创造采取了非常认真负责的态度。受中国船舶工业总公司科教局委托，武汉水运工程学院、华中理工大学船模试验池对周氏专利"W船型"进行了专门的船模试验。以下是该实验的摘要：
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1．关于"W形隧洞体流线型的船舶"专利船模试验的说明
福建省船舶技术研究所所长兼总工程师周锦宇曾于1985年申报并被批准了"W形隧洞体流线型的船舶"（专利号CN87103815A）等四项专利。这
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些"专利"被宣传为"世界发明之最"，是"向传统的流体力学挑战"，在全国造成了很大的影响。科学是不迷信任何宣传的。搞科学就是要追求真理。周锦宇的这些"专利"是否真象报上所宣传的那样神奇？为什么实船的建造至今无一成功？为什么宣传与实际情况反差竟然那样大？用科学的态度和手段进行考察与验证，正确回答上述问题是非常必要的，我们选择了周锦宇的"专利"作为研究的对象。
周锦宇根据他的"最新理论"提出的四项"专利"，其基本内容大同小异，其中被宣传得最多，在基层影响最大的是"W形隧洞体流线型的船舶"的"专利"。周锦宇的这项"专利"属于船舶型线设计的范畴。其基本特征是把推进器位置由传统的尾部布置改变为前移至总长（为10站）的3站处，且藏在深隧道的内部。
9．船模实验
为了真正得到周锦宇"专利"船型实际效果的确切数据，武汉水运工程学院、华中理工大学船模试验池进行了船模阻力试验、推进器在"拉"及"推"状态下的自航试验并进行了推进器的敞水试验。武汉水运工程学院船模试验水池于1992年5月18日至6月8日对周锦宇的专利"W形隧洞体
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流线型的船舶"进行了船模阻力试验、螺旋桨的敞水试验、推进器为"推"与"拉"两种方式的船模自航试验。华中理工大学船模试验水池于1992年7月14日至7月20日对同一船模进行了船舶阻力试验、螺旋桨敞水试验、推进器为"拉"方式的船模自航试验。试验所用的船模、桨模均由武汉水运工程学院提供。本次试验情况综合报告结论提交给武汉造船工程学会组织召开的船模试验评议会。
7．武汉造船工程学会组织召开的船模试验评议会
武汉造船工程学会于1992年8月4日在武汉水运工程学院留学生楼邀请武汉地区部分造船专家召开会议，对华中理工大学和武汉水运工程学院船模试验水池进行的周锦宇专利"W型隧洞体流线型的船舶"模型试验报告进行了评议。专家们一致意见如下：
(1）本试验模型的型线取自于周锦宇的"发明专利申请公开说明书（专利号CN87103815A)",该船型反映了周锦宇专利的权利要求，代表了他的船型的基本特征。
(2）两学院试验水池所作的船模试验，是符合常规试验要求的，试验结果是可信的。会议专家对该报告予以认可。
(3）试验结果表明，周锦宇的"专利船型"阻
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力大大高于常规船型，推力差额高达0.38左右，船身效率低到0.76左右，Q.P.C也仅为0.37左右，这些指标说明该船型的快速性能十分低劣。①
该次会议形成的《会议纪要》由该次评议会议主任、海军工程学院教授董祖舜和评议会议副主任、中船总701所研究员级高级工程师李建球签字。
3．结论
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(1）周锦宇的专利"W形隧洞体流线型的船舶"的船模试验表明，该船阻力大，推力差额大，船身效率低。船舶流体动力方面的推进效率Q.P.C仅为0.37左右，大大低于常规船型，快速性能是十分低劣的。
(2）试验表明，周氏船型的伴流分数不为0,推力差额不为0，在所谓W形隧洞体内，推进器并不处于"敞水状态"。因而"周氏理论"认为他的船型及其推进器位置（即尾前3站或其他站）可以出现"敞水状态"或"理想状态"从而可以"大大提高船速"的观点是毫无根据的。
(3）在武汉水远工程学院船模试验水池进行了"推进"与"拉进"的自航试验。船模试验表明，
①中国造船工程学会编印．周锦宇"超浅水船""发明创造"真相（内部材料）.1996.76一96
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推进器"推"与"拉"的性能相差不大，Q.P.C几乎一样。不存在"拉进器"特别优越的问题。如果计及支架、轴系有纵倾角等因素，"拉进"状态必将比"推进"状态性能更劣。
另外，由于"拉进"时推进器尾流喷向桨轴，最易使尾轴密封变为不可靠。
(4)"周氏W船型"明显造成布置上的不合理。由于推进器的隧道占去中部大量容积，造成上层建筑过长，货舱容积减小，机舱布置困难；在同等载量时，船身尺度偏大，造价增加。
(5）船模试验（也包括他设计的实船）不能证明他的所谓"流体分子量质与物体运动的相对瞬变是涡流产生的成因"理论，事实上，他的这一所谓"理论"本身是无法解释的病句，是没有任何意义的。
根据"周氏理论"所设计出的所有实船（无论是运输船舶或者是玻璃钢游艇）都是失败的。这种失败首先表现为船型阻力大，推进效率低，大大浪费能源。其次表现为由于舵远离螺旋桨尾流，且展弦比很大，因而操纵性能也是很差的。实船（典型的例子是"华新轮"与赣江"一顶一"船组）已完全证明了这一结论。
(6）按周锦宇自己上报的专利材料所进行的船模试验，根据大量的已造实船失败的例子以及根据周锦宇委托南京林业大学所给出的玻璃钢游艇实船测试报告，都无可辩驳的证明了周锦宇的该项"专利"井不具备创造性和实用性，在实践中没有给出
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积极的效果。采用该"专利"建造的实船已经而且必将继续造成国家和集体财产的损失。①
四、专家的建议
在实验研究和实船考察的背景下，由于专家只
在学术
界终结周锦宇，而不
中国造船工程学会、
从行政方面终结周锦宇，1993年3中国船舶工业总公司科教司的专家
上书有关行政部门，要求在有行政部门参与的情况下再
月口／\
次检测超浅水船，具体内容如下：
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国家科委工业司：
根据（93）国科工字02号文，关于对福建船研所超浅水船舶项口进行验收准备的函的要求，我们组织草拟了《验收测试大纲》，现报上。现对验收测试工作提出如下建议：
1．此次验收测试应对周锦宇的"W形隧洞体流线型的船舶"进行测试，以便与常规船进行对卜匕。
2．根据国家技术监督局以及国家计量法的有关规定，船舶的测试工作应由执有计量认可合格证书的单位进行。因此，建议由执有国家认可试验测试资格的"中国船舶工业总公司舰船总体性能试验检测中心"承担。
①中国造船工程学会编印．周锦宇"超浅水船""发明创造"真相（内部材料）.1996.76一96
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为确保此测试工作的科学性，测试时，应在专家组监督下进行。船舶特性，应由专家组根据测试数据进行评审。
3．根据任何航行的船舶均应由国家船检部门对设计、工艺、试航试验进行审查验收并发给航行证书方为合法的有关规定，试验验收的条件和方法，应征求国家船检部门同意，并请参加试验的全过程。
4．建议超浅水船舶验收测试专家组由船舶检验、船舶科学研究、船舶设计和船舶建造等方面具有高级技术职称的专家组成。
5．由承担测试的单位，制订船舶测试实施大纲，经专家组审定。
6．测试前，有关单位应向测试实施单位提供测试对象（如船号、船证、船型和船舶状态）与设计资料、设备配置、测试环境布置大纲、水域地点等，以便提出实施。
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该函由中国造船工程学会、中国船舶工业总公司科教局
联合署名。
